經常聽到有的檢驗師抱怨加油船流量計所計數量與該船實際測量所得數量出人較大。經多方分析，我覺得有幾方面因素容易被忽視，可能對量油產生一定影響。
1、中拱中垂對量油的影晌
以2. 7萬噸的圣文森特籍HITEC輪為例，該輪壓載狀態時一般中拱8CM。若讀取的船舶吃水差為1.5m，相對于某些不在船中的艙室實際的液面傾斜角就不是吃水差為1.5m時的傾斜角，理論上說還要加上該艙在船舶中拱或中垂弧線上的切線與舷娓水平連線夾角的修正量。但船舶中拱或中垂的弧線是個很復雜的曲線，隨船舶各艙油水及貨物的分布而變化，為易于理解可簡化為直線(如圖I)
這樣對于中拱狀態的船來說，船中前的艙相當于吃水差減少了2倍的中拱值;船鐘后的艙相當于吃水差增加了2倍的中供值。對于中垂狀態正好相反。
例1; HITEC輪某航次壓載航行，吃水差1.5m,中拱8cm，量得No.2FOT油深1.10m，船舶無橫傾，求考慮中拱影響的實際存油量是多少立方米?
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考慮到No.2艙位于船中以前，中拱對其影響相當于吃水差減少了 2×0.08=0. 16m，應查1. 34m的吃水差，經內差得，存油為398. 6m3。與直接查表相差6m3
一般認為，船舶拱垂變形值的正常范圍為LHP/1200至LPB/800，對于兩柱間長為159m的H1TEC輪來說，LHP/800=19.875≈20cm。若某航次船舶中拱為20cm，則上例的吃水差應查1.10m，內差得存油為407. 6m3，與直接查取相差15m3，達總量的3.8%。
2、水尺是否進行船尾垂線修正對量油的影響
船尾垂線修正是船舶裝貨進行水尺檢量時才涉及到的概念。船廠繪制油艙容積表時，其吃水差一般是根據船尾柱吃水差進行繪制的，而不是直接讀取的吃水差值，因為后者不確定因素很大。大多數船尾部有兩處以上水尺標記，吃水很小時標記在舵柱上，隨著吃水增大，舵柱上無法標記了，移到前部，吃水再增大，又移到后部;現在的船首水尺大多不可能標記在首柱上了，所以必須進行修正。修正方法很簡單，在裝載手冊(LOADING BOOKLET)里，有這方面的資料。有的船直接可查得修正值，有的船可查得吃水點到首尾柱的距離，根據公式:
式中t:垂線修正前的吃水差;
lF:首吃水點至脆垂線間水平距離;
lA:尾吃水點至娓垂線間水平距離;
CF:垂線修正值;
CA:艇垂線修正值。
若吃水差以尾傾為正，則一般CF為負;CA為正。
艏艉柱垂線修正對量油的影響有多大? 以HITEC輪為例:
例2:某航次HITEC輪在新加坡加油，讀得艏平均吃水為3. 0m ,艉平均吃水為6. 0m，量得No. 2FOT油深為1. 10m，求No. 2FOT存油量。
查閱船舶裝載手冊得：CF=-0.03m，CA=0.15m
DFP=DF+CF=3.0-0.03=2.97m
DAP=DA+CA=6.0+0.15=6.15m
吃水差=DAP-DFP=3.17m
經內差得：存油量為330. 1m3，比直接查取少6. 4m3，達總量的1. 9% 。
3 、橫傾對量油的影晌
這個就不多解釋了，船上如果有個可信度高的靈敏的橫傾儀可能很有幫助，這個問題很容易解決，可參閱《航海技術》2001年第二期《簡易橫傾角指示器的制作與應用》，自做一個。但大多數船沒有這樣的橫傾儀，而且橫傾儀也解決不了船舶的扭曲變形，即船中部及前部的橫傾角與尾部不一樣。理論上這樣的情況每時每刻都存在，大多船只只是在感覺橫傾角大了才修正一下，影響到底有多大？
例3：某航次HITEC輪在新加坡加油，看橫傾儀，船舶稍向右橫傾，量得NO.2FOT油深1.10M,修正后的吃水差為1M求該艙油量？（讀得船舯左吃水9.85米，右側為10.18米，NO.2FOT位于船中部）
解：查閱船舶資料，HITEC輪型寬為24.8米，船舯吃水差=10.18 – 9.85 = 0.33米。
如圖2船舶橫傾角θ的正切tgθ=0.33/24.8.
算得θ=0.76度，橫傾不到1度，當然感覺不明顯。
查得橫傾角修正表得：
將0.76度內插得修正值為-68MM，得出修正后的測深= 1.10 – 0.068 = 1.032M
查容積表，將1.032內插得：存油量為384.4，與不進行修正直接查取相差 411.3 – 384.4 = 26.9 立方，達總量的7%，而這僅僅是橫傾修正不足1度的修正值。橫傾角再大若不進行修正，誤差多大可以想象。
當然，實際工作中以上三者造成的影響可能不會這么大。比如:加油時對計算加油量產生直接影響的是加油前后吃水差的變化量，船艏艉垂線修正不修正對吃水差的變化量影響就不是那么明顯;若僅僅是加油，船舶的中拱中垂以及船體扭曲變形也不會產生太大影響，所以計算某一艙的加油量，這些因素影響可能就不會那么大，因為加油前油艙總會有點存油，其實質還是計算加油前后的存油量差。但船舶要起租或還船，需要總的存油量時，這些因素就不能不考慮了。
