在該系列船建造中，黃埔文沖發揮批量建造優勢，積極推行精益生產，實現了60天開塢門節拍化生產，再次證明了黃埔文沖作為全球最佳支線箱船建造廠的卓越實力。

“EVER VERA”輪屬于“鴻鵠”系列3000TEU支線箱船家族，這是黃埔文沖自主研發的第2型高質量、高性能的支線集裝箱船。該型船配備脫硫設備、完整的低硫燃油供應系統、AMP岸電絞車系統，并采用了最新減阻防污漆等一系列節能、環保技術。這些技術的應用，使得船舶在運營過程中能夠顯著降低能耗和排放，符合當前全球航運業對綠色、低碳發展的要求。

該型船船東長榮海運是當前位居全球前十的航運公司。黃埔文沖與長榮海運的合作始于2021年，已成為長榮海運在支線集裝箱船領域最青睞的船廠之一。

早在2021年，雙方共簽訂3型24艘支線集裝箱船訂單，包括2艘1800TEU、11艘2300TEU及11艘3000TEU集裝箱船，單船造價約2800萬美元至5100萬美元，交易總價約9.58億美元至10.98億美元。據稱，該造船合同當時創下黃埔文沖史上最大民品經營訂單、中國船舶集團史上承接的最大單筆支線集裝箱新船訂單的記錄。

截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付9艘船舶。除剛剛交付的“EVER VERA”輪，前8艘在船東營運中均表現優秀。基于對船廠技術實力及建造質量的認可，長榮海運在今年又與黃埔文沖新簽訂了6艘2400TEU級甲醇雙燃料集裝箱船建造訂單。該訂單總價值在3.12億美元至3.48億美元之間（約合人民幣22.63億元至25.24億元），預計將從2026年下半年開始交付。

值得一提的是，長榮海運在中國訂造的船舶已超過40艘，其認為中國的造船技術已經和日本、韓國等傳統造船強國并駕齊驅，甚至有后來居上的態勢。

“Ever Mega”號全長366米，寬51米，主發動機由WinGD提供，輸出功率為48500千瓦；配備5臺功率為17500千瓦的柴油發電機組，可滿足船舶和多達1000 個冷藏集裝箱的能耗需求；配備洗滌器。

據了解，“Ever Mega”號是長榮海運與三星重工在2021年簽訂的20艘、價值2.8萬億韓元（當時約合人民幣161.8億元）的系列集裝箱船造船合同的第七艘。第六艘同型船于今年3月交付，其余13艘計劃于2025年6月前相繼交付。

基于雙方的良好合作，長榮海運與三星重工在2023年再次攜手，合作建造16艘16000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，訂單價值3.9593萬億韓元（約31.3億美元），是三星重工有史以來簽訂的最大單船合同，刷新了該公司2022年6月創下的接單記錄（12艘17.4萬立方米LNG運輸船，價值3.33萬億韓元）。新船計劃于2027年12月之前陸續交付。

中國臺灣航運公司長榮海運代子公司Italia Marittima S.p.A.發布公告稱，決定在黃埔文沖下單建造6艘2400TEU甲醇雙燃料動力支線集裝箱船，每艘船的價格在5200萬美元至5800萬美元之間，訂單總價值在3.12億美元至3.48億美元之前（約合人民幣22.63億元至25.24億元），預計將從2026年下半年開始交付。

據了解，長榮海運于今年4月啟動6艘2400TEU甲醇雙燃料動力支線集裝箱船招標程序，這是繼2023年7月向三星重工（16艘）和日本造船（8艘）斥資43.2億美元至50.4億美元訂造24艘大型16000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船后，又一次下單甲醇雙燃料船。

隨著黃埔文沖的訂單落定，長榮海運自2021年以來已在新造船領域投資超100億美元，同時也標志著長榮海運成為繼日本海洋網聯船務（ONE）之后今年第二家正式下單造船的集裝箱頭部船東。今年年初，日本海洋網聯船務宣布訂造12艘13000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，揚子江船業和江南造船分別建造6艘，計劃從2027年開始交付，這也是這家日本船東的首批甲醇雙燃料箱船訂單。

再次押注甲醇雙燃料集裝箱船，長榮海運表示，選擇甲醇作為新船替代燃料，主要是考慮電制甲醇（e-methanol）的制造過程具有減碳效益，有助于船舶減少二氧化碳排放，符合國際海事組織及歐盟對航運業的環保要求，同時幫助企業達成減碳目標。

目前，黃埔文沖已成為長榮海運在支線集裝箱船領域最青睞的船廠之一。早在2021年，雙方一次性簽訂3型24艘支線集裝箱船，包括2艘1800TEU、11艘2300TEU及11艘3000TEU集裝箱船，單船造價約2800萬美元至5100萬美元，交易總價約9.58億美元至10.98億美元。據稱，該造船合同當時創下黃埔文沖史上最大民品經營訂單、中國船舶集團史上承接的最大單筆支線集裝箱新船訂單的記錄。

克拉克森數據顯示，不包括最新訂單，黃埔文沖現有手持訂單共計96艘，包括集裝箱船、散貨船、多用途船、拖船液化石油氣（LPG）運輸船等船型，交船期排至2028年。

近期，集裝箱新造船市場正在逐漸復蘇。有消息稱，希臘船王Evangelos Marinakis旗下航運公司Capital Group斥資超13億美元向新時代造船訂造10艘8400TEU液化天然氣（LNG）雙燃料動力集裝箱船，預計將于2027年初至2028年相繼交付。若該訂單得到確認，這將是Capital時隔兩年來的首份箱船合同。自6年前啟動綠色轉型計劃以來，Capital已先后訂購約80艘新船，總價值接近95億美元。

全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan Corporation在時隔3年后也傳出消息，將重返集裝箱市場訂購多達10艘雙燃料動力集裝箱船，包括滬東中華的6艘13000TEU LNG雙燃料動力集裝箱船，單船造價超1.8億美元，預計將于2027年年初至2028年間陸續交付；揚子江船業集團的4艘9000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，單船造價在1.25億美元左右，預計將于2027年下半年至2028年間交付。

此外，外高橋造船近期已與新加坡X-PRESS正式簽署4艘甲醇燃料預留11000TEU大型集裝箱船建造合同；與德翔海運正式簽署2艘14000TEU甲醇燃料預留大型集裝箱船、2艘7000TEU中型集裝箱船建造合同。

據龍船訂單庫追蹤，今年迄今為止，在集裝箱新造船市場，中國船廠承接了絕大部分新船訂單，無疑成為該市場的“最大贏家”！

期間，浙江海港集團黨委書記、董事長，股份公司董事長陶成波，浙江海港集團黨委副書記、董事、總經理朱苗，分別會見和接待了來訪的長榮海運首席副總經理林文貴。浙江海港集團黨委委員、副總經理倪彥博，股份公司黨委委員、副總經理滕亞輝，雙方相關職能部室及所屬單位負責人等參加活動。

座談會上，林文貴表示，作為經營全球航線的國際化航運企業，長榮海運正致力于為客戶提供綠色便捷高效的物流服務，希望雙方以此次簽約為契機，加強務實合作，為綠色航運發展作出自身貢獻。

陶成波表示，寧波舟山港的快速發展離不開航運企業的大力支持。當前，浙江海港集團正積極推進“雙一流”建設，希望與長榮海運在多式聯運、港口建設、新能源加注和海外物流服務等方面深化合作，完善高層溝通會商機制，共同推動港航業高質量發展。

會前，林文貴一行還考察了寧波舟山港梅山港區。

據貿易風消息，長榮海運已啟動最新的2400TEU甲醇雙燃料動力支線集裝箱船招標程序，正在尋求訂購6艘可以在2027年交付的新造船，總價值超過3.2億美元（約合人民幣23.18億元），以此計算，單船造價約5333萬美元。

上述6艘新船是長榮海運2023年下單訂造24艘16000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船后的又一新造船計劃，若正式下單，則意味著長榮海運自2021年以來在新造船領域已投資超100億美元（約合人民幣724.44億元）。

據了解，去年下單的24艘大型集裝箱船由三星重工和日本造船（今治造船、日本造船聯合的合資船廠，Nihon Shipyard）分別承攬16艘和8艘，單船造價約為1.96億美元，訂單總價值約47.04億美元。三星重工預計將于2027年12月之前陸續交付；日本造船的交船期尚未透露。

據不完全統計，長榮海運自2021年以來共下單82艘集裝箱船訂單，主要集中在中國船舶集團旗下滬東中華造船、中船黃埔文沖以及韓國三星重工和日本造船這四家船企，訂單數量量分別為9艘、24艘、41艘、8艘。其中滬東中華造船、三星重工以及日本造船均為大型/超大型集裝箱船，支線集裝箱船均由中船黃埔文沖承接。

目前，關于長榮海運6艘2400TEU甲醇雙燃料支線集裝箱新造船計劃的船廠信息尚未曝光，但若是延續2021年以來的簽約傳統，中船黃埔文沖或將繼續得到這家班輪巨頭的青睞。

近年來，甲醇雙燃料動力支線集裝箱船已成為中船黃埔文沖集裝箱船領域的主力接單船型。僅在2023年，中船黃埔文沖就接獲23+4艘甲醇雙燃料動力支線集裝箱船，包括新加坡航運公司X-Press Feeder集團訂購的6+2艘1250TEU甲醇雙燃料動力敞口集裝箱船、丹麥近海運營商Unifeeder集團訂購的2+2艘1250TEU甲醇雙燃料動力敞口集裝箱船以及丹麥航運巨頭馬士基訂購的3500TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船。

據了解，中船黃埔文沖作為我國華南地區最大的船舶建造單位，具有豐富的船舶建造、修理經驗，支線集裝箱船、商貨船、挖泥船、海洋工程船、科考船是該公司民用產品建造板塊的代表產品。目前，中船黃埔文沖已形成1100TEU、1500TEU、1900TEU、2700TEU、3000TEU、3400TEU等規格的支線箱船批量生產線。

“EVER CHART”輪隸屬于黃埔文沖公司自主研發的“鴻鵠”1900TEU系列船型，總長172米，船寬27.5米，型深14.6米，載重量23920噸，服務航速19.2節。區別于黃埔文沖公司建造的其他1900TEU船型，該船配備了AMP岸電絞車系統、主機發電機尾氣脫硫系統、馬力更強的推進系統。

“EVER VIM”輪是黃埔文沖公司為長榮海運開發建造的首艘3000TEU集裝箱船，是黃埔文沖公司繼“鴻鵠”1900TEU系列以來全新自主研發的第二型高品質、高性能集裝箱船。

該船總長209.8米，船寬34.8米，型深17.3米，載重量43600噸，設計航速20節。船舶經過多輪設計優化，單箱油耗達到國際先進水平。配備了脫硫設備，同時裝設了完整的低硫燃油供應系統，搭載了AMP岸電絞車系統，采用最新減阻防污漆等一系列節能、環保技術。

建造過程中，該船在塢內完成主配電板通電、發電機動車、應急發電機效用、貨艙通照明等節點，高質量、好狀態延續了箱船高完整性出塢的良好勢頭；出塢后按照計劃穩步推進，試航過程中海試各項目高效穿插進行，經103小時高品質完成全部項目順利返航。

據了解，長榮海運與黃埔文沖公司的合作始于2021年，共簽訂了3型共24艘集裝箱船訂單，是黃埔文沖公司史上最大單筆民品經營訂單。目前該批訂單已交船1艘，2024年計劃交付12艘新船，這些船的加入也將為長榮海運營運能力再提升增添新生力量。

自2017年4月運營以來，海洋聯盟面對全球市場形勢的變化，始終保持著平穩有序和順暢高效的合作，攜手打造一系列服務范圍廣、服務頻率高的航線產品，不斷滿足客戶日益增長的全球貿易需求，并以穩定可靠的班期、快捷便利的交付，在全球集裝箱航運市場上贏得了較高的贊譽，形成了較好的品牌效應。

隨著合作期限延長相關文件的簽署，海洋聯盟將進一步加強溝通，優化協同，持續提升合作效率和服務質量，為廣大客戶帶來更為穩定優質的服務體驗和供應鏈保障。海洋聯盟各方將根據相關法律法規做好向監管機構的報備等工作，確保聯盟運作的合法合規。

上述訂單當前正處于協商階段，有關船舶的具體規格等進一步細節尚未披露，但據稱兩家船東將訂造1800TEU Bangkok Max型集裝箱船或2900TEU支線集裝箱船。在燃料選擇方面，均傾向于甲醇燃料。目前，臺船國際已經為這兩型集裝箱船設計做好準備，該船廠曾為長榮海運建造過10艘2900TEU集裝箱船。

由于尚未正式簽約，該系列新船的交付期也尚未明確。目前大部分亞洲船廠的船位趨于緊張，交船期通常已排至2至3年以后，但臺船國際與亞洲其他船廠有所不同，基于充足的船位，臺船國際最快可實現2025年交船。

航運分析機構Alphaliner在其最近的周報中指出，在過去幾年的集裝箱船“訂單潮”中，由于無法與中國大陸地區船廠和韓國船廠的報價相媲美，臺船國際并沒有實現真正獲利。

值得注意的是，臺船國際已于本月初（1月5日）發布公告稱，該公司董事會決議定向發行私募普通股籌集約20億新臺幣（約合人民幣4.6億元），用于充實營運資金。據當時臺媒報道，此次募資將用于擴大其商船建造等業務，力爭獲得1家亞洲船東的4艘油輪訂單以及上述21艘甲醇雙燃料動力支線集裝箱船訂單。

據了解，臺船國際2015年以前的發展勢頭十分強勁，并借助商船業務實現連續盈利，后受多種因素影響，臺船國際在商船領域的接單競爭力逐漸喪失。經過幾年轉型調整，臺船國際目前專注于商船、海上風電船、石化建設以及防務裝備“國艦國造”等4大領域。

然而，在商船領域，臺灣地區主要航運公司已逐漸轉向中國大陸地區、韓國和日本等船廠下單。2023年，長榮海運和陽明海運均活躍于新造船市場，分別訂造了24艘16000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船和5艘液化天然氣（LNG）雙燃料15000TEU級集裝箱船，但全部由韓國和日本船廠接單。

其中，長榮海運訂造的24艘16000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船由韓國船廠三星重工和日本造船（今治造船、日本造船聯合的合資船廠，Nihon Shipyard）分別承攬16艘和8艘。陽明海運的5艘LNG雙燃料15000TEU級集裝箱船由HD現代重工接獲，計劃于2026年開始依次交付。

若長榮海運和陽明海運的新造船計劃得以實現，將對臺船國際商船領域“復蘇”產生積極影響。

根據協議，上港集團將為長榮海運計劃2026年到2027年陸續交付的雙燃料甲醇船提供綠色甲醇的采購、供應和加注服務，共同促進減碳目標實現，打造亞太地區低碳、環保的能源樞紐港。該項簽約將促進上港集團與長榮海運進一步緊密關系，雙方將攜手發展、合作共贏，積極探索一個更加清潔、高效的綠色航運體系。

據了解，上港集團與各大航運企業共建共享的綠色航運生態圈不斷取得實質性成果：今年3月24日，集團與馬士基共簽上海港船舶甲醇燃料項目合作備忘錄，將協作實現甲醇集裝箱船舶在港“船到船”加注作業；4月6日，在中法兩國元首見證下，集團與達飛、中遠海運共簽開展港口船用綠色甲醇供應合作備忘錄；9月20日，集團與中遠海運、國家電投、中國中檢協同啟動國內首個船用綠色甲醇產業鏈建設合作項目；2023北外灘國際航運論壇上，《上海港—洛杉磯港綠色航運走廊實施計劃綱要》發布，為全球其他綠色走廊建設提供示范。

馬士基曾在丹麥就擱淺事件對未指明的各方提起訴訟，要求賠償約4500萬美元。據丹麥媒體《航運觀察》（ShippingWatch）周四（11月30 日）證實，該訴訟目前以庭外和解告終。

據了解，長賜號于2021年3月23日在駛入蘇伊士運河后不久擱淺，由于該船長度超過了運河寬度，船頭和船尾被牢牢夾在兩岸，致使蘇伊士運河雙方向交通阻塞。

為進行復雜的打撈工作，蘇伊士運河管理局動用了岸基挖掘設備、絞吸式挖泥船和至少10艘拖船。最終，該船于2021年3月29日重新浮出水面。蘇伊士運河作為亞歐航線的必經之路，在全球航運業有著舉足輕重的地位。此次擱淺事件迅速成為全球頭條新聞，使航運成為焦點。

在為期六天的停航期間，多達400艘船舶的航程因運河關閉而中斷，其中包括50艘與馬士基有聯系的集裝箱船。為此，馬士基在丹麥海事和商業法院起訴船東Shoei Kisen Kaisha和運營商長榮海運，要求其賠償因停航造成的損失。

對此，長榮海運表示，長賜號為公司租賃船舶，船舶所衍生的相關責任，應由船東承擔。

該案的進展受到班輪航運界的密切關注，因為馬士基的勝訴可能為其他受影響的承運商提出類似索賠提供藍本。周四，在達成和解協議的消息傳出后，馬士基證實已撤回訴訟。

今年早些時候，救助船“SMIT Salvage”號的所有者Boskalis在倫敦法院提起訴訟，要求Shoei Kisen Kaisha就其在解救擱淺船舶中所起的作用進行賠償。據英國《金融時報》報道，長賜號工作的估計價值在2500萬至5000萬美元之間。