《勞氏日報》稱：“占據全球造船市場90%以上份額的三大造船強國——中國、韓國、日本，均面臨生產勞動力老齡化的共同問題。日本和韓國已因人口老齡化問題陷入困境，中國也將迅速面臨相同局面。而這將為印度帶來重大機遇。”

印度：超越日本，躋身造船前三

印度已設定目標，計劃到2047年躋身全球造船市場前三。

今年，印度政府正式發布《印度海洋產業愿景2030》和《海洋產業阿姆利特·卡爾愿景2047》等培育本國海洋造船產業的戰略規劃。印度正以豐富的勞動力、低廉的造船成本及國際合作關系等為優勢，計劃籌集約2500億盧比（約合人民幣206億元）的海洋開發基金，以提升該國造船業和海洋基礎設施水平。

根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據，2024年，中國船舶建造量為3900萬總噸（GT），韓國2000萬總噸，日本900萬總噸，分列全球前三。緊隨其后的是越南72萬總噸、菲律賓66萬總噸、意大利45萬總噸、法國28萬總噸、印度4萬總噸。

目前，印度正計劃通過投資，到2047年將船舶建造量提升至950萬總噸，這將超越日本，躋身全球第三大造船強國。

近年來，印度造船業呈現快速增長態勢。全球市場調研機構Ken Research數據顯示，2022年，印度修造船市場規模約為9000萬美元，到2024年已擴大至11.2億美元，增長超過12倍，預計2033年前將保持年均60%以上的增長率。

印度造船業的最大優勢在于生產勞動力的平均年齡較低。作為擁有超過14億人口的世界第一人口大國，其平均年齡僅為28歲。相比之下，根據韓國造船海洋產業人力資源開發委員會的估算，2024年，韓國造船業的勞動力平均年齡約為44至45歲，隨著人口老齡化加劇且勞動力短缺，未來將面臨更嚴峻的問題。預計韓國造船業每年的人力缺口約1.2萬人，到2027年缺口可能達到13萬人。

為鼓勵外國船東下單造船，印度的金融支持和補貼政策也將成為其造船業競爭力的重要因素。今年2月，印度為加強本國造船海運業，專門撥出約28億美元補助資金。

《勞氏日報》指出，按完成船體每千克成本計算，中國以約2.5美元的價格最為低廉；獲得補貼的印度約為3.5美元，低于目前與之競爭的越南和菲律賓船廠的約4.5~5美元；歐洲則為10~11美元，與中、印相比處于較高水平。《勞氏日報》稱：“印度船廠憑借補貼將在造船成本上具備競爭力。”

基于造船業的特性，新船訂單效應可帶動生產和就業等地區產業復蘇，并與航運、船舶管理、船用設備、造船配套、機械鋼鐵、電氣電子產業等多個領域聯動，直接或間接創造附加價值。分析認為，這對勞動力充足的印度造船業而言是利好。

《勞氏日報》表示：“印度造船業的另一大優勢在于，作為支撐當地社區基礎產業的造船業每創造一個就業崗位，便能衍生出3至5個相關就業機會。”

“僅靠基礎設施和勞動力，無法掌控造船業供應鏈”

然而，業內觀點普遍認為，印度造船業的發展離不開全產業鏈生態系統的支撐，這其中既包括造船所需的各類材料、船用設備，也涵蓋船舶維修、保養與大修（MRO）等配套服務。若僅聚焦于資金投入以實現基礎設施現代化，或是單純補充年輕勞動力，并不足以讓印度真正掌控造船業的完整供應鏈。構建一條覆蓋設備制造、分段建造、船舶總裝完工乃至先進造船技術研發等全環節的供應鏈體系，注定是一個長期且復雜的過程。

勞氏船級社（LR）相關人員指出：“在造船業，設施建設和人力供應并非唯一重要因素，當前更應優先推動支撐船舶建造的全生態系統走向完善。中國造船業如今的核心優勢，正在于其已具備掌控支撐全球85%造船產能的生態系統的能力。”

實踐表明，當造船業全供應鏈實現高效順暢運轉時，船舶的建造周期便能顯著縮短；反之，一旦生產進度滯后或船舶交付延期，不僅會產生高額的賠償金支出，更會對印度造船業的國際信譽造成負面影響。

正如《勞氏日報》所強調的：“印度造船業要躋身造船強國之列，必須首先著力扭轉船東對其新船交付延期的負面印象。唯有徹底解決這一痛點，印度造船業才能逐步建立起良好的國際聲譽。”

值得注意的是，“CMA CGM Vitoria”號轉籍印度并入級印度船級社，在大型集運公司中尚屬首例。

當前，達飛海運正在積極拓展在印度的業務，涵蓋航運、集裝箱碼頭、造船、多式聯運物流及海運工業發展等領域，其印度擴張計劃基于五個核心支柱：船舶建造合作、擴大印度籍船隊規模、提升內陸物流效率、推動創新以及增加海洋工業投資。

除造船業務外，達飛海運正計劃在印度投資港口及內陸基礎設施項目，包括耗資2億美元的Nhava Sheva自由港碼頭擴建工程以及即將啟動的Vadhavan港項目；并對印度船舶回收行業表現出興趣，特別是Alang地區，有意從印度制造商處采購集裝箱和綠色鋼鐵，以支持其全球可持續發展目標。

此前，達飛海運已與印度官方有過多次接觸。6月12日，印度港口、航運和水道部部委秘書T K Ramachandran到訪達飛海運位于法國馬賽的全球總部。此次訪問緊隨印度總理莫迪今年2月對法國的正式訪問，期間莫迪曾與達飛海運高層會面。

在今年2月的訪問期間，法國和印度兩國領導人就印度海事潛力及正在推進的全球合作伙伴關系展開討論，特別是2023年9月新德里G20峰會上宣布的印度-中東-歐洲經濟走廊（IMEC）的實施計劃，雙方同意更緊密地合作實施IMEC。

在6月12日訪問馬賽期間，達飛海運高層管理團隊向印度代表團分享了自莫迪2月訪問以來的進展。

截至目前 ，達飛海運已在印度雇傭超過2200名數字專業人才，并考慮在印度主要城市設立海運研究與創新中心，以支持未來海運業的發展和創新。

據印媒報道，印度期待已久的《造船財政支持政策》2.0版本對不同船型的援助額度可能會低于印度港口、航運和水道部此前的擬議額度。原因在于，印度財政部提議降低造船業財政援助比例，此舉預計將對印度船廠造成沖擊，使其在與全球船廠的訂單爭奪中面臨更大競爭壓力。

根據印度港口、航運和水道部提出的《造船財政支持政策》2.0版本，印度船廠建造普通船舶可獲得20%的財政援助；建造油輪、集裝箱船、化學品船以及氣體船等更復雜船型時可獲得25%的財政援助；建造綠色船舶和其他采用未來技術船舶時可獲得30%的額外援助。

該政策計劃持續至2035年3月，并可能延長至2047年，旨在為印度船廠承接訂單時提供“長期可見性”，不同船型的援助額度在政策實施期間保持不變。

然而，印度財政部據稱已主張降低對船廠的財政援助額度，各類型額度均減少5%：普通船舶降至15%；油輪、集裝箱船、化學品船、氣體船等船型降至20%；綠色船舶等降至25%。

印媒稱，修訂后的《造船財政支持政策》2.0版本于今年3月由印度財政部下屬支出財政委員會（Expenditure Finance Committee ，EFC）進行評估，基于此，印度港口、航運和水道部已準備好一份備忘錄，供聯邦內閣審議。

當前，印度已制定宏偉的“造船崛起”計劃，印度總理莫迪此前宣布，計劃到2030年躋身世界十大造船國、到2047年成為世界第五大造船強國。為實現這一目標，印度方面正在制定長期戰略并提供各種激勵措施，以推動造船業發展。

在印度船廠緊跟政府腳步并積極擴產能提效率之際，印度財政部對《造船財政支持政策》2.0版本的提議，無疑將打擊本土船廠的積極性。

據外媒報道，印度政府已撥款8500億印度盧比（約合100億美元）專項資金，計劃到2040年在國內船廠建造112艘油輪。第一階段將建造79艘船，其中30艘為中程（MR型）油輪。消息人士透露，首批10艘油輪訂單最快于本月落地，并將通過長期租船協議支持融資。

根據計劃，印度政府的目標是到2030年將本國船隊中國產油輪的占比從目前的5%提升至7%，到2047年，這一比例計劃提升至69%。印度航運部和石油部尚未公開確認該計劃，但匿名官員透露，這項整體戰略除了原油運輸外，還包括提升煤炭、化肥和鋼鐵的海上運輸能力。

作為全球第三大原油進口國，印度目前90%的進口原油依賴國際船東的外籍船舶運輸。從進口結構來看，俄羅斯原油占據最大份額，其次是伊拉克、沙特阿拉伯和阿聯酋。目前，印度的國有石油公司運營船隊不僅嚴重老化，且絕大多數船舶來自海外。印度航運部和石油部的官員均已表達了解決這一戰略脆弱性的意愿，而MR油輪非常適合這些相對短途的貿易航線。

該油輪建造計劃延續了印度政府的本土化航運戰略——今年2月，印度宣布成立國有控股的Bharat Container Line(BCL)，計劃斥資打造百艘集裝箱船的遠洋船隊，以自主運力布局全球主要貿易航線。

印度造船業目前規模有限，缺乏達到全球標準的生產能力。專家認為，這與其國內新船需求不足有關。目前，印度最大國產油輪“MT Maharshi Parashuram”號船長238米，載重噸約9.3萬，而中國民生金融租賃旗下的超級油輪“Oceania”號ULCC長達380米，載重量約44.1萬噸，兩者規模相差懸殊。

據印度媒體報道，印度的油輪建造計劃將以國內造船廠為核心，但不排除與海外造船集團成立合資企業的可能性。事實上，部分觀察家指出，由于印度造船業近乎 “從零起步”，若缺乏海外造船企業的支持，該計劃設定的宏大目標恐難以實現，不乏有人對其可行性提出質疑。

為彌補本土能力差距，印度政府正積極推動與國際造船企業的合作。目前，韓國HD現代重工與印度國有船廠科欽船廠的合資船廠已確定選址在泰米爾納德邦的港口城市Thoothukudi，該合資船廠將負責建造超大型原油運輸船（VLCC）等大型船舶，預計投資約1000億盧比（約合人民幣84.4億元）。此外，印度政府還與日本郵船（NYK Line）、韓國三星重工進行了初步談判。

據印度《經濟時報》（Economic Times）援引未具名印度政府官員的話，印度政府已在德干半島東南部的泰米爾納德邦（Tamil Nadu）、孟加拉灣的安得拉邦（Andhra pradesh）以及西部古吉拉特邦（Gujarat）等戰略性沿海地區確定大型造船廠和船舶維修基地的選址。HD現代重工等全球船企與印度當地船企的合資船廠也在此次選址范圍內。

報道稱，HD現代重工與印度國有船廠科欽船廠的合資船廠已確定選址在泰米爾納德邦的港口城市Thoothukudi，該合資船廠將負責建造超大型原油運輸船（VLCC）等大型船舶，預計投資約1000億盧比（約合人民幣84.4億元）。

印度政府高級官員公開宣布：“HD現代重工與科欽船廠正在敲定廠址，預計將最終確定在Thoothukudi。”但HD現代重工比較謹慎：“關于與科欽船廠的合資企業，尚未做出任何決定。”

除此以外，安得拉邦和古吉拉特邦也已被印度確定為戰略要地。印度目前正在全力吸引全球各大船企的投資。印度表示，除了韓國以外，來自荷蘭、法國和中東的全球船企也有興趣在當地建廠。

在古吉拉特邦，該邦正在以私人租賃的方式在坎德拉港（Kandla）附近開發占地面積為2000英畝（約810萬平方米）的造船廠，韓國海事技術公司KOMAC將直接或間接參與該項目。據悉，KOMAC已與Kandla船廠的唯一競標者印度Accurate Industrial Controls簽署諒解備忘錄（MOU），負責為造船廠和首船建造提供技術咨詢。

值得一提的是，韓國KOMAC此前在上海擁有一個船舶設計公司，已在多年前行業低迷期間倒閉。

此外，另一家韓國船企韓華海洋正在圍繞古吉拉特邦坎德拉港附近一個潛在投資地點進行合資討論。

當前，印度已為振興造船業制定長期戰略，并提供各種激勵措施。印度政府正通過每年最多30%的造船補貼、進口材料關稅減免以及長期財政支持基金等多種政策支持造船業的發展。如，印度財政委員會已敲定1800億盧比（約合人民幣151.9億元）的造船業支持計劃，并在2025-2026年的聯邦預算中撥款2500億盧比（約合人民幣211億元）用于造船業。

此舉旨在為包括世界級港口基礎設施在內的造船基礎設施建設提供資本支持。在此基礎上，印度已制定到2030年躋身世界十大造船國、到2047年成為世界第五大造船強國的目標。

印度目前擁有28家本土造船廠（其中20家為私營企業），以建造中小型船舶為主，缺乏建造大型船（如VLCC）的經驗。

為實現“造船崛起”，印度政府正在加快尋求與全球船企合作，并對與韓國造船業合作抱有濃厚興趣。在去年12月訪問韓國期間，印度港口、航運和水道部副部長Shri T.K. Ramachandran和科欽船廠總裁Madhu Nair拜訪了三家韓國船廠–HD現代重工、韓華海洋和三星重工，探討合作的可能性。

馬士基表示，此次合作正值航運業預計將面臨全球范圍內修船廠產能限制的關鍵時期。“這一伙伴關系標志著印度朝著成為一流海事服務中心邁出了戰略一步”。根據諒解備忘錄，馬士基將憑借其作為全球船隊需求方的專業知識，增強科欽造船廠的能力，主要聚焦于集裝箱船的維護、修理和進塢作業。

馬士基船隊管理與技術主管Leonardo Sonzio表示：“當下，全球海上貿易穩步增長，在此背景下，我們與科欽造船廠展開合作，這充分展現了我們強化印度海事基礎設施的決心。馬士基計劃于2025年在科欽造船廠進行首艘船的修理，這將開啟我們設想的長期合作。”

科欽造船廠執行董事Rajesh Gopalakrishnan稱，“這一合作關系是科欽造船廠作為印度領先修船廠發展歷程中的一個重要里程碑。將馬士基的全球專業知識與科欽造船廠的能力相結合，將有助于我們在全球船舶修理和建造市場中占據更大份額。”

該諒解備忘錄涵蓋的合作領域包括：技術專長共享，以實現船舶維修的全球標準；探索船舶修理、進塢和新造船機會；開展聚焦于負責任實踐的聯合培訓項目；為科欽造船廠員工和馬士基海員制定技能發展計劃。

根據備忘錄，雙方合作初期將專注于7000TEU以下船舶的水上修理和4000TEU以下船舶的進塢修理，并隨著船廠能力增強擴大船型范圍。

馬士基稱，此次合作與印度政府近期的政策保持一致。印度總理莫迪已提出“2047年造船強國”目標，計劃在2030年躋身全球十大造船國行列，2047年成為全球前五的造船強國。

印度政府在2025-2026年度的聯邦預算中，提出了建立造船和修船集群，以及設立一個2500億盧比（29億美元）的海事發展基金，用于為造船和修船業提供長期融資。

為了進一步激勵船舶行業，印度還將為船東拆船提供40%的廢鋼價值補貼，補貼以信用票據形式發放，這些信用票據可以抵銷在印度船廠建造新船的部分費用。此外，造船和拆船業務所需物資的進口稅豁免將再延長10年。

據稱，該計劃與印度總理莫迪的“2047年造船強國”目標一致。印度的目標是“2030年躋身全球十大造船國行列，2047年成為全球前五的造船國”，為此，印度正在大力投資基礎設施，以增強造船能力。

根據計劃，印度政府將為海事發展基金提供49%資金，剩余51%從港口和私營企業籌集。西塔拉曼將于4月1日開始提交本財年的預算提案。

印度的航運船隊一直無法跟上其貿易激增的步伐，包括能源進口和成品油出口。為了解決這個問題，印度政府計劃與煉油商和印度航運公司合作成立一家新的航運公司，旨在擴大船隊并減少對外國承運人的依賴。

西塔拉曼表示，政府還將推動造船集群，以提高船舶生產能力，增加印度建造船舶的船型和規格。“這將包括額外的基礎設施、技能和技術，以發展整個生態系統。”

為了進一步激勵船舶行業，印度還將為船東拆船提供40%的廢鋼價值補貼，補貼以信用票據形式發放，這些信用票據可以抵銷在印度船廠建造新船的費用。此外，造船和拆船業務所需物資的進口稅豁免將再延長10年。

印度政府一系列振興造船業的舉措被解讀為紅海危機后供應鏈壓力加深的結果。事實上，由于紅海危機，印度出口商正面臨運費不斷上漲的困難局面。根據世界銀行去年9月發布的貿易觀察報告，西亞、地中海和亞洲的運費是上一年的兩倍多。

據印度《經濟時報》報道，1月13日，韓華海洋與印度斯坦造船廠（Hindustan）舉行了首次合作會議。會議參與方包括由Swan Energy領導的印度Pipavav 船廠（前身為Reliance Naval and Engineering Ltd，簡稱RNaval）、國營科欽船廠和L&T造船廠。

印度航運部副部長Sanjay Bansal于1月16日在新德里舉行的新聞發布會上表明了印度在造船業的宏大志向：“韓華海洋擁有世界上最大的船塢、起重機以及最先進的自動化設施，我們將借助與韓華海洋的合作，大力提升印度造船業的技術能力。我們的目標是到2030年躋身全球十大造船國行列，到2047年成為全球前五的造船國。”

印度造船工業研究所1月16日發布消息稱，由于環保法規日益嚴格，未來30年全球航運業將需要超過50,000艘環保型船舶。

另一方面，全球主要造船廠訂單飽和，韓華海洋直至2028年的船位都已被訂單占滿，中國和韓國的其他主要造船廠也面臨類似情況。基于此，印度媒體認為，“印度船廠將成為船東的替代選擇”，近幾年將是印度造船業發展的好時機。

為了實現造船業的振興，印度政府不遺余力，針對船廠、船東出臺了一系列政策措施。

船廠方面。為船廠造船提供高額補貼，普通船舶補貼20%，專用船舶（石油、天然氣、化學品船，集裝箱船）補貼25%，配備環保和先進技術的船舶補貼更是高達30%。該補貼將持續到2034年3月，并有可能延長至2047年。

實際上，自2016年4月1日起，印度政府就已經開始為本國船廠提供10年期的造船補貼，造船補貼比例從20%開始每三年減少3%，補貼總金額達400億盧比（約33.8億人民幣）。然而，截至2024年12月，僅有19家船廠為所建的144艘船領取了38.5億盧比（約3.3億人民幣）補貼，使用率不到10%。

船東方面。印度政府將為船東拆船提供40%的廢鋼價值補貼，補貼以信用票據形式發放，這些信用票據可以抵銷在印度船廠建造新船的費用，以此吸引船東在印度下單。

印度航運部計劃設立2.5萬億盧比（約2115億人民幣）的海洋發展基金（MDF）。該基金將通過國有港口盈余資金和金融公司的投資籌集，資金將主要用于新建造船廠和擴建設施。

近期，印度宣布投資5700億盧比（約人民幣485億）提升造船能力和港口運力。包括：投資3000億盧比（約255億人民幣）建設一個新的大型造船基地，以及投資2700億盧比（約230億人民幣）在坎德拉河外開發新的貨運碼頭。

截至目前，印度共有28家本土造船廠（其中20家為私營企業），以建造中小型船舶為主，缺乏建造大型船的經驗。印度造船在全球的市場份額不足1%。

其中兩項重要舉措包括：投資3000億盧比（約人民幣255億）建設新的大型造船基地，以及投資2700億盧比（約230億人民幣）在坎德拉河外開發新的貨運碼頭，以增加135MTPA的吞吐量。Sarbananda Sonowal表示，坎德拉港的運力擴張是實現印度總理莫迪“印度制造，面向世界”愿景的體現。

該大型造船廠將可以建造高達32萬噸的超大型原油運輸船（VLCC）或類似級別船舶。其造船產能為每年32艘，修船能力為每年50艘。新設施占地超過8000英畝，將包含碼頭、漁港、城鎮和海洋產業集群等組成部分。據稱，項目預計將為該地區的貿易利益和就業機會帶來巨大價值，特別是那些即將進入并在集群內運營的配套企業。

另一方面，印度坎德拉港2700億盧比投資的新港口，將利用現代化的貨物裝卸設備和更高效的疏散系統升級現有的干散貨碼頭，從而大大提升液貨處理能力。這將顯著改善液貨船的等待時間并縮短周轉時間。同時，新港口靠近航道，疏浚要求將顯著降低，從而允許更大的船只停靠。

迪恩達亞爾港務局（DPA）還在緊鑼密鼓地推進一系列項目，以提升坎德拉港的吞吐能力，包括一個219萬TEU的集裝箱碼頭、一個18.33MTPA的多用途貨運碼頭、三個石油碼頭。此外，瓦迪納爾（Vadinar）正在建設一個單點系泊（SBM）和兩個成品油碼頭，將提升24.5MTPA的液貨處理能力。

印度還計劃在瓦迪納爾新建一個修船廠，每年可以為32艘船提供服務。

去年，印度港口、航運和水道部部長Sarbananda Sonowal宣稱：“考慮到印度擁有成為造船強國的豐富人才和資源，我們的目標是到2030年進入全球十大造船國行列，并致力于在2047年成為全球前五的造船國。”

韓媒報道稱，印度計劃在10年內新增1000艘船，將船隊規模擴大到2500艘，以減少對外國航運公司的依賴。而目前28家印度本土造船廠（其中20家為私營企業）以建造中小型船舶為主，缺乏建造大型船的經驗，因此正尋求與韓國船企合作。

印度目前在全球造船市場中的份額不足1%，不過該國的努力已經獲得了西方國家的關注。全球市場研究公司FineExtra Research稱，印度造船業市場預計將從2022年的9000萬美元增長到2033年的 81.2億美元。在此期間，印度造船市場的復合年增長率預計接近60%。

據報道，印度港口、航運和水道部秘書T K Ramachandran領導的高級別官方代表團最近訪問了韓國三大造船廠——三星重工、韓華海洋和HD現代重工，以學習這個世界第二造船大國的船舶建造技術和流程，并探討了兩國之間的潛在技術合作與合資企業。

代表團成員包括港口、航運和水道部（負責造船）的聯合秘書R Lakshmanan、科欽船廠的董事長兼總經理Madhu Nair，以及印度國家航運公司的董事長兼總經理B K Tyagi。

印度是世界第16大海洋國家。按貿易量和貿易額計算，海上貿易分別占印度貿易的95%和70%。盡管海上貿易十分重要，但印度卻高度依賴國外資源。2019-2020財年，印度公司在海運方面的支出為850億美元，并為外國船只支付了750億美元的租船費用。隨著進出口不斷增長，預計到2047年這一開支將增長到4000億美元。

為減少航運支出，印度政府計劃在10年內將自有船隊擴大1000艘，其目標是到2047年將外國承運人的貨運成本降低三分之一，減少對國外航運公司的依賴。

印度目前擁有大約1,500艘油輪、天然氣運輸船、集裝箱船和干貨船。為達成船隊擴建目標，預計將新建大量新船，但將受限于國內船廠的產能不足。

印度共有28家船廠，其中6家隸屬于中央政府，2家隸屬于聯邦政府，20家為私營企業。這些造船廠主要建造中小型船舶，沒有建造超大型原油運輸船（VLCC）、好望角型（超過80,000DWT）散貨船、蘇伊士型（130,000至150,000DWT）油輪以及大型甚至超大型集裝箱船的經驗。更別提一些高端船型如液化天然氣（LNG）運輸船和液化石油氣（LPG）運輸船、浮式液化天然氣儲存和再氣化裝置（FSRU）以及汽車運輸船等。

印度急切尋求發展其國內造船業。印度總理莫迪在2023年全球海事印度峰會（Global Maritime India Summit 2023）期間宣布，“未來十年里，印度將成為世界前五大造船和維修國之一”。然而，印度目前在全球造船市場中的份額尚不足1%。

可能意識到目標不切實際，就在上個月，印度港口、航運和水道部部長Sarbananda Sonowal修改了目標：“考慮到印度擁有成為造船強國的豐富人才和資源，我們的目標是到2030年進入全球十大造船國行列，并致力于在2047年成為全球前五的造船國”。為了實現這一目標，該部門已提出了包括提供十年補貼和建立三個造船集群等一系列重要政策建議，并向韓國船廠“求援”。

印度訪韓的一位代表團成員透露，“與韓國船廠高層的會談效果非常好。他們對與印度船廠建立合作關系表示了濃厚的興趣。預計在明年3月港口、航運和水道部長Sarbananda Sonowal訪問韓國時，將簽署一些正式協議。”

值得一提的是，韓華海洋的代表7月4日參加了印度港口、航運和水道部舉辦的會議，討論了如何振興印度造船業。此外，韓國進出口銀行的高層管理人員也在10月底訪問了印度，討論了包括造船和維修在內的海事合作。

近年來，韓國造船業面臨中國船廠的強烈競爭，已從全球領先地位跌至第二位。韓國船廠正尋求新的商業發展路徑，與印度在造船方面的合作有望“一拍即合”。