供給側結構性改革，已經被確定為“十三五”時期我國全面深化改革的重要任務，將對中國經濟的行穩致遠發揮重要作用。面對愈發嚴峻復雜的市場形勢，我國船舶工業也必須在供給側改革上加快實踐步伐，用改革推進造船企業的轉型升級，提高產業發展的質量、效益和競爭力。
步入新常態之后的中國經濟，尤其是工業經濟，正在經歷一個速度變化、結構調整、動力轉換的復雜轉型過程，高產能（過剩）、高庫存、高杠桿等問題日益尖銳突出，船舶工業也不例外。進入新世紀，經歷了10年左右時間的跨越式發展，我國造船產能得到迅猛擴張，規模已躍居世界第一，但這些造船產能主要集中在中低端船舶領域，在三大主流船型的市場比重中也以散貨船為主。對此，近年來業內不少人士都強調，我國造船產能的過剩實質上是一種結構性過剩，即中低端產能嚴重過剩，而高端產能則遠遠不足，例如大型液化天然氣（LNG）船、豪華郵輪、冰區極地運輸船等。在海洋工程裝備領域，同樣也以中低端產品為主。
至于高庫存，對于采取訂單式生產模式的造船業似乎不應該是問題。但事實上，自2008年國際金融危機爆發以后，許多船企手持訂單中已經出現為數不少的延期、撤單甚至棄船。2012~2014年，一些造船及海工企業為了維持生產經營，承接了一批低價且首付款比例極低的訂單，時至今日，其“飲鴆止渴”的風險正在陸續顯現。這其中，占用企業生產要素資源、影響資金周轉使用的弊端，可與庫存積壓視為相同的性質，甚至有過之而無不及。
此外，國內不少造船企業同時面臨高杠桿問題。其表現大抵有兩種，一是承接了低價低首付的訂單，企業大量貸款墊資，融資成本劇增，導致項目嚴重虧損；二是將船東造船首付款挪用到企業其他急需資金的項目，拆東墻補西墻，或寅吃卯糧，導致企業資金鏈十分脆弱且極易斷裂。
細數國內近年來破產倒閉的船企，不難看出，大多可歸結為上述“三高”問題所致。而綜觀全行業，去“三高”問題的關鍵還是要加快推進結構調整，切實減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給，增強供給結構對需求變化的適應性和靈活性，從而確保和提高市場競爭力。
供給側結構性改革的目標是非常明確的，那就是解決當前中國經濟發展中存在的突出矛盾和問題，解放和發展社會生產力。就我國船舶工業而言，缺乏高技術船舶研發設計能力、高端設備長期依賴進口、造船勞動生產率較低等積弊，背后指向的正是船舶制造業的提質、轉型、升級，這是實施供給側結構性改革的核心任務。而企業則是產業經濟的微觀基礎，是生產經營活動的主體和收入盈利的主要貢獻者，因此，船舶工業供給側結構性改革的著眼點還應放在企業盈利的預期上。當前，企業的核心問題則是如何通過創新要素的進一步解放、流動和優化配置，形成提高全要素生產率的新格局，這才是去“三高”的治根良方。簡而言之，供給側結構性改革絕不應只停留在“頂層設計”上，而是要讓企業發揮出更大的主動性和積極性。
我們可以借鑒航運業的一些做法和經驗。近年來，航運市場上無論是成立船公司聯盟，還是訂造超大型船舶、視油價行情調整航速等，都是一種主動性的供給側改革方式。相形之下，造船業的供應方主導地位還很弱小，但拖延問題只能延緩失敗，更需加快推進供給側結構改革。即便去“三高”可能影響到眼前的發展速度，船舶工業也要樹立起“持久戰”觀念，堅定轉型意志和發展戰略，從而真正實現從價值鏈低端向中高端的轉型升級。
來自中國船舶報
