當前，散貨船市場供過于求，船舶運價大幅下降，船舶資產價格也隨之下降，二手船交易價格越來越低迷，閑置船舶畢竟不能徹底解決問題，而船東要想平衡運力結構，對老舊船的拆解似乎是解決目前運價危機的唯一有效方案。不過，去年廢船價格下降了28.8%,在這個時候拆船損失會很大，很多船東猶疑不定，但也有不少船東為自救萬般無奈下不得不做出選擇，他們堅定認為拆船是能夠走出目前困境的第一步。
散貨船拆解數量激增
波羅的海國際航運公會（BIMCO）曾預測，2016年全年將報廢4000萬載重噸散貨船運力，這一數字與2015年的3000萬載重噸相比是創紀錄的，這個拆解量將使得2016年成為拆船史上最繁忙的一年。
行業權威媒體貿易風報道稱，上月行事神秘的德國船東Neu Seeschiffahrt已將28.5萬噸級的礦砂運輸船Renate N輪（造于1992年）售出拆解。德國船東的這艘散貨船Renate N輪被售往孟加拉國拆解，價格為每輕噸230美元，合計760萬美元。去年10月，這家超大船專營商曾將25.5萬噸級的散貨船Margot N輪（造于1989年）售出拆解。一個月前，它還送拆了24.9萬噸級的Rebekka N輪（造于1990年）。Renate N退役之后，這家Richard Neu麾下的公司還剩下12艘這類經營船舶。目前，它還在上海外高橋訂有2艘海岬型船，另擁有6艘氣體船。
與此同時，另一個德國船東Oldendorff Carriers將22.7萬噸級的散貨船Bold Challenger輪（造于1988年）售往印度拆解，售價據悉為630萬美元。此外，巴西淡水河谷將18.4萬噸級的散貨船Ore Itabira輪（造于1991年）售往孟加拉國拆解，價格為每輕噸240美元，合計500萬美元。該船出售時還載有一些燃料。淡水河谷是于2009年購入這艘船，當時的購價為2050萬美元，大為縮水。另有一艘由中國公司掌控的14.8萬噸級散貨船He Fu Star輪（造于1994年），也被售往印度次大陸送拆。該船的售價為每輕噸225美元，合計500萬美元。
除散貨船外，還有集裝箱船也被售出拆解。近日，希臘集裝箱船船東Diana Containerships宣布，將旗下一艘巴拿馬型集裝箱船通過第三方報廢處理。但是，今年迄今已有至少23艘海岬型及以上規模的散貨船被售出拆解，而2015全年的拆解數字為96艘，增長速度之快令人震驚。
中國希臘船東去年拆船居首
根據克拉克森的數據，去年，共計有861艘船、2303.7萬總噸被拆解，相當于全球船隊的2%.從主要拆船國家來看，去年，前十大拆船船東國家的年拆船量為1675.7萬總噸，占全球總拆船量的73%.其中，中國拆船量排名第一，拆船量為510.1萬總噸，占全球總拆船量的22.14%;希臘排名第二，拆船量為449.1萬總噸，占全球總拆船量的19.49%;韓國和日本分別位列第三和第四，拆船量分別為182.6萬總噸和97.2萬總噸。
去年，全球平均拆船船齡為28年，前十大拆船船東國家平均拆船船齡為25.6年。其中，美國平均拆船船齡最老，為31年；德國平均拆船船齡最新，為21.4年；中國和希臘平均拆船船齡均為24.8年。從平均拆船船齡來看，目前市場并未出現船齡大幅趨新的態勢。但專家認為，展望未來，持續低迷的市場環境，更加嚴格的環境法規和更高的遵約成本很可能會使業界看到拆解的船舶船齡更低。目前全球有20%左右的船隊船齡超過15年，這可能產生大量拆解備選船。
中國拆船協會的數據顯示，去年在中國拆船企業成交的國內外廢船中，船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占30%以上。其中，國內廢船船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占國內廢船輕噸總量的32.1%,同比增長4.4%;進口廢船船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占進口廢船輕噸總量的37.3%,同比減少6.3%。
拆船企業日子也難過
據中國拆船協會統計，去年中國拆船企業進口廢船均價210美元/輕噸左右，而孟加拉國和印度為350美元/輕噸左右。巨大的價差使具有綠色拆船能力的中國拆船企業失去競爭優勢，去年中國拆船企業成交進口廢船數量同比下降15%.
業界人士坦言：“拆船稅費高、安全環保投入多、勞動力成本增大、物資銷售緩慢、庫存占壓資金周轉率低、融資及財務成本居高等問題，導致拆船企業生產經營壓力增大，虧損已成為企業不得不接受的現實。” 與亞洲其他主要拆船國家相比，中國拆船企業由于采用綠色拆船方式，拆船價格越來越高。
與此同時，廢船價持續走低。 統計顯示，去年拆船企業成交中國廢船平均價格為1327.4元/輕噸，同比下降28.8%;成交進口廢鋼船平均價格為212.6美元/輕噸，同比下降31.1%,成交價格總體呈逐月下降態勢。其中，中國廢船去年年底均價為1043.4元/輕噸，比年初下跌33.7%,同比下降36.3%;進口廢船去年年底均價為162.3美元/輕噸，比年初下跌37.5%,同比下降40.2%.
廢船成交價格雖呈下行態勢，但拆船的主要產品如廢鋼等物資的銷售價格跌幅遠超廢船價格，與廢船成交價出現倒掛現象。例如，華東主流地區廢鋼價格去年年底不含稅價格已跌至約900元/噸，跌至近十年新低。而2014年年底，中國重型廢鋼市場均價為1720元/噸，統料廢鋼市場均價為1158元/噸。
應對運力供大于求成常態
據行業媒體報道，在上月舉辦的希臘航運論壇上，多家航運公司船舶經紀及高層普遍認為，拆船是能夠解決目前散運危機的唯一有效方案。對于目前市場供過于求的態勢，船東毫無疑問需拆解船舶，然后才是減少新船訂單、減速航行、最后才是閑置。然而，對于擁有大量運力的船東而言，在市場行情低迷的情況下，面對低廉的廢鋼價，拆船并不是一個容易做出的決定 .
航運觀察家認為，這幾年稱之為“新常態”的航運市場，始終籠罩在運力過剩、運價低迷的陰影中。這種陰影不僅未被及時到來的“陽光”所驅散，反而被越聚越多的“烏云”所遮蓋，變得越發黑暗起來。于是乎，做出任何改變的決定都變得異常艱難，包括拆船。
CTransportMaritime的首席執行官JohnMichaelRadziwill表示：“面對供應過剩的問題，真正的關鍵是自律，船東必須要實行自救，這也是我們希望船東必須做的事情。我們面臨著大規模閑置運力，或者大規模拆解老齡船舶，不過閑置只是短期的解決方案，并不能徹底解決問題，唯有拆解才是唯一解決問題的答案，盡管目前燃油價格較低，但是我們還是應該減速航運。”
Intermodal船舶經紀機構數據顯示，2016年交付的船舶中，20000載重噸以上的船舶數量已達到887艘。市場現有船舶太多，運價上不去，開船就虧損，保持市場平衡的重要舉措無疑只能是拆船了。如果今年的拆船活動仍然保持過去6周的速度，那么今年的拆船數量將輕松超過2015年的水平。
在過去，擱置船舶是一個較為極端的想法，但在現在已成為船東之間的日常話題。目前船齡15年左右的老齡船交易數量也在不斷增長，這些船的船東甚至差不多已經開始考慮將這些老齡船舶報廢處理。不過，散貨船的資產價格仍然處于暴跌趨勢，拆船價格甚至跌至了前所未有的115-240美元/輕噸。
當然，對價格反彈也有期待，更有乘機更新換代的船東。據路透社報道，散貨船船東金海洋（Golden Ocean）計劃募集新股權籌資2億美元，來持續維持旗下船舶能夠在低迷的市場環境下持續運作。該公司計劃發行新股份進行債務再融資，預計融資總額將達到10億美元。該公司首席執行官Herman Billung表示，雖然目前散貨船市場局面非常嚴重，但該公司預計，市場將會比任何分析師預期恢復得更快。他表示，金海洋正在考慮閑置船舶，預計將閑置部分船齡3-5年的船舶。而對于老齡船，該公司考慮進行大規模報廢處理。
來自中國水運報
