游艇除了“自用”，是否可以“商用”？碼頭俱樂部如何獲取水域使用權？“分艙”模式與“全租”模式哪個更適合中國國情？游艇建造企業如何獲得“首臺套”補貼？地方政府可以為支持游艇業做些什么？這些國內游艇界人士最為關心的話題，都在日前與上海國際游艇展同期召開的關于促進游艇產業及裝備發展座談會上被熱議。
4月7日，關于促進游艇產業及裝備發展座談會在上海召開，來自國家工業和信息化部、交通運輸部、發展與改革委員會、旅游局、體育總局和中國船級社(CCS)、中國船舶工業行業協會的領導，以及各省市及地區郵輪游艇行業協會、游艇設計建造企業、碼頭游艇俱樂部等機構與企業的代表出席了本次座談會。
座談會氣氛熱烈，大家發言積極踴躍。與會的領導認真聽取了各企業代表的匯報，針對制約游艇行業發展的關鍵共性問題作了詳細的記錄。同時，與會者們認真梳理了行業內部存在的問題，在產品研發、經營模式、發展理念等方面進行了細致的交流與對話。可以說，本次座談會為解決游艇業目前存在的關鍵共性問題、保障游艇業健康與可持續發展提供了一個良好契機。
法條陳舊，監管粗放
游艇業前行在“灰色”泥淖中
業內人士普遍認為，游艇只能“自用”，不能“商用”，是目前制約行業發展的首要困境。根據交通運輸部2008年頒布的《游艇安全管理規定》，游艇是“僅限游艇所有人自身用于游覽觀光、休閑娛樂等活動的具備機械推進動力裝置的船舶”。無獨有偶，中國船級社在2009年頒布的《游艇建造規范》中同樣表示，游艇是“從事非營業性游覽觀光、娛樂活動的船舶”。對此，鴻洲國際游艇會副總經理胡笑銘指出，游艇不能商用意味著其無法租賃、無法運營，而其實在濱水旅游業發達的國家和地區，個人直接擁有游艇的比例很低，其大部分為租賃，因此目前國內相關法規對游艇的定義已經極大地制約了游艇體驗的大眾化傳播。他認為，國內關于“游艇只能自用”的定義源于認知的斷層，其實國外的相關監管部門與船級社都對游艇有“商用”與“自用”兩種功能的定義，并且兩者的入級規范也不盡相同。廈門游艇行業協會主席楊文濤則直言，根據目前國內對游艇的定義及管理辦法，沒有企業可以申請并具備游艇租賃、載客的商業資質，也就是說目前市場上所有經營上述業務的企業都“不太合法”。浙江海洋大學游艇規劃設計研究所常務副所長王依欣則表示，主管機構在游艇定義中關于“僅限所有人自用”及“非營業性”的表述已經極大地限制了游艇產業大眾化的市場需求，如果主管機構不能及時調整相關規定，那么未來與游艇相關的項目審批、旅游體驗等商業活動發展仍將受阻。
與定義過于“細化”相反，制約游艇業發展的另一主要問題則是管理過于“粗放”。胡笑銘認為，目前開發濱水旅游最大的瓶頸在于獲取水域使用權。根絕鴻洲國際的經驗，碼頭俱樂部在獲取水域使用權時往往找不到相應的主管單位。“只能先打樁，再罰款，誰罰款誰主管。”胡笑銘說，由于審批程序缺乏上級部門的規范化引導，俱樂部往往對開發項目望而生畏。同時，2015年“東方之星”號客船傾覆事故發生后，主管機構對船艇航行安全的監管明顯收緊。例如，在CCS游艇入級規范中，游艇設計抗風浪能力為6級風，今年年初氣象部門預報三亞海面風力為7級，監管部門因此叫停了一切游艇出海活動，讓鴻洲國際在游艇旅游旺季的經營受到沉重打擊。但事實上，根據實測氣象，當期三亞灣內風力僅為4~5級，出海風險并不像預測的那樣大。
此外，還有企業及協會代表表示，《游艇安全管理規定》對于載客數的限制和游艇碼頭建設的評估也存在不足。例如，該規定中的第45條指出，乘員定額12人以上的游艇，按照客船進行安全監督管理。但是由于不同游艇的尺寸存在差異，12名核準載客數實際僅適合30英尺及以下的小艇，對于100英尺的大艇而言，12人中還要包括廚師、船長，其實際載客數甚至比小艇還低。同時，對于游艇碼頭的審批，目前通用的做法是參照商船碼頭。有企業代表坦言，這種管理模式給企業經營帶來巨大負擔，部分游艇碼頭俱樂部僅僅在可行性評估一項上的花費就高達六位數。
服務同質，配套落后
眾參會企業想被“區別對待”
除了關注法律法規、經營監管等方面存在的制約，本次座談會的與會代表們還立足產業，探討了游艇行業本身存在的問題。
服務同質化，經營項目不夠豐富，缺乏可選擇性是目前國內游艇經營普遍存在的現象。胡笑銘表示，國內對于大型游艇的娛樂方式有明顯誤解。他以三亞舉例介紹說，大型游艇的娛樂項目往往與高速觀光客船、游覽船一致，都是載客出海觀賞沿岸或海面風光。但是與后者動輒一二百人的載客數不同，游艇載客數被限制在12人以內，根本無法與高速觀光客船或游覽船競爭。他認為，這種經營方式是對游艇的嚴重誤解，游艇應該是提高使用者生活品質的娛樂工具，而非觀光或出行的交通工具。現階段，成熟的游艇經營一般有3種方式，一是光船租賃，將游艇完全交由消費者使用；二是“分艙”租賃，即將游艇的某一艙室租給消費者；三是“全租”租賃，即消費者把船長、船員、廚師等游艇配套服務人員都租賃下來，全程陪同服務。目前，由于國內仍處于初級消費市場，第三種模式最為常見。此外，如果可以在這3種方式的基礎上將景點和泊位聯系、整合，就可以進一步拓展游艇的經營模式，使其覆蓋到更廣的人群。但因為相關法律法規、基礎設施、配套設施的匱乏，目前這些環節還是相對獨立，無法形成完整的產業鏈。
除經營外，公共碼頭的建設也成為本次座談會的焦點。上海琺伊玻璃鋼船艇有限公司董事長杜盈瑩提出，公共泊位的不足，制約了國內游艇與帆船事業的發展。與其相呼應，有企業代表提出，希望地方政府向公眾開放碼頭和相關水系的使用權，并主導公共碼頭的建設，使公共碼頭像公共停車場一樣，成為社會共有資產。
針對上述問題，有參會代表提出了四點“區別化”建議：一是由工信部牽頭，立足本土游艇制造業，制定區別于“首臺套”補貼、門檻較低的政策，扶持國產游艇的設計與建造；二是區別水域與土地資源的使用權性質，將公共游艇碼頭列入濱水城市的基礎設施建設項目中；三是引導金融界區別對待游艇建造企業與商船建造企業，同時允許游艇購買者通過按揭、租賃等多種渠道購置游艇；四是修訂《游艇安全管理規定》，允許游艇商業化經營，同時又使其區別于客船，在安全性、資質、保險方面建立準入門檻，并恢復年檢制度和四部門聯合執法，以簡化游艇項目的審批、登記和經營管理。
后記
2013年2月，國務院辦公廳發布《國民旅游休閑綱要（2013-2020）》；2015年8月，《國務院辦公廳關于進一步促進旅游投資和消費的若干意見》發布；同年9月，國家工信部、發改委、交通運輸部、質檢總局、旅游局、民航局六部委聯合發布了《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》。上述文件表明，中國政府已將旅游產業作為國民經濟的重要組成部分，并正在有序推進對這一產業的政策修訂和落實。
同時，地方政府也在加大對游艇產業的支持力度。2014年4月，山東省發展和改革委員會、山東省國防科學技術工業辦公室印發《山東省游艇產業發展規劃（2014-2020）》；2016年2月，海南省人民政府印發修訂后的《海南省游艇管理辦法》。這表明，地方政府著眼于本土化的濱水旅游產業，在政策制定方面具有更大彈性和可操作性。
通過本次座談會，業內人士得以一窺游艇產業目前的“痛點”，但同時應深刻理解，游艇業作為一個新興行業，在法律法規、經營監管等方面必然還有很長的路要走。中國改革開放的歷程表明，行業的進步與成熟有賴于市場與政府的相互“磨合”。經過不斷的嘗試與努力，市場主體將學會對政策作出正確解讀，政府也將逐步完善法律與監管制度，提高自身的施政效率。因此，目前所有的錯位與不足都將在未來被逐個糾正或改進。同時，隨著行業的整體進步，越來越多的問題將會浮出水面，業內人士應該給予足夠的耐心與信心。
來自中國船舶報
