解讀《船舶工業調整振興規劃》

2月11日，備受期待的《船舶工業調整振興規劃》（以下簡稱規劃）終于出爐。規劃涉及的主要內容：1.穩定船舶企業生產，2.擴大船舶市場需求，3.發展海洋工程裝備，4.積極發展修船業務，5.支持企業兼并重組，6.加強技術改造、提高自主創新能力。 根據規劃，國家將鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放；將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年；抓緊研究出臺鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰政策；今后3年暫停現有船舶生產企業新上船塢、船臺擴建項目；在新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發。 規劃從信貸、稅收、船舶報廢更新等五大方面支持國內造船業的發展，成為業內的一副興奮劑。這五項措施可以分為三類，即保證需求、控制供應和對造船企業的支持。其中，信貸和老舊船舶報廢主要是為了刺激造船需求，而暫停新項目則是為了控制產能，財政金融支持和投資技術改造，則是從資金和技術上支持造船企業。 造船企業普遍反映，信貸和稅收方面的優惠政策將使船企受益。同時，2009年造船業將經歷行業調整，落后產能的淘汰在所難免，行業集中度也將得到提高。 短期瞄準金融危機：長期求解發展瓶頸 船舶工業被譽為“綜合工業之冠”。據統計，在國民經濟116個產業部門中，船舶工業與其中的97個產業有直接聯系，關聯面達84%，其中尤以機械、冶金、電子等行業最為密切。每建造一萬載重噸船舶可以解決船舶及其上游產業3000個就業崗位，預計2009年可以完成超過5000萬載重噸，解決1500萬人的就業崗位。業界多數觀點認為，選擇船舶產業作為調整振興的十大產業之一，對當前應對危機、擴大內需、刺激經濟發展將起到積極作用。 2003年以來，國際船舶市場迎來了一波興旺行情，我國造船能力也出現了爆發式增長。“表面的繁榮，掩蓋不了行業發展仍然是粗放型的事實。”中船重工有關負責人表示。去年底以來，已經出現多起撤單情況。究其原因，近年來造船業低水平、重復建設現象嚴重，5萬噸級以上造船設施能力超過6000萬噸，而2003年僅有800余萬噸，手持訂單中散貨船超過60%，技術含量低、產能嚴重過剩。 去年以來船舶市場的低迷，將這種產能過剩和粗放型增長的弊端進一步放大。2008年底，我國船舶工業手持訂單約2億噸，其中散貨船超過60%，而全球散貨船波羅的海航運指數下降超過90%，運力嚴重過剩，交船難度加大、延期接船和撤單情況也陸續出現。 同時，在船舶市場逐步由賣方市場轉向買方市場、國際船舶新標準、新規范不斷推出的形勢下，船東對船型、船用設備要求更加苛刻。自主創新能力不足、產品性能低，使我國船舶工業在激烈的競爭中處于不利的地位。 規劃直指上述現狀。提出今后3年暫停現有船舶生產企業新上船塢、船臺擴建項目，有利于控制產能過剩的現象。同時提出加強技術改造，提升高技術高附加值船舶設計開發能力，并在新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發。 海洋工程裝備具備十分良好的前景，有可能成為新的增長點。規劃的提出，將引導船舶行業在應對危機的同時，完成產業升級和行業整合的大變化。 加大出口買方信貸：短期內見效快 業界認為，加大出口買方信貸從需求源頭提供支持，由此有利于整個造船市場的復蘇。 目前國內船廠遭遇撤單很大原因是因為國外船東資金出現困難，在繳納了先期付款后，后續資金跟不上。而新出臺的信貸政策正好能夠從資金上支持國外船東，從而保證國內船廠的訂單。 由于宏觀經濟疲軟，全球航運市場尤其是干散貨市場去年風云突變，
BDI由11000點一度暴跌至千點以下，受此影響，干散貨船東紛紛推遲或撤銷在建船舶，而干散貨船是近年來國內造船企業訂單最主要的部分。不過，近期全球干散貨市場開始出現回暖跡象，BDI近期已反彈至近2000點水平。根據行業慣例，BDI目前點位對應船東的保本價格在每艘船成本7000萬-7200萬元左右，而如果BDI反彈到3500點，船價則可能漲到8000萬左右。現在的市場，船東還是有一定的訂船需求，解決了資金問題將能在很大程度上促進這一需求。 上述具體措施尤其是出口買方信貸政策對于大型造船企業尤為有利。出于風險控制原因，銀行在放貸時會重點考慮給大船東，而大船東往往又會選擇大型船廠。不過，目前在政策中未看到對于造船企業直接的信貸支持，目前各家企業接單都比較困難，長期沒有訂單的話，船廠自身的資金鏈也很緊張。 行業困難：訂單驟減資金緊張 全球經濟增長速度放緩，直接波及到航運經濟，而航運的不景氣帶給船舶業致命的打擊。船舶訂單的大幅下挫、資金周轉困難、交船期限不斷延后等，船舶工業一系列難題從天而降。 2008年，全球經濟增速放緩令亞歐航線、地中海航線、北美航線等缺乏貨量支撐，紛紛出現運力過剩的現象。不少航運公司紛紛縮減航線、更換船型、降低運價以維持運營。航運市場景氣度降低直接影響到船舶需求量。 據分析，預計2009年我國新接訂單僅為2000萬至3000萬載重噸，同比下降48．4％至65．6％。而資金問題也困擾著船舶業。一方面，船東買船的資金中有60％是向銀行借貸的，受金融危機的影響，全球金融機構流動性緊縮，對購買船舶的信貸控制十分嚴格，這直接導致船東不能下單。而另一方面，造船企業很多都是要靠船東的預付款維持資金周轉，在目前的情況下，船東往往會提出苛刻要求，延緩交船或撤單。 相比于接船難和交船難，船企最大的困難還在于資金流轉問題。如果公司持續接不到新船訂單、資金鏈斷裂，將對企業造成致命打擊。資金流轉出現問題，公司必然要向銀行借貸，這樣一來又增加了貸款成本，何況還有許多的企業根本貸不到款。 政策解讀：信貸支持、稅收優惠 規劃提出“將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年。”此次信貸支持和稅收政策將幫助行業走出困境。 中國的船舶出口比重占到了70%，國外的船東資金貸款因為金融危機影響受到了限制，極大地打擊了中國的船舶業。規劃提出鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放，意味著船東將會獲得較為寬松的資金貸款，這對中國的船舶業是重大利好。 “此外，將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年，意味著內銷的船只也將獲得財政政策的支持。以前只有出口船舶才能享受到17%的退稅，現在可能將是四大航運公司的內銷遠洋船也將獲得此項財政支持。”業界有關人士猜測說。 船舶行業現在情況比較危急，特別是部分民營船廠。國家層面能夠做的事情已經做了，接下來各相關部門及行業協會要抓緊制定實施細則。如何鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸，如何進行老舊船舶報廢更新和單殼油輪的淘汰等等。據了解，相關主管部門和行業協會正在抓緊研究實施細則，近期有望推出。 淘汰老船、控制產能平衡市場供需 規劃提出“抓緊研究出臺鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰政策；今后3年暫停現有船舶生產企業新上船塢、船臺擴建項目。” 目前造船業供需嚴重失衡，一邊需求大幅減少，一邊產能卻不斷增加。中國船舶工業協會預計2009年新接訂單將大幅下降，而2008年底，我國造船業產能超過6000萬噸，已經超過了實際需求量，屬于產能過剩。這樣的供需失衡也導致了造船業價格的扭曲。 鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰的政策規劃對船舶業振興意義很大，目前超齡的舊船達到15%以上，如果能夠強制淘汰這部分舊船，這將會極大地擴展船舶市場。而市場需求擴大了，目前面臨的許多問題都將迎刃而解。 對于規劃中提出的暫停現有船企新上船塢、船臺擴建項目的規定，中國船舶工業協會負責人表示，這意味著國家要強制控制產能，達到供需的平衡。 另一方面，為了幫助企業獲得更多新訂單，規劃提出鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰。造船業有關專家認為，這一政策可以通過“拆舊船，定新船”的方式來提振國內船舶需求。相關措施雖然曾被數次提及，但由于當時航運市場過于火爆，船舶報廢和淘汰的進度并不理想。產業調整時期，正好為推動這一進程提供了契機。而且，規劃突出“強制”一詞，預計將進一步刺激國內船隊的更新換代需求。 行業整合、技術創新促進長遠發展 規劃提出“在新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發。” 業界諸多人士認為，目前行業的集中度不高。興旺的船舶市場吸引了大量的資金涌向造船業，其中不乏資質較差，規模較小的造船企業，而很多小企業沒有很好的規范，導致了市場的混亂。規劃中提出支持企業兼并重組，將對行業的發展起到積極的作用。 我國造船業科技創新能力較弱。船舶設計的共性技術、關鍵技術沒有完全掌握，剛剛起步研究，有些處于空白落后狀態。船舶產品缺乏市場競爭力的品牌船型和技術儲備，船舶建造綜合技術水平與世界一流船廠差距明顯。規劃中提出安排產業振興和技術改造專項，是真正從長遠角度來幫助行業，只有走科技創新之路，行業才能越走越好。 危機中蘊含潛在的機遇，此時正是企業苦練內功，提高生產和經營能力的好時機。造船業應繼續加強生產能力，降低管理成本，開發符合市場需求的新產品，拓寬國內外的營銷渠道。經歷過多次金融危機的造船業，如今應對風險的能力已經得到顯著提高，面對行業重組問題將更加謹慎并有全局觀，擴張和投資要與企業的長遠發展規劃相一致。

轉自 第一鋼鐵網