“智浚”系列全電力驅動耙吸挖泥船是以滿足沿海港口航道和大型內河航道維護疏浚作業要求為目標而研發設計，融入了“智能、高效、經濟”的設計理念，采用長球艏、新型方尾、全電力驅動船型，配置雙吊艙推進器、單耙、單艙內泵，具有挖、拋、艏吹、艏噴、邊拋等功能。

“鯤鵬”系列超大型自航絞吸挖泥船是以滿足大型挖掘硬巖疏浚工程并兼顧常規疏浚要求為目標，融入“綠色化、模塊化、智能化”的設計理念，打造具備完全自主可控能力的疏浚重器。采用雙槳、雙轉動導流管、全電力驅動設計，配置LNG雙燃料動力系統，艉部設置開槽用于布置橋架系統，艏部設置主輔鋼樁定位系統及三纜定位系統。采用水下泵串聯兩臺艙內泵的工作方式，通過管路實現水下泵單獨以及水下泵與任意艙內泵串聯，可實現單泵、二泵、三泵排岸作業；通過裝駁裝置可實現單水下泵挖泥兩側裝駁作業。

“拓海”系列超大型耙吸挖泥船是以滿足遠距離取砂吹填及大型疏浚工程作業要求為目標而研發設計，融入了“綠色、智能、高效”的設計理念，采用新型長球艏、雙尾鰭船型，配置雙耙、雙水下泵和雙艙內泵，具備雙水下泵挖泥裝艙、單水下泵大挖深挖泥裝艙，艙內泵挖泥裝艙、泥門卸泥、單艙內泵艏吹/艏噴、雙艙內泵泵串聯艏吹/艏噴、抽艙回填等功能，具備“大挖深、長排距、多功能”等特點。

自國內發展疏浚產業以來，第七〇八研究所與中國疏浚協會、中交疏浚集團深度合作，先后研發設計了“海虎系列”、“通系列”、“浚海系列”等耙吸挖泥船船型，并成功研制了以造島神器“天鯤號”和“新海鯊”為代表的大型絞吸挖泥船。

今年9月，由第七〇八研究所研發設計的國內首艘雙燃料動力挖泥船“新海鱘”輪成功交付，標志著第七〇八研究所在疏浚船型上的研發上取得新成果，也標志著我國疏浚業在綠色、環保和節能技術方面取得了重大突破。

作為我國疏浚裝備研發的開拓者，第七〇八研究所始終站在船舶科技前沿，秉承科技創新的理念，聚焦“綠色智能低碳”以及數字化技術，持續開展綠色疏浚、智能疏浚等關鍵技術攻關，為引領我國疏浚船舶創新船型技術的高質量發展而不懈努力。

據龍船此前報道，2023年9月，中國船舶集團第七〇八研究所與中交疏浚集團天津航道局、上海航道局、廣州航道局簽訂了三艘超大型耙吸挖泥船設計合同。該設計合同包括天津航道局建造的1艘30000m3艙容耙吸挖泥船，上海航道局建造的1艘25000m3艙容耙吸挖泥船，廣州航道局建造的1艘35000m3艙容耙吸挖泥船。

2024年1月，振華重工同日簽約一艘35000方耙吸挖泥船建造合同，開工一艘30000方耙吸挖泥船，標志著中交疏浚統籌統建的三艘超大型耙吸挖泥船進入新階段。

據了解，25000m3耙吸挖泥船是國內首艘采用分布式艙內泥泵設計的超大型自航耙吸挖泥船，最大挖深120米，廣泛適用于深海取砂及沿海深水港口航道疏浚、吹填及海岸維護工程，配置了我國完全自主研發的新一代智能監控綜合管理平臺，可實現船舶的智能監控與綜合管理，全船智能化功能配置已達到世界一流水平。

該船總長155.7米、型寬32米、型深13.5米，滿載吃水9.9米，配備了國內最先進、智能化程度最高的“一鍵疏浚”和“浚駕合一”系統，將首次在國內實現典型工況條件下的“無人疏浚”功能，同時該船也將首次在耙吸挖泥船搭載綜合智能管理平臺，集成智能機艙、智能航行、智能能效管理等系統，通過全船的集成化設計、安裝和控制，有效提升全船管理水平，提高施工效率，保障航行作業安全，是目前全球艙容最大的雙燃料動力挖泥船。

該船設計理念緊扣國家戰略目標，雙燃料船舶動力裝置具有與柴油機基本同等的動力性指標，同時可減少90%的氮氧化物及20%的二氧化碳排放，且能消除硫氧化物及顆粒物的排放，較傳統燃料動力挖泥船更節能環保，營運更經濟。

本次成功下水，標志著LNG動力相關技術將填補了我國清潔能源動力在疏浚船舶應用方面的空白，也將為我國按期實現“3060”雙碳目標作出積極貢獻，引領和促進我國疏浚行業綠色轉型發展。

據悉，該船計劃于2024年9月交付，交付后將主要用于沿海港口、深水航道的疏浚吹填及海岸維護等工程，對助推國內綠色航運發展具有重大意義。

七〇八所設計團隊將充分利用自身在耙吸挖泥船設計經驗上的優勢，為中交疏浚集團提升新一代核心裝備的數字化、綠色化水平，為實現信息系統全面國產提供有力支撐。

挖泥船項目從科研課題、船型概念到方案設計落實，經過七〇八所與中交疏浚集團、中交疏浚程研究中心等各級領導、專家的長達多年的研發積累。期間，七〇八所海工部克服了重重困難，順利實現并超越項目成立初期的指標要求，滿足中交疏浚集團及各局當下市場業務的迫切需求，為此次順利簽字打下了堅實的基礎。后續，七〇八所將繼續履行設計目標，開拓創新，努力打造三型性能優越的大型疏浚利器。

2020年8月21日，“Waymon Boyd”號在德克薩斯州的克里斯蒂港進行港口疏浚作業時撞上了一條水下16英寸處的丙烷管道，之后發生大火及爆炸。事件發生時，這艘挖泥船及附近的輔助船上有Orion Marine集團的18名員工。“Waymon Boyd”號上的3名船員及附近一艘錨船上的1名船員在事故中喪生。挖泥船上六名船員受傷，其中一人因傷勢過重死亡。“Waymon Boyd”號總損失950萬美元。丙烷管道損失達到210萬美元。

美國國家運輸安全委員會總結稱，“Waymon Boyd”號的絞吸刀盤撞上丙烷管道，從而造成管道破裂及氣體泄漏。盡管“Waymon Boyd”號駕駛人員試圖將挖泥船駛離事故管道周圍，但這艘船離管道破損處不足200英尺，不斷膨脹的氣體迅速包圍住了船體。調查人員總結稱，丙烷氣體蒸汽被通風機吸入了“Waymon Boyd”號的機艙，從而導致了火災及之后的爆炸。

美國國家運輸安全委員會表示，造成事故的可能原因是Orion Marine集團計劃及風險管理程序的不充分，“未能識別疏浚作業與Enterprise ProductsTX219管道之間的距離”。此外，該委員會認為由一家咨詢工程公司提供的疏浚計劃存在“缺陷”，從而導致了管道運營商在事故發生前未能獲得完整的信息。如果這些文件可以更詳細，疏浚計劃討論很可能會促使Enterprise實施管道保護協議。

美國國家運輸安全委員會呼吁行業機構和聯邦監管機構改善船舶疏浚作業期間的指導及培訓，包括對管道附近的疏浚作業實施“公差范圍指導”。此外，美國國家運輸安全委員會還呼吁挖泥船運營商和管道公司之間應該進行更多的協調，而不僅僅是滿足“挖泥前打招呼”的基本要求。

美國國家運輸安全委員會主席Jennifer Homendy表示：“我們看到一次又一次悲劇的發生，而原因在于相關方未能執行必要合適的安全政策和流程。Orion Marine集團未能執行充分的計劃，導致了這起悲劇事件，并導致多人為之付出了生命。”

“航浚4019”4500方自航耙吸挖泥船為雙機、雙槳、復合驅動，船體為鋼質流線型，船長103米，型寬21.8米，型深7.2米，泥艙艙容4500立方米，載泥量約6615噸；航速12節，挖深30米，可挖淤泥、粘土、泥粉砂、中細沙、粗砂、碎石和卵石；具備吃水淺、泥漿裝載效率高、能耗低等特點，交付后將用于港口航道疏浚工程。

該項目為國內自主設計及制造的疏浚工程船，首次使用國產疏浚設備和自動化系統。試航中，項目組與各方高效配合，在為期4天的全功能海上試驗中，該船有條不紊地完成各項試驗，船舶各項設備運轉正常，試驗結果均符合設計要求，獲得船東、船檢方高度認可。

該系列船由中國船舶集團公司第七〇八研究所負責詳細設計，總長103米，型寬21.8米，型深7.2米，調遣吃水5.2米，挖泥吃水6.2米，最大泥艙艙容約4500立方米，雙機、雙槳、復合驅動、單泵單耙、帶球鼻艏、雙尾鰭的鋼質流線型船體的耙吸挖泥船，用于港口航道疏浚工程。無限航區航行，沿海航區作業。

  




據悉，該項目于2021年6月11日開工，原計劃10月16日上船臺搭載。因考慮船東方運營需求，黃埔文沖公司主動將搭載計劃提前了18天。H2407、H2408這兩艘船將同時搭載建造，并計劃于12月份下水，船臺周期約3個月。

整個試航過程歷時47小時，順利完成32項航行試驗，在船東、船檢、設計院的認證下，各項性能測試指標達到設計要求。

H5588是黃埔文沖公司為長江航道局建造的長江下游12.5米深水航道維護疏浚6000方自航耙吸挖泥船“長鯨7”的續建船，船長122米，型寬24.8米，型深9.6米，泥艙艙容6000m3，最大載泥量11600噸；配置三臺4224KW主發和一臺1500KW主發，通過全電力變頻驅動2臺推進器、2臺艙內泵、兩臺水下泵、2臺高壓沖水泵以及2臺艏側推；自由航速14.8Kn，挖深28/38米，可挖淤泥、粘土、泥粉砂、中細沙、粗砂、碎石和卵石。

本次續建的兩艘新型4500方等級自航耙吸挖泥船，是第七〇八研究所聯合中港疏浚有限公司共同研發的新一代中小型、智能化耙吸挖泥船項目的續造船型。

本系列船型吃水淺、泥漿裝載效率高、能耗低等特點，能更好地服務于國內外的最新疏浚需求，續造船沿用單耙、電驅泥泵、單列泥門等先進技術，運用智能疏浚技術和DP動力定位技術，可實現一人、精準、高效疏浚的作業目標，有效拓展了船東的業務范圍及業務能力。

此次后續合是中交上航局、中港疏浚有限公司對第七〇八研究所工作的肯定與認同，是雙方繼續深入合作的一個契機。同時也是第七〇八研究所與疏浚裝備技術國家研究中心在船舶建造總包方面的第一次全面合作。