據英國《金融時報》4月27日報道，美國液化天然氣行業近日對特朗普政府發出警告稱，目前美國沒有能力建造液化天然氣船，對中國船只征收“港口費”無法促進美國國內的船舶制造，反而將損害美國生產商在全球液化天然氣行業的主導地位和美國的能源戰略。
美國石油協會（API）在本周給美國政府的一封游說信中表示，美國液化天然氣生產商無法遵守貿易代表辦公室的新規定，現在沒有美國建造的液化天然氣船，美國造船廠也沒有能力在2029年之前建造新的液化天然氣船，因此“港口費”規定將大幅增加船舶的成本。
API擔心，未來美國政府可能采取進一步措施，使用類似的貿易手段來暫停出口許可證。該組織在信中警告稱，這些規則只會損害美國生產商在液化天然氣行業的主導地位，并且不利于美國“鞏固全球能源超級大國地位”的戰略。
API負責企業政策的副總裁亞倫·帕迪利亞（Aaron Padilla）告訴《金融時報》，API理解提振美國造船業的重要性，但對特朗普政府的規定感到擔憂。帕迪利亞說：“我們會繼續與美國貿易代表辦公室和能源部合作，支持使消費者受益并促進美國能源主導地位的可行且持久的政策。”
美國液化天然氣行業還要求特朗普政府免除汽油、液化石油氣等原油及成品油產品的海運關稅，他們認為，此類費用將破壞供應鏈并打擊行業競爭力。
行業組織液化天然氣中心的執行董事查理·里德爾（Charlie Riedl）稱，相關措施可能破壞長期合同的穩定性，提高全球買家的成本，并威脅美國作為主要液化天然氣出口國的地位，“這就是為什么我們敦促貿易代表辦公室完全免除對液化天然氣及其運輸船的措施。”
《金融時報》稱，美國在2023年超過澳大利亞，成為世界最大液化天然氣出口國，去年每天出口約3.37億立方米液化天然氣。該行業每年為美國創造340億美元出口，已成為特朗普政府“能源主導”議程的核心。
當地時間4月17日，美國貿易代表辦公室發布公告，宣布將從10月中旬起對中國船東及運營商收取每航次每凈噸50美元的“港口費”，并在未來三年內每年增加每凈噸30美元的費用。對于其他國家運營商使用的中國建造船舶，則按照每凈噸18美元或每集裝箱120美元收費，三年內費用也將逐步增加。
美國貿易代表辦公室還宣布，美國政府將在三年后啟動第二階段措施，限制使用外國船只運輸液化天然氣，以提振美國造船業。
由于美國現在缺乏建造液化天然氣船的能力，特朗普政府的計劃遭到業界人士的質疑。金融分析機構標普全球23日發文稱，統計數據顯示，目前中國制造的船舶約占全球在役液化天然氣船隊的7%，但中國造船廠一直在擴大其市場份額，約占到液化天然氣船訂單的28%。
美國哥倫比亞大學全球能源政策中心研究員艾拉·約瑟夫（Ira Joseph）認為，美國無法在2029年前建造出新的液化天然氣船，“造船廠現在既沒有做這件事的經驗，也沒有技術。”
液化天然氣中心執行董事里德爾也表示，特朗普政府提出的“使用美國建造、懸掛美國國旗的船只運輸美國液化天然氣”的要求根本不可行，“現在我們沒有這樣的船只，建造它們需要幾十年時間，這使得我們行業無法遵守這樣的規定。”
對于特朗普政府宣布征收“港口費”，中國外交部發言人林劍18日表示，征收港口費、對貨物的裝卸設備加征關稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產供鏈的穩定，也會增加美國國內的通脹壓力，損害美國消費者和企業的利益，最終也無法振興美國的造船業。我們敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤的做法。中方將采取必要的措施捍衛自身的合法權益。
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在全球航運業復蘇與地緣政治博弈交織的背景下，作為占據全球超一半船舶制造市場的產業龍頭，中國的造船業將走向何方？界面新聞專訪了上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍，圍繞美國政策影響、訂單波動風險等核心議題展開探討。
- 界面新聞：如何評估美國近期推出的所謂“對等關稅”對中國船舶制造可能造成的影響？
陳軍：美國所謂“對等關稅”政策，實際上對中國造船業的影響是相對比較小的。
一方面，中國向美國出口的船舶數量原本就非常少。去年中國向美國出口的船舶噸位，僅占總交付船舶噸位的1%左右。美國船東方面其實也有很多規避關稅的方法。比如通過境外分公司進行中轉，使得中國直接出口至美國的船舶，變成中國出口至其他國家的船舶，在避免了高昂關稅的同時，也不影響美國船東的實際使用。
另一方面，中國造船當前的國產化配套率迅速提升，油輪、散貨船、集裝箱船等中低端船型的國產化率超過九成，部分可達到100%。部分高端船仍有關鍵零部件依賴進口的現象存在，但并不是一定要從美國進口，歐洲、日本等國家和地區也能夠提供。
中美貿易摩擦已經持續多年，在這個過程中，中國船企在零部件供應方面已經提前有過相應的準備，包括自主攻破技術難關、尋找另外的可代替供應渠道等。
因此，對于中國船舶制造的供應鏈而言，美國不具有不可替代性，受美國因素影響也較小。
所以，現在美國所謂“對等關稅”導致的中美貿易脫鉤，最終可能還是會傷害到美國本土的企業。用中國的一句老話講，就是“搬起石頭砸自己的腳。”
- 界面新聞：“301調查”限制措施對中國造船業可能會造成什么影響？
陳軍：限制措施中，計劃于第一階段實施的第一、二條，明確針對中國船東和航運經營公司以及中國建造船舶。
一方面，中國船東和航運經營公司經營美國航線時將面臨更高的經營成本；另一方面，非中國企業若運營中國建造船舶運營美國航線將面臨更高的經營成本。
受上述限制措施影響，中國制造船舶在租船市場、船舶交易市場中的吸引力可能有所下滑。
短期內，對中國造船業的影響程度較小。中國骨干造船企業訂單已排至2028-2030年，未來3-5年的產能已經基本飽和。
不過，新簽訂單方面或存在分流風險。傳統大型的班輪公司大概率會保留中國訂單，美國航線只是全球航運體系中的一小部分，船東仍需要中國產能來滿足全球航運需求。
部分對美國航線依賴程度較大的中小船東或轉向日、韓船廠。但中國目前占據全球約七成的造船市場份額，日、韓短期內難以消化新增訂單需求。
限制措施還可能導致美國港口可用船舶減少，推高物流成本，運輸成本上漲最終將轉嫁至美國消費者，可能引發民意反彈。
目前，“301調查”限制措施將執行時間推遲了180天，這意味著執行時間、額度等方面可能仍存在調整空間。總之，我不看好該政策會全部落地，后期還會有變化。
- 界面新聞：美國相關政策出臺后，船東取消在中國訂造船舶合同的可能性有多大？若出現此類情況，船東自身可能會面臨哪些現實問題？
陳軍：可能性不大。按照雙方的船舶訂造合同約定，船東如果要取消訂單，需要付出的代價很高。
一般而言，船舶交易有約4-5個節點款：
第一個節點是簽約時的首付款，近幾年造船市場行情好，首付款基本在總價的20%左右；
船舶開工，切割第一張鋼板的時候，便是第二個節點，一般在這個節點訂造方需要再支付10%的款項；
船舶上船臺或者下船塢，開始總裝的時候是第三個節點，訂造方會繼續支付10%的節點款；
船舶總裝完成下水的時候，就到了第四個節點，到這個節點，款項可能已經支付了一半；最終在交船階段，訂造方將款項支付完畢。
在這個過程中，如果船東要取消訂單，可能之前支付的款項就無法拿回，這筆損失是巨大的。所以如果沒有特殊情況，船東不會輕易的取消訂單。大家還是會算賬的，不可能因為單一的美國市場承擔這樣高額的損失。
- 界面新聞：如果中國造船市場出現訂單外溢，最有可能被流向哪些國家？
陳軍：即便中國新船訂單外溢，現階段最有可能會流向船舶制造業相對成熟的韓國、日本。但中國造船水平持續提升，所造船舶質量可靠且交船效率領先，相較日、韓勞動力短缺引發的工期延誤和質量波動更具競爭優勢。
印度、越南、土耳其以及部分中東地區的國家，目前也在重點發力船舶制造業，全球船舶制造業有向印度、東南亞等國家和地區轉移的趨勢。
然而，這一轉移過程不會在短時間內完成，而是需要經過長時間的發展，就像當年從歐美轉移到日韓，再從日韓轉移到中國一樣，通常需要十幾年的積累。
以今年來在船舶制造領域動作頻頻的印度為例，該國船舶制造在效率和質量方面還無法達到國際標準，尚未能夠完全滿足大型船東和運輸公司的需求。其新船交付水平僅為中國造船七八十年代水平。
中國作為一個人口眾多、資源豐富的國家，在勞動力、技術、供應鏈等方面仍然具有優勢，且還能夠保持一段時間。因此，盡管造船業的轉移趨勢存在，但從目前來看，中國船舶制造業仍將在較長時間內保持主導地位。
- 界面新聞：船舶制造業重返美國的可能性大嗎？面臨哪些客觀問題？
陳軍：自20世紀中葉以來，美國經濟便向金融、服務和技術領域的轉型，制造業卻被忽視。在此背景下，美國船舶制造業快速萎縮。目前，美國所占的全球造船份額僅為1%左右，主要服務于軍工企業，為海軍建造軍艦。
造船業作為勞動密集型產業，需要大量勞動力，且工作環境艱苦。美國勞動力長期向服務業轉型，年輕人普遍排斥此類崗位，即便政策引導也難以逆轉就業觀念。嚴苛的移民政策進一步阻斷通過引入外籍勞工補充勞動力的可能性。
另外，美國人力、土地、能源等綜合成本遠高于中、韓等造船大國，且行業配套產業鏈已外遷，供應鏈嚴重依賴國外，本土重建成本極高。
美國缺乏系統性產業規劃，僅依賴關稅等局部政策難以吸引企業回流，甚至可能因供應鏈成本上升加速現有制造業外遷。企業布局以成本、效率為導向，可通過調整總部、研發或生產基地規避政策風險，政府強制干預效果有限。
所以美國政府希望通過所謂“對等關稅”、“301調查”限制措施等來重振其造船業，也只會是有心無力、無力回天。
- 界面新聞：特朗普上臺以來，美國與傳統造船強國韓國在造船方面的合作有所加速，是否會對中國造船業造成威脅？
陳軍：美國當前面臨造船業產能不足的困境，軍艦建造維修積壓嚴重，迫使其實施“外包策略”，與韓國加強軍工合作。
美國軍艦相關訂單的價值高，韓國船企承接意愿強。但承接美國軍艦訂單需要騰出核心船塢資源，這將使得該國原本就十分有限的民用船舶產能受到進一步擠壓，可能被迫放棄部分民用訂單，間接增加中國船舶訂單。
市場規律和技術演進將繼續推動全球造船業向中國轉移的進程，中國造船業的崛起具備堅實的技術、成本和產業基礎。
- 界面新聞：站在第三方學會的角度，在您看來，面對當前外部政策壓力，中國船企應如何應對？
陳軍：中國船企當前應該更加注重做好自身的事情，要苦練內功，加強自己的造船的能力，尤其是在智能制造方面加快發展。
比如，在船體分段等非復雜區域推行標準化流水線作業；加速開發智能焊接機器人、自動涂裝系統等專用設備，減少人工操作波動對質量的影響。
此外，中國船舶制造產業鏈應加速核心零部件的國產化進程。只有自己擁有了才是真正地掌握主動權，如果一直依賴其他國家，一旦有貿易糾紛發生，整個產業都將受到打擊。
美國一系列政策出臺后，或將進一步促進中國造船業采取上述措施反制或者抵消沖擊，可能會進一步加快中國造船業在薄弱環節的布局和發展，夯實自身優勢。
- 界面新聞：對于當前全球船舶制造市場作何評價？預測一下未來幾年的行業走勢。
陳軍：造船業作為典型的長周期行業，其發展呈現顯著的波動性特征。
歷史數據顯示，2008-2011年經歷訂單高峰后，受全球金融危機沖擊進入長達十年的調整期，直至2021年開啟新一輪上升周期。按照行業“5-6年上行、7-8年下行”的規律，預計本輪周期將于2025年見頂后逐步回落，但下行過程將呈現漸進式特點而非斷崖式下跌。
當前市場正處周期轉換關鍵節點，2025年一季度全球新船訂單量已出現同比收窄跡象，美國政策調整可能加速這一趨勢。現在船企普遍還處于“挑訂單”的階段，今年下半年開始，挑挑選選的力度會有所下滑，明后年開始，可能大家又要回到“搶訂單”時期。
中國造船業已形成梯度發展格局：頭部企業聚焦LNG船、超大型集裝箱船等高附加值船型，地方船廠承接常規船舶訂單，民營企業補充細分市場需求。這種分層競爭體系既保障了全產業鏈產能利用率，又推動技術持續突破。
對比來看，韓國造船業過度集中于高端船型領域，在常規船市場缺乏成本競爭力，當全球新船需求總量收縮時，面臨訂單斷檔風險。
行業周期性調整將加速落后產能出清，具有技術底蘊和資金儲備的優質企業有望進一步擴大市場份額。這種“潮退效應”與產業升級形成正向循環，使中國造船業在周期波動中持續提升全球競爭力。
本文有刪減
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美國貿易代表辦公室（USTR）宣布港口費制度后，世界航運理事會（WSC）表示嚴重關切，并警告說，這些措施可能會破壞美國貿易，傷害美國生產商，并削弱加強美國海運業的努力。
WSC總裁兼首席執行官喬-克拉梅克（Joe Kramek）說，“振興美國海運業需要長期的立法和工業戰略。我們歡迎總統行政命令中概述的愿景，其中提出了加強美國造船業、港口和供應鏈彈性的針對性舉措。不幸的是，USTR宣布的收費制度是朝著錯誤方向邁出的一步，因為它將提高消費者的價格，削弱美國貿易，而且對振興美國海運業幾乎沒有幫助。”
對USTR收費制度的擔憂
WSC概述了幾個問題：
追溯性港口費： 在全球貿易面臨巨大壓力的時候，對已經在水上船舶征收費用不會為美國造船業提供任何支持，反而有可能損害美國出口商，特別是農民的利益。這些落后的懲罰措施擾亂了長期投資規劃，為美國企業和消費者帶來了新的成本和不可預測性。
根據凈噸位計算費用：根據凈噸位（NT）來計算費用，會對運送重要貨物（包括美國生產線上使用的零部件）的大型、高效船舶造成過大的懲罰。在美國進口的所有班輪中，近一半直接用于國內生產流程。增加這些運輸的成本將影響整個供應鏈，提高美國企業的生產成本，并最終影響消費者。這也將使美國港口蒙受損失，因為美國港口已投入巨資擴大吞吐能力，以吸引和處理為貿易服務的最大型集裝箱船。
對汽車運輸船收費： 此外，USTR本周的行動還包括對全球幾乎所有汽車運輸船征收基于汽車當量單位（CEU）運力的新費用，而這一費用此前并未公布。這一針對所有外國建造船舶的魯莽行動將進一步減緩美國經濟增長，并提高美國消費者的汽車價格，同時對鼓勵美國海運投資幾乎毫無幫助。
法律和戰略問題： WSC還提出了重大的法律問題，指出擬議的收費似乎超出了美國貿易法所賦予的權限。
WSC敦促美國政府重新考慮這一適得其反的措施，因為它有可能損害美國消費者、制造商和農民的利益，而不會在振興美國海運業方面取得有意義的進展。
呼吁建設性的解決方案
WSC表示，重申其承諾，即與政府和行業利益相關者合作，尋求能夠真正加強美國海運業的解決方案。建設性的途徑——例如有針對性的投資激勵措施、基礎設施改善和簡化監管流程——可以在不干擾美國貿易或提高美國生產商和消費者成本的情況下帶來持久的利益。
WSC提醒說，要認識到美國造船業已經面臨著巨大的限制，包括軍事訂單的積壓和持續的勞動力短缺。同樣，訓練有素且獲得認證的美國海員的短缺也限制了懸掛美國國旗的航運業的發展潛力，即使監管環境得到改善也是如此。
WSC的成員承擔了全球90%的海上集裝箱運輸。美國經濟和班輪航運占美國海運貿易的65%，每年為美國經濟貢獻超過2萬億美元，并為640萬美國人提供了超過4200億美元收入的就業機會。WSC成員占美國海事安全計劃登記船舶的75%，并為美國海事部門帶來了重要的造船經驗和專業知識。
“WSC仍然致力于支持美國振興美國海運業的努力，”克拉梅克總結說，“我們敦促政策制定者采取鼓勵增長、增強供應鏈彈性的戰略，并避免在全球貿易已經面臨壓力之際采取可能傷害美國出口商、生產商和消費者的行動。”
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全球幾乎所有汽車運輸船均受罰
盡管這項政策的核心目標直指中國船舶運營商、中國船東以及中國建造的船舶，但同樣將所有非美國建造的汽車運輸船以及LNG運輸船也一并納入限制范圍，這令業界大感意外。
公告顯示，汽車運輸船行業將面臨“嚴厲處罰”，所有非美國建造的汽車運輸船均被納入征收費范圍。從2025年10月起，一艘汽車運輸船抵達美國將按每一輛汽車（CEU）收取150美元的標準征收費用。
若船舶運營商選擇訂購美國建造的汽車運輸船，則有機會申請豁免該項收費三年。
自2028年起，LNG運輸領域也將被納入限制范圍。根據公告，屆時1%的LNG必須由美國建造的船舶運輸。該比例每兩年遞增一次，到2047年，15%的LNG必須通過美國建造的船舶出口。
對美國建造船舶的定義
與美國海岸警衛隊目前依據的《瓊斯法案》相比，USTR對“美國建造船舶”的定義更為嚴苛。
《瓊斯法案》允許使用外國制造的零部件，而USTR發布的定義為：
船舶的船體和上層建筑的所有主要部件均須在美國建造（包括從最初的熔煉階段到鋼鐵產品涂裝的所有制造過程）。
此外，還規定船舶的關鍵部件必須在美國制造，包括空氣斷路器，錨和鏈，閥門，輔助設備如泵，推進設備（包括發動機、推進電機、減速齒輪和螺旋槳），船用起重機和吊具，電氣設備（包括發電機和馬達），用于管理和再液化LNG蒸發氣體的壓縮機、泵和熱交換器。
]]>相較于今年2月的擬議提案，17日公布的最新版變化有：對中國船東和運營商增加打壓、對擁有中國造船舶的國外船東減少收費、增加汽車運輸船的收費。
文件明確，將對所有非美國建造的汽車運輸船征收費用，全球所有非美國造的汽車運輸船將全部納為美國港口費的征收對象。這在此前的提案中未涉及。
在費用水平方面，此前擬議提案的措辭模糊不清，最終版將措施具體化，綜合來看，對中國船東和運營商的收費將遠遠高于擁有中國建造船舶的國外船東。
新措施明確LNG運輸船不收費。對其他類型的收費結構不疊加，將按以下順序收費（只選其一）：
(1) 對非美國造的汽車運輸船收費：每單位車（CEU）收取150美元；
(2) 對中國船東和運營商收費：對抵達船舶征收每凈噸50美元費用；2026年至2028年，每年增加30美元，每凈噸最高達到140美元。每艘船每年最多收取5次費用，沒有豁免條款。
(3) 對中國建造的船舶收費（非中國船東或運營商）：兩種計費方式取高。按凈噸位計費，對抵達船舶征收每凈噸18美元費用；2026年至2028年每年增加5美元，每凈噸最高達到33美元。按集裝箱數量計費，對每個卸貨集裝箱征收120美元費用；2026年至2028年每年分別增加33、42、55美元，最高達到250美元。每艘船每年最多收取5次費用。多種情況可以豁免（詳情點擊）。
根據USTR公布的收費細則，我們以一艘13000TEU（凈噸位約60000）的集裝箱船為例計算中國船東和非中國船東的收費情況。
中國船東或中國運營商：2025年10月14日起，每凈噸50美元，將被收取300萬美元港口服務費；2028年4月17日起收取金額高達840萬美元！
非中國船東運營的中國造集裝箱船：2025年10月14日起，取高按箱量算，進入美國將被收取156萬美元港口服務費；2028年4月17日起，收取金額則為325萬美元。
對中國船東的收費要遠遠高于國外船東，這是特朗普政府試圖精準打壓中國的又一例證。
數據顯示，2024年，全球訂單量有74%由中國船廠承接，集裝箱船領域更是高達90%。很多船東都擁有一艘或多艘中國建造的船舶。因此，無論征收對象是否為中國船東和運營商，USTR的港口費將對全球航運業帶來重大成本沖擊。
4月18日，外交部發言人林劍對USTR措施進行了回應。林劍表示，我們此前已就有關問題多次闡明了立場，我愿再次重申，征收港口費、對貨物的裝卸設備加征關稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產供鏈的穩定，也會增加美國國內的通脹壓力，損害美國消費者和企業的利益，最終也無法振興美國的造船業。
]]>值得注意的是，USTR最新公布的收費措施在某些船型（主要是汽車運輸船）不僅針對中國建造的船舶及中國運營商，其盟友韓國、日本的船廠也將不能幸免。
根據USTR的措施，最新政策將平衡采取行動的必要性和限制對美國出口商造成干擾的重要性。限制措施分兩個階段實施。在最初的180天內，適用費用將定為0美元。
第一階段，180天后（2025年10月14日）生效
1、對中國船東和運營商（vessel owners and operators of China）征收費用，逐年增加，每艘船每年最多收費五次。具體為：
自2025年10月14日起，對抵達船舶征收每凈噸50美元費用；
自2026年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸80美元費用；
自2027年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸110美元費用；
自2028年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸140美元費用；
2、對中國建造的船舶（Chinese-built ships）征收費用，逐年增加，每艘船每年最多收費五次。非中資船東如在美國訂購及接收同規格或更大的船舶，特定船費用可豁免三年。需要支付的費用為以下兩種計費方式較高者：
(1) 按凈噸位計費：
自2025年10月14日起，對抵達船舶征收每凈噸18美元的費用；
自2026年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸23美元的費用；
自2027年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸28美元的費用；
自2028年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸33美元的費用。
(2) 按集裝箱數量計費：
自2025年10月14日起，對每個卸貨集裝箱征收120美元的費用。
自2026年4月17日起，對每個卸貨集裝箱征收153美元的費用。
自2027年4月17日起，對每個卸貨集裝箱征收195美元的費用。
自2028年4月17日起，對每個卸貨集裝箱征收250美元的費用。
以下類型中國建造的船舶不收費：
- 運輸美國政府的貨物的船舶；
- 自愿聯運海運協議、海事安全計劃、油輪安全計劃或電纜安全計劃中登記的美國擁有或懸掛美國國旗的船舶；
- 空載或壓載到達的船舶；
- 等于小于：4000TEU、55000載重噸或單個散裝運載能力80000載重噸的船舶；
- 從外國港口或地點進入美國大陸港口的航程少于2,000海里的船舶；
- 美國擁有的船舶：擁有該船舶的美國實體由美國人控制，且美國人至少擁有該船的 75%實益；
- 運輸散裝液體化學物質的專用或特殊用途船；
- 被認定為Lakers Vessels的船舶。
3、對非美國建造的汽車運輸船征收費用，自2025年10月14日起，每單位車（CEU）收取150美元費用。如船東在美國訂購并接收同等規格或更高CEU的汽車船，可對特定船豁免收費三年。
（具體細則頁面點此下載查看，具體收費要求以PDF為準）
第二階段，3年后正式生效
為鼓勵美國本土建造液化天然氣（LNG）船，限制通過外國船舶運輸LNG。自2028年至2047年，美國出口LNG需要使用美國船舶比例逐步由1%提高到15%。
此外，USTR正在就船岸起重機和其他貨物裝卸設備的擬議關稅征求公眾意見，以符合美國總統特朗普最新簽署的海事行政命令。
據了解，美國此番針對中國造船業啟動的“301調查”源于美國鋼鐵工人聯合會（USW）、美國國際機械師及航空航天工人協會（IAM）、國際鍋爐制造、鐵船制造、鐵匠、鍛造與助手兄弟會（IBB）、國際電氣工人兄弟會（IBEW）以及勞聯-產聯海事貿易部（MTD）五大工會組織于2024年3月發起的聯合請愿。
該請愿書聲稱，在過去20年間，中國政府通過采用一系列“非市場政策”主導了全球運輸和物流網絡，并正利用商業造船業主導全球貿易的各個領域，“扼殺”所有競爭對手，并對美國“國家安全”造成威脅。
請愿書羅列出所謂中國政府“不公平”支持其造船業的證據，包括提供國有銀行貸款、稅收優惠等，并對整合供應鏈物流數據的中國“國家交通運輸物流公共信息平臺”（LOGINK）提出所謂“國安擔憂”。
隨后，USTR根據美國《1974年貿易法》第302(a)(2)條審查了請愿書中的指控，并于2024年4月決定就請愿書中提出的問題展開調查。
2025年2月，USTR宣布了調查結果，認定“中國針對海事、物流和造船行業的支配地位是可訴的，中國針對主導地位的行為是不合理的，并對美國商業造成了負擔或限制。”同時，USTR邀請公眾對擬采取的措施發表意見，于3月24-26日舉行聽證會，共計收到約600份意見。
]]>早些時候，美國宣布對中國加征34%關稅，在中國宣布對等反制措施后，美國再次調高中國商品關稅。但受到科技行業壓力后，特朗普在上周末“悄悄”豁免了智能手機、電腦和其他電子設備的對等關稅（之后又改口稱是暫時豁免）。
由于特朗普的關稅大棒已經在科技行業“露怯”，業界分析稱，美國政府對停靠美國港口的中國船舶征收高昂港口費的計劃也有可能不得不作出讓步。
原因在于，大量利益相關方已表達了強烈的反對態度。此外，作為美國盟友的韓國和日本船企在中國擁有大量造船投資，而特朗普需要與這兩個國家合作，以重振美國造船業。
態度軟化，美國港口費計劃遭大量反對
此前，在對中國海事、物流和造船行業主導地位進行301調查后，美國貿易代表辦公室（USTR）建議對與中國有關聯的船只征收三重潛在費用（即中國船舶運營商、使用中國建造船舶的運營商、可能訂購中國船舶的運營商），每次停靠美國港口可能征收高達350萬美元的港口費。
USTR在提出港口費計劃之初表現得十分強勢，但在3月24日-26日聽證會后有所轉變。聽證會期間，USTR收到利益相關者提交的近400份意見，其中大部分持反對意見。美國農民、能源生產商以及國內船舶運營商等認為擬議的港口費計劃將使其背負可能導致其破產的成本負擔；美國國內港口運營商警告稱，這些費用可能會引發供應鏈混亂。
隨后，USTR代表Jamieson Greer在4月8日表態：“擬議措施不會全部實行，征收費用不會全部疊加。”
白宮對港口費計劃的態度也有所“軟化”，特朗普在4月9日簽署的正式行政命令中已經刪除了港口費用的細節表述。對中國有關船舶征收高昂港口費的具體表述并未在行政令中體現，而是代之以“指示USTR與其他政府機構協調，執行USTR認為需要采取的行動（如有）”。
雖然論述有所改變，但行政令也封堵了“繞道墨西哥或加拿大港口再經陸路進入美國以規避港口費”的漏洞。此外，行政令還指示USTR考慮對中國港機和貨物裝卸設備征收關稅。航運業對特朗普政府的觀察傾向于：該政策有可能放寬。
造船盟友持有中國船廠業務，特朗普不得不讓步？
業內有分析稱，鑒于科技行業的關稅豁免前例，以及尋求與韓國和日本船企合作造船的意向，特朗普也有可能迫于壓力對中國造船業作出讓步。
近年來，韓國和日本通過設立船廠和合作造船等方式布局中國市場。日本在中國有不少控股或參股船廠，如舟山常石造船，大連中遠海運川崎和南通中遠海運川崎。韓國三星重工則數次將訂單外包給舟山船廠，并在中國仍保有榮成三星船廠。
此外，世界多個船企在建造不同船型時，許多關鍵模塊仍需要外包給中國船廠。
若特朗普對中國造船業的態度過于強硬，有可能會損壞其造船合作伙伴的利益，將不利于美國造船業的振興。
根據USTR的說法，USTR的決定將在本周公布，隨后將進入實施階段，5月中旬將舉行實施聽證會。港口費用將于決定發布后的180天內開始征收，即最遲在11月中旬啟動。
美國政府是否考慮各方意見，并做出有利的正確選擇，或許本周結束前會給出答案。
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根據USTR于3月份公布的計劃，擬對中國船舶運營商的服務費：中國船舶運營商每艘船進入美國港口，征收最高100萬美元費用，或每凈噸1000美元；對使用中國建造船舶的運營商收費：中國建造船舶進入美國港口時，按中國船舶占船隊比例征收服務費，最高150萬美元；對可能訂購中國船舶的運營商收費：根據未來24個月內在中國船廠訂購船舶的比例額外加征服務費，最高100萬美元等。
然而，上述相關表述未在特朗普簽署的行政令中體現，而是代之以“指示USTR與其他政府機構協調，執行USTR認為需要采取的行動（如有）”。
這表示美國可能取消對中國船舶征收港口費的計劃嗎？
先說結論，行政令沒說不收港口費（行政令原文鏈接），甚至行政令明確封堵了“繞道墨西哥或加拿大港口再經陸路進入美國以規避港口費”的漏洞。此外，行政令還指示USTR考慮對中國港機和貨物裝卸設備征收關稅。
綜合各方最新消息，目前航運業對特朗普政府的觀察傾向于：有可能放寬。
據勞氏日報消息，針對行政令上的港口費表述，美國航運協會主席Kathy Metcalf在國際航運公會（ICS）4月10日組織的一場在線研討會上表示：“這告訴我白宮里有人在聽取聽證會的意見。語言被刪去、改為更籠統的表述，這是一個積極信號。雖然最終結果仍有可能不理想，但我能感受到一些對于政府的壓力，并看到某種‘軟化’跡象。”
世界航運理事會美國監管事務主任Nicholas Tabori也表示：“最終行政令并未要求USTR必須采取措施，而草案中是有這一要求的。所以現在是把決定權交給USTR來處理。”
“如果你聽了USTR負責人Jamieson Greer本周在兩場國會聽證會上的證詞，會發現USTR確實意識到某些極端措施可能對美國經濟帶來痛苦。聽起來USTR確實采納了聽證會上專家的理性建議。”
據路透社4月9日報道，六位消息人士透露，由于擬議港口費收到大量負面反饋，“特朗普政府正在考慮放寬對靠泊美國港口的與中國有關船舶的擬議費用”。知情人士稱，正在考慮的變化包括延遲實施和新的收費結構，將降低中國船舶進港的總體成本。
本周二（4月8日），USTR負責人Jamieson Greer在國會聽證會上表示，USTR擬對停靠美國港口的中國建造的船舶征收數百萬元美元高昂港口費的建議并非全部實施，且相關費用不會累加。
根據USTR的說法，USTR的決定將在4月17日或之前（即下周）公布，隨后將進入實施階段，5月中旬將舉行實施聽證會。港口費用將于決定發布后的180天內開始征收，即最遲在11月中旬啟動。
據勞氏日報援引美國航運協會主席Kathy Metcalf的說法，USTR下周公布的內容可能“更偏概念性，而非具體操作層面”。
鑒于本屆美國政府的不確定性，Kathy Metcalf強烈建議，利益相關者應在5月份的實施聽證會上提交意見，因為那些人“對航運的商業運作并不十分了解”。
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林劍表示，中國造船業的發展是企業技術創新和積極參與市場競爭的結果，為助力全球的貿易發展、全球供應鏈穩定安全運轉作出了重要貢獻。林劍指出，美國的多份研究報告顯示，美國的造船業因過度保護在多年前就已失去了競爭優勢。美方將自身的問題歸咎于中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。
“美方單邊主義、保護主義的霸道做法不得人心，只會推高全球的海運成本，擾亂全球的產供鏈穩定，對世界各國的利益造成損害，最終也無法振興美國的造船業。”林劍說。
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最新行政令顯示，特朗普政府繼續推進對停靠美國港口的中國船只征收數百萬元美元港口費的計劃，同時試圖封堵貨物進入領國港口再經陸路進入美國的“漏洞”，且美國盟友也可能被迫采取類似行動“圍堵中國船只”。
該行政令的一些關鍵點包括：
- 210天內，制定海事行動計劃（Maritime Action Plan ，MAP）。
- 確保海洋工業基地的安全性和彈性。最大限度利用私人資本用于投資和擴大海事工業基地，包括但不限于投資和擴大商業和國防造船能力、船舶維修、港口基礎設施等。
- 指示USTR就中國在造船業內的“反競爭行為”提出建議；考慮對中國制造的船岸起重機、貨物裝卸設備征收關稅；
- 強制收取港口費。對抵達墨西哥或加拿大港口然后通過陸路進入美國的所有外國貨物收取美國港口維護費，外加10%的服務費。
- 與盟友和伙伴合作，協調貿易政策。90天內，與其他可能合作的國家接觸并討論，要求協同美國行動；
- 激勵盟國造船企業在美國投資，以幫助加強美國造船能力；
- 建立海事安全信托基金（Maritime Security Trust Fund），為旨在加強美國海事能力的項目提供資金，資金由關稅、罰款等收入提供；
- 指示設立美國造船業財政激勵計劃，以促進對美國造船業的私人投資；
- 美國政府將增加懸掛美國國旗進行國際貿易以及在國內港口之間進行貿易的商船船隊；
- 指示國防部、交通部 （MARAD） 和國土安全部 （Coast Guard） 確定要廢除的海事法規。
其他指示還包括提高采購效率、提高政府效率、放松管制措施等。
在海運業方面，幾十年來，美國海運業因政府忽視而受到削弱，特朗普正將振興該行業作為優先事項，以加強美國經濟和國家安全，這也是“美國優先議程”的一部分。
在造船業方面，美國造船業在20世紀70年代達到頂峰，但由于成本高昂、監管結構復雜以及中國等亞洲國家造船業的迅速發展，美國造船業因此陷入困境。
數據顯示，全球0.2%的船舶由美國建造，而74%的船舶由中國建造；在集裝箱建造領域，美國市場占有率0%，96%由中國船廠建造；美國本土制造的船岸起重機占比0%，80%由中國制造；美國各地的港口運營均安裝中國軟件，且幾乎沒有其他替代方案。
在簽署行政令當天，特朗普在橢圓形辦公室（坐落在白宮西翼的辦公室，是美國總統權力的象征）發表講話稱：“美國將在造船業投入大量資金，以恢復美國在該領域的能力。我們曾經造過那么多船，但現在已經落后太多。過去我們每天造一艘船，而現在我們實際上一年也造不出一艘船。”
為重回巔峰，特朗普誓言要“重振美國造船業，包括商業造船和軍用造船”。為表明對這一問題的嚴肅態度，特朗普已在白宮國家安全委員會設立新的海事和工業能力辦公室。
值得一提的是，USTR的擬議港口費計劃已經引起美國大宗商品出口商、貿易團體和美國船舶運營商的猛烈抨擊，并警告稱此舉將導致供應鏈中斷、港口城市失業和通貨膨脹。
USTR代表Jamieson Greer周三表示，USTR應在4月中旬就補救措施做出最終決定，并再次強調USTR在最初提案中列舉的措施不會全部執行。他指出：“或許是存在溝通問題，部分人認為擬議措施將全部實施，但在聽取反饋和公眾意見后，我們目前正在考慮哪種舉措最合適。”
行政令英文版原文如下：
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