【本文發表于2015年第4期《世界海運》雜志】訪“2014年最受航運界關注的100位中國人榜單”之薛迎春船長（本期話題訪談人：龐宏敏）
編者按：在“2014年最受航運界關注的100位中國人榜單”中，有一位叫薛迎春的船長廣為行業關注。這位從2001年起就開始從事散雜貨租船運輸的船長，持續通過微博向業內呼吁政府轉變職能，暢聊中國航運的發展。2014年10月底，中國海事局局長陳愛平親自與薛船長進行座談，并表示港口理貨費用等突出問題即將得到改善。基于薛船長在實際工作中的經驗以及當前有關海員權益的焦點問題，本刊特別對薛船長進行了采訪。
世界海運：薛船長您好。有人說您在2014年徹底火了，一紙《萬言書》引來無數人點贊。我想，這可能是由兩方面原因造成的：一是您對航運業現存問題鞭辟入里的分析引發了共鳴，二是我國航運業發展中的某些問題本身確實備受關注。比如，今年1月21日，青島電視臺新聞節目報道了某航運公司近一年來拖欠船員工資上千萬的報道，甚至有人對此表現出“現在航運市場很差，發不出工資的現象一點都不奇怪”的淡漠。其實，目前我國海員權益保障方面存在的一些問題，已經影響到了行業的發展與海員隊伍的穩定。海員隊伍是海運業可持續發展的重要保障，是建設海洋強國的基礎力量和具有戰略意義的第一資源。沒有穩定的海員隊伍和廣大海員的服務與奉獻，建設“海洋強國”和打造和“21世紀海上絲綢之路”將無從談起。下面，請薛船長談一下影響當前我國海員隊伍穩定的因素有哪些?
薛船長：其實，這個問題很早就引起了業內人士的重視。一份有尊嚴且體面的工作是不會產生員工隊伍穩定問題的。
我的老東家南京遠洋把馬斯洛需求層次理論作為公司的標志。而一百多年來，中國海員地位卻有持續下降的趨勢，也就是說，尊重的需求是未能得到有效滿足的。2006年“哥德堡”號船到上海訪問時，我去參觀過。兩百多年前，這條1000多噸的大帆船維系著一個城市的興衰。從《十三行故事》中我們知道，一百多年前，壟斷全國海上貿易的廣州十三行，很多年景一年的貿易量也僅是二十幾條1000噸左右的大帆船，卻決定著小半個中國的經濟命脈，甚至影響著中國革命的走向。幾十年前，我爺爺在長江里開帆船，載重僅幾十噸的帆船，做老大時一個月能拿到12塊大洋。2001年我做船長時，一個月薪水約11000元，然而那時上海、南京很好路段的房價也僅3000元左右，基本上做一年可以買一套房子。
發達國家如今依然有很多年輕人做海員，而在我們國家，海員要想成為一份有尊嚴和體面的職業尚有很多工作要做。從目前海員工資狀況來看，管理級海員與操作級海員薪資差距太大，船長、輪機長的工作有尊嚴且體面，但是水手們的處境也僅是脫離溫飽。試想，讀完大學工作3、4年做了二副、三副卻拿著不高的薪水，又正值戀愛、擇偶的年齡，面對動輒數萬元一平米的房價，尊嚴與體面從何談起?
優秀的技術工人是國家寶貴的人才，十多年前我就意識到這個問題的嚴重性。優秀水手、機工的短缺對海運安全、發展的制約不容小覷。社會上特別是五六十歲的人，對做工人比較輕視，在望子成龍的追求中忽視了優秀技工也是人才，哪怕是家政、快遞員的工資超過很多辦公室白領，也還是沒能讓他們把觀念轉變過來。對于企業來說，配員上相對容易，也導致了對水手和機工的輕視。但我見過有船東將全套班子由中國海員換成菲律賓海員，主要原因還是缺乏優秀水手。比如重吊船，需要水手操吊、保養以及綁扎，中國水手闖了禍，導致多次巨款賠償，所以換菲律賓海員是無奈之舉。話又說回來，面對和快遞員差不多的薪水，如何能留住優秀水手呢。要想成長為優秀技術工人不僅需要學校培訓，更多的是需要企業培養。國家著力加大職業教育投入沒錯，但是對企業培訓的扶持是缺失的。
至于拖欠船員工資，其實不該發生。法律上該怎么做，是有定論的。對于無力償付的企業，該破產的破產，該拍賣的拍賣。企業之間的競爭有時是你死我活的，劣質公司破產對于行業內的好公司是有利的，對提升行業競爭力也是有利的，甚至對債務人也是有利的。要避免由于償試挽救回天乏術的企業而采用合法的甚至非法的手段，陷己、陷人于不利。
世界海運：海員隊伍的不穩定，尤其是一些航海院校畢業的年輕人在工作幾年之后選擇離開船舶所導致的航運人才流失和航海教育資源浪費，給船舶的水上交通安全和船公司的經營管理帶來隱憂，更加不利于我國海運強國、海洋強國戰略的實施。請問薛船長，穩定海員隊伍的關鍵是什么?
薛船長：毋庸諱言，中國海員隊伍羸弱到可能會影響國家安全的地步。盡管的我同學很多在8000箱位、海岬型、VLCC上做船長，但是中國幾乎所有萬箱以上的船，相當部分VLCC，LNG及所有40萬噸的VALEMAX船全部是外籍船員。中國半潛船之所以還不算弱，很大程度上也是由于大連海事大學1987屆那一批人功不可沒。從1987屆石文河處再次確認可知，最早的船長、輪機長、業務員、港口船長都是他們，現在購買、建造半潛船的很多還是他們，他們帶出的徒弟現在活躍在半潛船第一線。
2014年1月軍方高級將領訪問14000箱位的“CSCLVENUS”輪，中國人的船雇傭的是烏克蘭船長，將軍們不知對此有何感想。據說新下水的19000箱位的“中海環球”號船首航強行配備中國籍海員，胡月祥船長微博用了一句話“為中海集運中海環球輪順利抵達英國菲利克斯托而慶幸”，想必這背后有什么故事。航運是成熟的工業，慶幸是不可持久的，愿他們能總結經驗教訓讓船舶營運正常、順利并且可復制、可推廣。
航海專業的學生不愿意上船，是發達國家與地區的通病。日本也有這個問題，一個班僅幾個人上船，還是做港口拖輪的，臺灣海洋大學也是如此。據我了解，國家對航海本科教育投入巨額經費，然而航海專業本科畢業生五年在船率很低。九十多年前，陳嘉庚就要求報考航海的學生“如志愿未堅，半途中輟者，幸勿來校”，這不管是對學校人才培養還是對個人職業規劃都是一個告誡。相比之下，專科學校的學生更愿意從事航海事業，那么，國家是否應該提倡發展航海專業的職業教育并且加大對專科生的補助力度呢，這同時也能拓寬航海類本科院校多層次人才培養的辦學思路。其實，即使是航運業中的高端管理人才，也有很多是經過十余年苦拼與學習做到船長之后走上高端管理崗位的，尊重這一事實，是有效解決問題需要邁開的第一步。
北京鑫裕盛的王吉宣就提出來，應模仿先進國家模式，通過稅收或者其他優惠，讓每條船留1～2個實習位置，學一段時間航海后，上船做一段時間。如果有志于從事海員職業，那就繼續學習考證;不愿意做的，則改學其他專業，把財政撥款的一部分留給企業，這樣會更高效，更經濟。
所以說，發掘出真正對航海熱愛的人，才能從根源上提高我國海員隊伍的穩定性。孔子說，“知之者不如好之者，好之者不如樂之者”，興趣是人生最好的導師。我們不能用老眼光看待年輕人，他們的想法與需求隨著社會的發展有了很大變化，年輕人的成長不是我們逼出來的，年輕人的選擇也不是我們能給設計出來的。
那么，怎樣才能使年輕人對海員職業產生興趣呢?我想，除了稟賦上對航海的天然熱愛，更多還在于社會環境的影響，尤其是社會對這個職業的認同與尊重。其實在歐洲和日本，海員地位一點也不低，并非僅僅因海員有一份不錯的薪水。他們的海員人數很少，但是很多有海員經歷的人從事著很高的管理職務。像羅馬尼亞現任總統就是塞斯庫船長;北洋政府總統黎元洪就曾任職二管輪;薩鎮冰與杜錫圭兩位代總理都是艦長出身。有了這些從高貴向尊貴的人轉型，海員地位怎能不高?若現今航運業界不以船長資歷為榮，何談提高海員地位呢?太多央企航運公司的總經理，若沒有船長經歷，不大可能做到那么高的管理崗位，然而他們大多不以曾是船長為榮。對船長角色自我認同的偏差，誰之過?
當今臺灣與香港海運業的差距就是臺灣曾有過更多的海員隊伍，而香港更多是雇傭菲律賓、大陸海員。正因為臺灣有很多有海員經歷的人，才會更專業地去買船、造船、營運船。比如第一家在倫敦上市的華人公司，臺灣慧洋海運公司總經理鄭俊聲先生就是有著很多年船長經驗的專業人士。當今國內亦然，很多有著海員經歷的人正在推動行業的發展。然而我國集裝箱船隊、散貨船隊、油輪船隊、特種船隊在國際上日漸式微，這與我國海員人才匱乏呈正相關性。海員人才匱乏，同時也制約著相關船隊的發展。
世界海運：那么，近幾年來，我國在維護海員權益方面都做了哪些改革和努力，取得了哪些成效和進展?在海員權益保護方面尚存哪些軟肋?
薛船長：我國在這個問題上，近兩年所取得的進步有目共睹。特別是最近取消出境證明，海員證放開個人辦理都是很了不起的進步。海事局強勢介入海員欠薪問題，對維護海員權益起著非常大的作用。1998年亞洲金融危機時欠薪非常多，海員***十分困難。現今亞丁灣海軍護航，我國海員在國外能獲得領事保護都是海員權益方面取得的進步。
當然，還有很多亟待改進之處，尤其是直接影響到海員尊嚴的問題更是如箭在弦。比如反對聲最為強烈的海員兩次體檢問題，我在這里就不贅述了，我要談另外幾個短板和缺位。
女友登輪，邊防卡著不讓;家屬隨船，辦理起來難度相當大。這時在女友和家人面前說做海員多么光榮，有說服力嗎?這其實涉及的是社會對海員職業的人文關懷，尤其是對海員心靈、精神和情感關注的缺位。一個女孩沒見過海員的工作環境，你自稱多么偉大，告訴她“若沒有海員的貢獻，世界上將有一半人受凍，一半人挨餓”等等說辭是多么空洞!
在中國，船上伙食供應面對著層層吃拿卡要，不但碼頭門衛，連一些公務員都深層介入。淡水供應更是成為雞肋，碼頭都不愿意做。最近看到有發文，但沒硬性規定碼頭還是回到重生產，輕生活的老路上。海員總體人數龐大，但鐵打的碼頭，流水的船員，海員工會又沒完全發揮作用，所以海員隊伍一直處于弱勢地位。
海員個稅與社保問題則直接扼殺中國的海員勞務市場。一個90%的人都違反的法規，是不是該考慮法規的制定出了問題?很多人只看到船長工資4萬元，沒看到船長在家只有400元，至于公司付出了14000元，員工名義工資1萬元，實際到手7000元的數字游戲并無意義。社保與個稅直接成為扼殺整個行業的兇器，船東都很注重人力成本的總付出，總付出一高，就另擇菲律賓、烏克蘭、波蘭海員了，導致海員勞務之路越走越窄。中國海員沒機會到歐美發達國家船上工作，也就缺乏接受人家先進管理、先進技術的機會，繼而影響岸基高級管理人員素質，影響整個航運業，絕不可等閑視之。
依法納稅是每個公民應盡的義務，然而2006年普通公民個稅起征點是1600元時，海員個稅起征點是4800元，2011年普通公民個稅起征點變更為3500元時，海員起征點依舊不變。國際上主要海運國家對海員個稅都有十分優惠的稅收政策，甚至滿足一定條件給予免稅，我國關于海員免征個稅的呼吁已經很多年了，現依然在商榷之中。
現在海員人身傷亡賠償越來越接近200萬元，一條船以20人計，合計是4000萬元，約6百多萬美元，超過大多船的價值。盡管海員有多重保障，比如船東保賠協會的人身傷害賠償，船員參加的社保。若沒有船東或者勞務公司另買的商業意外險，常會賠償不足。然而目前社保已成為勞務公司不可承受之重，以海員為職業的商業意外險保費高昂，50萬元保額就達每人4000元左右一年。在航運業如此低迷現況之下，這無疑是企業難以承受之重。在現今救助機制完善、海員基數龐大的現狀下，扣除已由船東保賠協會承擔的風險，對降低人身死亡保費費率方面應大有可為。
世界海運：您剛才從海事管理、海員個稅負擔沉重、社保繳費不夠合理等方面對上述問題作了分析。那您認為現在亟待打破哪些禁錮來切實保障我國海員的權益?并請薛船長分別從國家、航運企業、船東協會等各個層面來談一下，如何推動我國海員隊伍的健康、可持續發展。
薛船長：我講個很值得欽佩的人，他叫楊用霖，是鎮遠艦副管駕，林泰曾殉國后他任鎮遠艦管帶。2000年，在中國購入現代級驅逐艦之前，一百多年來鎮遠定遠一直是中國歷史上最大的軍艦。很早時瑯威理贊譽他將來可成為亞洲的納爾遜，嚴復稱他日后必為海軍名將(見姜鳴的《龍旗飄揚的艦隊》)。然而他是北洋海軍中惟一未經正規培養而從基層奮斗，一步步成長起來的高級軍官。這對我國進行航海人才培養應該有所啟示。
航海科班教育與實務中學習晉升一直是兩條平行的方式，從基層向上的通路一定要暢通。我見過不少高中畢業的勞務工成長為優秀遠洋船長的例子，在工作中學習是很好的學習方式，國家、海運院校、航運企業若能從中提供指導與幫助，會使他們更優秀。因為有未來，有前途，才會使得有志于航海的水手們更能扎實工作。
海員自由流動是把雙刃劍，一方面維護了海員權益，另一方面也使得企業不愿為海員的成長、教育投入。三副、大副的資格考試只是最入門的資格要求，離成長為優秀三副、大副、船長有很長的路要走。這部分培訓應由企業來完成。過去遠洋公司是很注重培訓的，對于水手長、機工長，是一定會辦培訓班強化培訓的，將晉升的海員，換到先進船上跟師傅學習。再就是非考證海員再培訓，日本海員工會利用會費就辦了這樣的培訓。中國收取的船舶噸稅(本質是燈塔稅)與巨額港建費能否撥出部分用于海員的非考證再培訓呢?
提升海員地位最簡捷的方法就是給予海員特權，過去海員是有很多特權的，比如屬于為數不多有制服大蓋帽的行業，有免稅指標等等，不少高干子弟也從事著海員職業，包括元帥的孫子。今天若要給予特權也有很多可行方法，比如留學生滿足一定條件都可以購買免稅轎車，為什么海員不可以呢。管理級海員全國放開落戶，包括北上廣;引水員的職位專門留給船長。
至于亟待打破哪些禁錮來切實保障我國海員權益這個問題，我認為在中國，愿意為海員權益奔走的人是不少的，但是已有了海員工會，就沒有第二家海員公益組織，這個禁錮不打破，海員是弱勢群體的現狀就難有改觀。
世界海運：其實，截至2014年底，我國全國注冊海員人數超過60萬人，位居全球之首，是一個名副其實的海員大國。但您在博客中提到，我國目前低級海員短缺嚴重。單單從直觀上來看，由于這些年航運業處于低迷狀態，我國低級海員數量應該是供大于求的。那么，您認為低級海員短缺是出于什么樣的考量?應如何理性面對低級海員的短缺問題，解決的途徑在哪里?
薛船長：前面我說過，60萬海員不是個確數，是持船員服務薄的人數。實際仍在第一線服務的遠遠不到60萬。普通海員短缺是不容回避的問題，也未得到相關領導的重視。
首先，短缺是剛性的。據《大國空巢》里的數據，中國2000年0歲人口是1379萬，然而可預計的大學招生是700多萬，只余600多萬人是非大學生。去掉一半的女孩子，還要去掉一大半從事制造業、服務業的工人，以及照顧多出幾倍的老人的年輕人，能做海員的又有幾人?當然是包括老少邊窮地區的年輕人。
其次，航海文化嚴重滯后，甚至我們下一代人，遠遠比不過我們這一代人。不要說內陸地區，就是沿海城市提起海員也往往是管見所及。曾有小朋友想上船參觀，就我知道，目前的管制手段基本就是禁止的，這如何才能培養開放性、進取性、視野開拓、富于自信的海洋文化呢。小學教育中若沒融入航海文化，民族心理上從內陸文化轉變為海洋文化何其艱難，便何況，高考指揮棒也扼殺了孩子們對航海的興趣。
那么基于現狀，如何解決呢?一是引入外籍勞工成為必然之選。中國的移民政策無疑是世界上最嚴苛的，國內所有行業基本不可能引入，但是中國的船東很多掛方便旗，在不觸及現有體制下，有機會批量引入外籍普通海員。我也向海事局提出建議，要加強、鼓勵對外籍普通海員的引進、走出、培訓和發證。二是應建立順暢的企業實習制度。現在海事局把海員晉升實習是轉到企業身上的，然而在缺乏契約精神的大環境下，有些海員不免會在這家公司實習，但又不愿意為其服務;而企業積極性也不高，都愿用熟手，但誰都有從生手到熟手的過程。
世界海運：海員是國際公認的高風險職業。不僅如此，由于船舶正在逐漸向大型化、信息化、快速化發展，對于海員技術水平的標準也在迅速提高。他們還要不斷適應港口國、企業、船東、中介公司、貨主不斷提出的高要求;要忍受信息不暢的閉塞環境;要面臨不同語言、文化、法律等差異帶來的困擾，要處理各種復雜的關系。可以說，這是一個對心理素質、身體素質、意志品質、職業道德、業務素質、職業技能的要求都非常高的群體。對于這個群體的尊重和重視程度決定了我國海洋強國、海運強國戰略實施的進程和質量，而受益于海員勞動成果的整個社會也都應該對這個勇敢、有擔當的群體給予應有的關注。
薛船長：海運是非常傳統與成熟的工業，成熟到海員簡直成了這個工業大機器上的一顆螺絲釘。但我們社會不能這樣看待海員，他們都是有血有肉的人，上世紀80年代臺灣有1%的男人從事海員職業，很多膾炙人口的歌曲是伴隨我們成長的，比如《哭砂》，《海韻》，《水手》乃至《外婆的澎湖灣》，隨著經濟的發展，目前臺灣只剩4千多海員，基本都是老人，甚至還修改立法，去掉船長的任職年齡限制。這固然是國家與地區發展的表現，但也暴露了在船舶管理、租船、海事處理等等方面的短板，沒上過幾天船的工程師做機務，在指導著輪機長的工作，常常簡單的事情復雜化。所以，我們要遵循事物客觀發展規律來認識海員職業，給予海員隊伍應有的關注和尊重，切實維護海員的合法權益。否則建設“海洋強國”和打造和“21世紀海上絲綢之路”將無從談起。
世界海運：我們相信，有了您以及像您一樣的有識之士為我國海員鼓與呼，這個群體將會更好地擔當起海運強國、海洋強國的重任，也才會更好地為中國的海洋安全、經貿安全做出更大的貢獻。
