古希臘偉大數學家阿基米德有句名言：“給我一個支點，我能撬起整個地球。”
對于希臘而言，航運業就是這個支點。高峰時，希臘以占全球約0.14%的人口撐起了世界航運規模的五分之一，創造了世界航運史上的偉大奇跡。
難怪希臘航運人會如此評價自己：“我們的血管里，流淌的不是血液，而是海水。”
涅槃重生
希臘航運業的歷史源遠流長，僅留存下來的文字資料就可以追溯到公元前1200年的邁錫尼文明后期。
例如，荷馬史詩《伊利亞特》中描繪的特洛伊戰爭，就是世界上最早的航海遠征故事，表明古希臘在青銅時代就已經掌握了造船及航海技術。
再如，在荷馬史詩《奧德賽》中，海神波塞冬因為怨恨英雄奧德修斯，打算阻止其返回家鄉，水手們只得淹死戰馬作為祭品敬獻海神，祈求歸途平安。此類關于海神崇拜的記載在希臘還有很多，說明海洋文明在希臘歷史文化發展過程中扮演了非常重要的角色。
如今，與帕特農神廟“同齡”的波塞冬神廟依然屹立于希臘阿提加半島最南端的蘇尼翁角，凝視著愛琴海。而它，也見證了希臘航運業崛起的奇跡。
作為傳統海洋國家，希臘地處歐亞非三大洲的交界處，是古代文明交流和貿易集散的“十字路口”。希臘還擁有廣闊的海岸線和眾多優良的海港，星羅棋布的島嶼點綴在愛琴海和愛奧尼亞海中。優越的自然稟賦成為孕育海洋經濟與航運發展的天然搖籃，塑造了希臘民族的海洋傳統。除此以外，以丘陵為主的地貌、極為有限的耕地極大刺激了當地商品交換的需求，希臘的海上貿易就這樣應運而生。
受人口流動、城邦聯盟、貨幣使用、測量標準化等因素推動，希臘人很快主導了附近的海上貿易，并逐漸沿地中海將貿易擴展到埃及、腓尼基、小亞細亞、黑海等區域。在此后的日子里，無論是拜占庭帝國統治時期，還是奧斯曼帝國統治時期，希臘航運業雖起起落落，但始終發揮著重要作用。
數千年時光過去，希臘古代航運業逐步進化為現代航運業。其發展演化貫穿于希臘國運脈搏的跳動中，成為國家獨立、社會發展和經濟繁榮的決定性因素之一。
在長期的發展過程中，希臘人積累了豐富的航海知識和技術，并在與大海和海盜的斗爭中不斷改進船只、積累經驗。在抵御外敵侵略和爭取獨立自主時，希臘的民族意識和凝聚力被喚醒，訓練有素的商船隊迅速改編為海軍艦隊，與外敵戰了個酣暢淋漓。在第二次世界大戰期間，希臘商船隊為盟軍運輸補給作出了不可磨滅的貢獻。據希臘政府統計，希臘至少運送了超過4000萬噸物資，超2000名船員喪生，約70%的船隊損失殆盡。到二戰結束時，懸掛希臘國旗的船舶僅剩約150艘，船舶總噸位下降了73.6%。
鳳凰浴火，涅槃重生。戰后，希臘航運業經歷了幾乎從零開始的大規模重建，并以令人驚嘆的速度恢復了戰前的船隊規模和噸位。20世紀50年代，其船隊總噸位增加到240萬噸，1976年增至5060萬噸。現代希臘航運業觸底反彈。
20世紀70年代末至80年代初，希臘終于坐上世界航運大國“頭把交椅”，成為世界海運霸主。
洞察先機
根據聯合國貿發會議報告，截至2021年年底，希臘船隊占全球總噸位的17.63%，連續多年穩居世界第一位。希臘船東聯盟2022年5月發布的年度報告指出，希臘是世界上最大的航運國，也是全球最大的跨境貨物承運人。希臘船東目前擁有5514艘船舶，約占全球總噸位的21%、歐盟總噸位的59%，掌控了世界31.78%的油輪、25.01%的散貨船和22.35%的液化天然氣船隊。與2014年相比，希臘擁有的船隊總噸位增長了45.8%。
作為“希臘經濟穩定的燈塔”，航運業占希臘GDP的近7%，并提供了約20萬個就業機會。航運業為希臘經濟帶來了大量凈收入，即便受到新冠疫情影響，2021年希臘海上運輸的國際收支流入依舊超過2019年的水平，達到170億歐元。
希臘航運業能夠穿越歷史、勇立潮頭，不是沒有原因的。其中最關鍵的因素便是希臘航運大亨們始終步步為營，靠發達的商業頭腦和宏闊的全球視野，在時代的浪潮中篳路藍縷、運籌帷幄。
前世界首富、希臘船王奧納西斯曾說過，“創業的秘訣就是知人所不知”。更直白地說，就是要洞察大勢、發現先機。
希臘人對航運趨勢變化的敏銳嗅覺在液化天然氣船的布局中得到了很好的體現。其實，早在4年前，希臘航運大亨彼得·利瓦諾斯就曾預言：“液化天然氣是未來主要能源之一，將成為航運業的主要運輸能源種類。”這一判斷得到了希臘各大航運巨頭的普遍認可。他們比大多數國際競爭對手更早判斷出國際市場的“風向”，紛紛大規模投資液化天然氣運輸船建造，以期占據新的市場份額。
根據英國航運咨詢公司VV的數據，希臘液化天然氣船隊（包括在建）總值達到195億美元，排名全球第一位。僅歐洲陷入能源危機前的2021年，希臘船東就訂購了18艘總價值36.3億美元的液化天然氣運輸船和14艘總價值8.23億美元的液化石油氣運輸船。
居安思危
盡管今天的希臘航運業依舊風光無限，但已經有一些隱患現出端倪。
一個最迫切的問題是，希臘籍本土海員人數驟降。統計顯示，目前從事航海業務的希臘籍海員人數約為2.5萬人，而希臘船舶上海員總數約為13.5萬人，希臘籍海員占比不足20%。尤其是近年來，年輕人對于航海技術的熱衷程度明顯降低，越來越多的希臘人不愿意漂泊海上，更加傾向于從事辦公室工作。就此，當地專家呼吁，要在中小學及社會教育中加強海洋航運知識普及，培養青年人對海事專業的興趣，促進航海理論和實踐的發展，以保證希臘航運專家和技術人員梯隊儲備和可持續發展。
另一個較為嚴峻的問題是，希臘航運業雖然體量巨大，但對希臘人均收入的影響卻并不高，甚至低于其他航運大國平均值。究其原因，希臘既不是生產型大國也不是消費型大國，航運業并不能很好支撐本國自身工商業發展。最佳解決方案是，想方設法發揮巴爾干地區中轉樞紐的協同效應，開發航空、鐵路和船舶運輸的立體交通體系。
這也是中希雙方能夠在比雷埃夫斯港的合作中取得巨大成功的重要前提之一。中遠海運投資的比雷埃夫斯港是中國與希臘航運業優勢互補、強強聯合、互利共贏的成功范例，對希臘乃至南歐地區發展意義重大。中遠海運的加盟不僅使得比雷埃夫斯港榮登地中海第一大港、歐洲前四大港口，在全球集裝箱港口中的排名從2010年的第93位躍升至現在的第25位，更重要的是，助力比港于2014年開通了通往中東歐的“中歐陸海快線”，開辟了中國與東歐之間的物流新通道。這條路徑比傳統的西北歐路徑節約了7天至11天的運輸時間，改變了歐洲貨物中轉格局，為希臘打造國際交通物流樞紐發揮了積極作用。
事實上，航運業一直是中希務實合作歷史最久、規模最大、聯系最緊的領域之一。希臘各大船東多為中國造船廠的主要客戶，并持續擴大在中國的造船規模。1998年，中國按訂單向希臘船東交付首艘船舶，開啟了希臘船東大規模在中國建造船舶的黃金時代。自2010年至今，希臘所有船只訂單中約有一半是由中國造船企業完成的，總價值約500億美元，中國造船廠平均每周向希臘航運商交付2艘新船。
中希航運業合作不僅促進了兩國經濟發展，更增進了中希人民之間的友誼。
希臘船東一直都是推動中希傳統友好不斷深化的中堅力量。希臘那維奧斯航運公司創始人、著名友好船東尼科斯·弗蘭戈斯早在兩國建交前就開始為新中國運送物資。他還很關心中國教育等社會事業的發展。1998年，他出資40余萬元為云南省麻粟坡縣馬街鄉品樂小學新建教學樓等設施，受到了當地政府和民眾的熱烈歡迎。弗蘭戈斯生前曾表示，他對中國有著深厚的感情，這種感情無法用金錢來衡量。
除此之外，希臘曾于1997年、2006年、2011年三次協助中國從阿爾巴尼亞、黎巴嫩、利比亞撤離人員。
相知無遠近，萬里尚為鄰。中國與希臘在諸多關鍵時刻的守望相助，體現了兩國人民源遠流長的情誼。
在經濟全球化的今天，海運貿易量約占全球貿易量的80%，航運對穩定全球供應鏈、消費品價格和支持必需品交付的重要性毋庸置疑。海洋對人類社會發展依舊至關重要，航運仍是全球貿易運輸的頂梁柱。
作為西方海洋文明的發源地，希臘航運業歷經千年淬煉，于毀滅中重生，走出了一條融海洋文明、貿易發展、技術創新、經濟騰飛于一體的特色航運奇跡之路。經過千年演化和傳承，航運已成為刻在希臘基因里的“圖騰”，推動希臘航運業保持核心競爭力并持續走向繁榮，造福國家乃至全球。
來源：經濟日報
