康士伯海事表示，該筆設備訂單價值達8億挪威克朗（約5.2億元人民幣），包括所有推進、自動化和能源系統。10艘新船都將配備完全集成的電氣系統、推進和能源控制，從而確保所有組件無縫協同工作，以優化性能和安全性。新船均配備儲能系統（ESS），每套推進系統配兩個US 255全回轉推進器、一個ULE PM 155可伸縮全回轉推進器和兩個TT2200推進器，全部由永磁電機提供動力。

今年6月，福建船政宣布旗下馬尾造船與希臘船東Capital Offshore簽訂了4+2+2艘PSV訂單。該船總長94.76米，型寬19.00米，型深8.00米，結構吃水6.5米，主要用于海上鉆井平臺工業人員和物資的轉運，入級LR船級社，滿足DP(AA), ECO入級符號等要求。

康士伯海事10艘設備包合同簽約，意味著Capital Offshore在馬尾造船下訂的PSV已增加到10艘。此前市場消息稱，這批新船單船造價約4000萬美元，10艘總價將達4億美元，約合人民幣28.5億元。

據悉，Capital Offshore經營船隊超過100艘，這10艘新簽船舶標志著Capital在PSV市場的重大投資，建成后將在巴西海域作業。

當時，福建船政表示，海洋工程船是福建船政的品牌船型，曾設計建造59米、75米、87米等各類海洋工程船，國際市場份額占比最高時達到20%以上。公司將以本次接單為契機，搶抓海工船市場復蘇的有利時機，進一步開拓船舶市場。

馬尾造船曾是國內海工船主力船廠，曾承接交付多艘PSV。但隨著2014年后海上油氣行業蕭條，海工需求陷入谷底，馬尾造船在之后近10年未承接任何PSV訂單，撤單海工船的“去庫存”也一度成為該船廠的經營重點。

直至2023年12月，馬尾造船再獲PSV訂單。挪威Hercules Supply公司向馬尾造船訂購1+2艘多用途海上供應船（MPSV），預計將于2025年第四季度交付。這是馬尾造船時隔10年后再次接獲海工船訂單。

今年9月，中國另一家海工船廠舟山太平洋海工獲希臘船東10艘MPSV建造合同，這同樣是該船廠近年來接獲的首份海工船訂單。標志著低迷多時的海工船市場正逐漸復蘇。

Carl Magne 自2019年11月以來一直擔任康士伯海事全球業務發展和戰略伙伴關系高級副總裁職務。并于2021年至今， 一直在中國工作。

Carl Magne 于 2007 年加入康士伯海事公司，擔任過許多重要職務，例如康士伯海事韓國公司產品經理和運營經理。他曾在船隊中擔任高級船員職位，并在產品管理、業務發展和運營方面擁有豐富的專業知識。這些經驗將為其推動康士伯海事在中國的發展和成功奠定了良好的基礎。

根據合同，康士伯海事將提供全套電氣、自動化和推進系統，該系統包括9個均配有固定螺距螺旋槳的推進器，包括4個UUC355FP主推進器、2個ULE355FP可伸縮方位推進器和2個TT3300DPNFP隧道推進器。電氣系統包括中壓和低壓SWBD發電機、DC-SWBD、ESS和推進驅動裝置，以及包括動態定位系統在內的集成控制系統。量身定制的能源控制功能有助于優化船舶能源效率，電池混合電力系統可減少起重機操作和運營所需的發動機數量。

據了解，Cadeler于今年5月22日宣布向啟東中遠海運海工訂購1艘A級風電安裝船。新船預計將于2027年上半年交付，訂單價值4億美元。

最新訂購的風電安裝船采用GUSTO NG-20000X船型設計，是Cadeler在啟東中遠海運海工訂造的第3艘A級混合設計風電安裝船，也是雙方合作建造的第5艘海洋工程安裝船，全部配備康士伯海事系統。

新船規格與前兩艘船類似，甲板面積為5600平方米，有效載荷超過17600噸，主起重機能力尚未公布，能夠運輸和安裝七套完整的15兆瓦風電機組或6套2XL單樁，從而減少每個項目安裝過程中所需的行程次數。該系列風電安裝船配備5000Kwh超大電池組以及甲醇Ready系統，具備油、電等多種混合動力。

截至目前，Cadeler已有2艘P級、2艘M級和3艘A級在建，將于2027年上半年前全部交付。去年年底，Cadeler與Eneti（前身為Scorpio Bulkers）完成合并，成為全球最大海上風電安裝船船東。

截至目前，Terntank共計訂購11艘可以使用柴油、生物燃料或甲醇的15000載重噸混合動力化學品船，其中最新訂購的5艘將配備風力輔助系統，預計可減少19%的排放量。11艘船全部由康士伯海事設計，采用其節能減排技術，并配備Terntank專有的電池供電混合動力解決方案。

該系列船目前正在招商工業揚州金陵建造，首制船預計將于2025年交付。此次簽訂設計合同的第11艘風力輔助混合動力化學品船于今年7月5日宣布生效，預計將于2027年7月交付，是雙方于2024年3月26日宣布的1+1艘甲醇預留和風力輔助推進15000載重噸化學品/成品油輪的備選船舶。

值得一提的是，甲醇預留和風力輔助推進15000載重噸化學品/成品油輪設計已在2023年舉行的挪威航運展（Nor-Shipping）期間榮獲“下一代船舶獎”（Next Generation Ship Award）。

康士伯海事相關人員表示：“此次簽訂的高燃油效率和低排放化學品/成品油輪設計合同再次證明具有前瞻性思維的船東將可持續技術融入其船隊的承諾。該系列船將采用康士伯海事Promas推進系統，與其他系統相比，該系統可節省6%以上的燃油。此外，這些船舶還將采用電池供電的混合推進系統，從而提高運營靈活性并最大限度地減少對環境的影響。”

Terntank相關人員表示：“新船配備良好的設計和創新系統，將減少海上作業的碳足跡，使其滿足環保法規要求。”

康士伯海事認為，航運業對可持續發展技術的需求日益增長，因此，探索甲醇、氨和生物燃料等未來燃料類型并特別關注遠洋船舶，是該公司將其定位為航運業低排放和可持續發展解決方案設計領先者的戰略方針的一部分。

上海歐迅諾船舶有限公司是專注于海洋工程船舶制造和運營的專業船東公司，此次擬建造的2+2+2 x 6200KW三用工作船采用全船全電力推進方案，配置了康士伯全回轉主推進器系統、DP2動力定位系統、推進遙控系統、集成自動化監測報警系統、功率管理系統等。該系列船由上海佳豪船舶工程設計股份有限公司設計，在靖江南洋船舶制造有限公司建造，首批兩條船計劃于2025年5月交船。

該型“超高效散貨船”由康士伯海事與船舶設計公司Deltamarin合作開發，有望根據運營情況節省40%-50%的燃料成本。康士伯海事表示，新設計將“重新定義行業標準”，使船東即使使用傳統燃料，也能實現未來的環保法規要求。

康士伯海事戰略和業務發展副總裁Oskar Levander Oskar Levander表示：“雖然低碳燃料是一種選擇，但許多船東更愿意繼續使用傳統燃料。我們的目標是利用先進的節能技術，設計出一艘能夠在整個生命周期內符合未來CII法規的船舶。”

該船集成了帶頻率控制的混合軸帶發電機，優化電力使用并減少排放，同時支持風力輔助技術和空氣潤滑技術，提高了整體效率。

在這項創新研究中，康士伯海事選擇了全球常見的82000載重噸Kamsarmax型散貨船作為新設計的基礎。這種船型經常面臨全球低碳燃料供應的限制，是研究的理想對象。

據稱，康士伯海事與Deltamarin合作，共同探索了多種技術來提高Kamsarmax型散貨船的效率，最終推出了這型“超高效散貨船”，該船具有多項開創性的功能。

新船設計了三個可傾斜旋筒風帆和兩個吸力帆，兩種風力輔助技術的混合使用可以適應不同風況，以最大限度利用風能，確保最佳性能。

此外，康士伯海事還設計出一種創新的船體形式，可以“捕獲”空氣潤滑系統產生的氣泡，從而最大限度減少阻力，并已申請專利以實施這一概念。該設計采用傾斜船體（從船頭到船尾的坡度為1度），與舭龍骨形成“墻”，將氣泡保持在適當的位置，從而顯著降低摩擦阻力，提高節能效果。

為了保持船體清潔并進一步減少阻力，該船還配備了主動式船體清潔機器人Hull Skater，這也有助于在航行過程中保持低油耗。

該船強調慢速航行的好處，降低了航速，平衡了燃油效率和運營可行性。康士伯海事表示，每降低1節航速，就能節省大量燃料、減少排放和維護成本。

該船還集成了帶頻率控制的混合軸帶發電機，以優化電力使用并減少排放。系統支持風力推進裝置和空氣潤滑壓縮機增加的電力負荷，提高了整體效率。該船還配備了智能能源管理系統（iEMS）和航線優化軟件，以確保最佳能源利用，進一步提高燃油效率，降低運營成本。

根據康士伯海事的分析，與僅配備傳統技術的先進船舶相比，該型“超高效散貨船”在運營過程中將降低一半以上的燃料成本。對船東來說，其投資回報期只需5年。

為了支持Matson的脫碳運營，康士伯海事將提供由康士伯能源管理系統控制和運營的混合電氣系統。這些正在建造的新船將用于Matson的中國-長灘快線（CLX）運營服務。Aloha級船舶是美國有史以來建造的最大的集裝箱船，設計運行速度超過23節，以支持Matson的服務承諾 – 及時交付貨物。

康士伯海事的供貨范圍包括軸帶發電機系統、電池節能系統以及完整的功率管理系統。混合電氣系統將通過康士伯變頻器為船舶的主配電板提供電力。

康士伯海事還將提供轉葉式舵機和控制系統，以及用于液化天然氣供氣控制和安全系統、液艙測深和儀表的全套監控、自動化和控制系統。包含在這個系統包里的船舶推進控制和功率管理系統，都將連接到康士伯的K-Chief集成自動化系統。

目前這些長達90米的新船正在烏斯坦公司（Ulstein Verft）建造，采用了ULSTEIN SX222型設計。康士伯海事將為這4艘新船提供相同的設備包。

該設備包由US 205 全回轉推進器與 K-Power 直流混動解決方案、K-Chief EMS/IAS 和其它 K-Line 控制系統緊密集成，以實現更高水平的能源智能管理。它將通過現代高效的、完全集成的 K-Master 橋樓解決方案進行控制，涵蓋 K-Bridge Navigation、K-Thrust 和先進的 K-Pos W2W 動力定位系統。

康士伯海事海工銷售總監Sondre N?slund Larsson表示：“我們很高興能夠得到Ulstein Verft公司和船東的信任，為他們的高質量船舶提供廣泛的設備。海上風電船的需求正在增加，對船舶節能和為滿足未來法規做好準備的要求也在增加。”

“康士伯海事在高效的電氣、推進和控制系統領域具有豐富的經Ulstein Verft公司烏斯坦和船東的合作，共同推進這個激動人心的項目。”

據龍船此前報道，烏斯坦和摩根大通資產管理公司（J.P. Morgan Asset Management）新簽2+2艘海上風電運維母船合同。該合同基于Ulstein SX222 型CSOV設計，將在烏斯坦挪威船廠建造。

該型船長89.6米，型寬19.2米，船上設計110個單人住艙，全船最大居住人數可達132人，3D吊機的起重能力為5噸。

該船采用電池混動推進系統，同時為未來甲醇動力的升級做好準備。為了實現更好的船舶穩性、優化船舶與關鍵設備之間的動態響應，該船的主動補償棧橋設計位于船中。

該系列船將采用烏斯坦專利船型設計Ulstein Twin X-Stern，這也將顯著提高船舶在風場操作的靈活性和棧橋登乘效率，從而進一步提高船舶營運的效率并降低因此對環境產生的影響。

這四艘PSV均采用康士伯海事UT771 CDL Design，將配備電池混合動力運行，并安裝集裝箱式甲板儲能系統以及相關的配電板和推進控制系統。升級還將包括安裝一個新的康士伯海事K-Pos動力定位（DP）系統，以取代所有四艘船上的當前DP系統。

據了解，列入改裝計劃的四艘PSV分別是“SEACOR Ohio”號、“SEACOR Alps” 號、“SEACOR Andes” 號和“SEACOR Atlas” 號，能源存儲系統的安裝工作定于2024年12月份開始，預計于2025年第二季度完成。完成后，SEACOR Marine旗下船隊半數以上的PSV將采用混合動力系統，能夠有效管理能源消耗和污染排放。

改裝工作包括為船舶配備集裝箱式甲板室儲能系統以及相關的配電盤和推進器控制系統，以及安裝岸電連接系統，允許在港口時連接電網，從而大幅減少發動機運行時間和柴油排放。同時，船上現有的動態定位（DP）系統將升級更換為新的康士伯海事K-Pos DP系統。安裝電池供電可使船舶在DP運行模式下的油耗降低20%。

據悉，SEACOR Marine是全球海上能源設施支持運輸服務的領先供應商，也是首批安裝電池混合動力系統的海上運營商之一，該次改裝標志著該公司船隊在努力提高運營效率和減少對環境的影響等方面邁出了重要一步。

該船于去年夏天采用康士伯海事的工程和技術進行了大型的改造，現在已經完成了改造后第一年的服役。

去年，康士伯海事與Myklebust Verft船廠合作，將三艘Hurtigruten船舶改裝為混合動力技術，實現減排及降噪運營的目標。MS Richard With建于1993年，是去年8月重新下水的三艘船中的第一艘。第二艘船MS Kong Harald于今年5月恢復服役，最后一艘船MS Nordlys將于2025年完成改造。

MS ?Richard With船的改裝計劃包括安裝兩臺混合動力軸帶發電機，兩臺SaveEnergy 1.120kWh鋰電池和兩臺卑爾根B33：45V發動機。它還配備新的管道式側推電機，可伸縮全回轉推進器和可調槳槳葉，以及數字管理系統。

據了解，該項目是歐洲同類項目中最大的項目之一，投資價值約為1億歐元。