Navios Maritime Partners已與HJ重工簽訂2艘7900TEU甲醇預留集裝箱船建造合同，單船造價約為1.1億美元，訂單總價值約2.2億美元，預計將于2027年3月交付。

業界消息，該訂單是雙方于今年6月簽訂的2+2艘7900TEU甲醇預留集裝箱船建造合同的備選船舶，首批2艘總價值約2.2億美元，單船造價約1.1億美元，預計將于2026年開始交付。今年6月的集裝箱船訂單也HJ重工今年首份商船合同。4艘新船總價值約為4.4億美元。

該系列集裝箱船將由HJ重工釜山影島造船廠建造，全長272米，型寬42.8米，航速可達22節；通過優化燃油效率和最大集裝箱容量，新船具有環保功能并符合國際海事組織的環境法規；配備“SOx scrubber”廢氣脫硫系統，以滿足國際海事組織有關硫氧化物的規定；新船采用甲醇預留設計，未來可通過使用甲醇燃料過渡到碳中和運營。

作為韓國主要中型船企之一，HJ重工在6年前重新進入商船市場，并于2021年至2022年期間相繼簽訂6艘5500TEU環保型集裝箱船，價值約4.1億美元，于2024年5月23日全部建成交付。通過連續建造6艘具有相同設計和規格的船舶，HJ重工成功實現“重復建造效應”，從而最大限度地提高建造效率。

與此同時，HJ重工致力于推進環保船舶技術以促進碳中和。通過與芬蘭科技集團瓦錫蘭合作，成功開發出能夠捕集和封存船舶二氧化碳排放的8500TEU集裝箱船。

為解決這些難題，韓國中小企業振興公團（KOSME）在過去三年與韓國產業通商資源部共同實施“中小型造船企業智能生產創新支持項目”，為相關企業提供所需的智能生產技術，并幫助其在造船現場實際應用技術。

自2022年以來，KOSME通過與相關企業機構合作，向中小型造船企業共計提供60項智能技術，包括47項自動化技術、9項互聯技術和4項智能技術，幫助船廠生產效率提高44%，成本降低18.3%（項目實施第一年和第二年的平均值）。

2024年，KOSME將基于上述項目向中小型造船企業提供共計25項智能技術，包括17項自動化技術、6項互聯技術和2項智能技術。

• K&C公司在設備處理和運輸過程中引入了自動化解決方案，將效率提高了85%，這不僅加快了造船流程，還能提高船廠工人的安全性并顯著提升質量管理的一致性。
• K造船（原STX造船海洋）通過引入使用協作機器人的船體標志自動化設備，將現有的半自動焊接轉換為機器人自動化焊接，使其效率提高了58.3%。
• DH造船（原大韓造船）通過引入用于生產起重吊耳的機器人焊接自動化系統，將相關生產效率提高72.2%，成本降低48.3%。
• HJ重工（原韓進重工）利用激光掃描技術和人工智能技術，構建可在數字環境中通過模擬進行虛擬測試和預測的系統，此舉不僅能提高生產效率，還可以構筑安全的工作環境。

此外，KOSME還為至少800名船廠員工提供造船領域專業培訓，包括智能造船工藝、自動化、網絡化以及大數據和人工智能。該系列培訓為韓國中小型造船企業應用先進技術發揮關鍵作用，并使培訓人員能夠推動造船領域的技術創新。與此同時，KOSME還計劃加大力度推廣智能船廠技術，培養專業人才。

2023年，HJ重工從菲律賓雇傭超200名焊接工人，成為韓國造船業首家引入菲律賓焊接工人的造船企業。此舉得益于韓國產業通商資源部、司法部和韓國造船海工裝備協會共同推進的E-7簽證修訂案。該簽證涵蓋造船焊工、涂裝工、電氣工程、成套設備工程技術人員。

HJ重工表示，該公司以曾在菲律賓蘇比克造船廠擔任技術工人的焊接工人為重點，專門招聘具有成熟技能和經驗的外籍焊工。此舉不僅有助于解決勞動力短缺問題，還可以有效地確保聘用高技能工人，因此受到韓國造船業稱贊。

據悉，為建立菲律賓工人的忠誠度和歸屬感，HJ重工不僅將其聘為全職員工，且不遺余力地為其生活過渡，包括提供住房和醫療服務等，以改善外籍勞工的生活條件。因此，HJ重工在2023年招募的超200名菲律賓焊工的絕大多數都繼續留在船廠工作。HJ重工對菲律賓焊工的成功安置是韓國政府E-7簽證修訂案益處的最好例證。

在訪問影島造船廠期間，菲律賓大使鼓勵在造船廠工作的菲律賓工人并會見了HJ重工首席執行官Yoo Sang-cheol，感謝該公司為約200名菲律賓焊工提供工作崗位，這是造船業中雇用菲律賓焊工人數最多的船企。

菲律賓大使表示：“HJ重工創造了具有支持性和吸引力的工作環境，同時希望菲律賓工人的工作滿意度和積極性能促進該公司發揮更大協同作用。”

HJ重工首席執行官Yoo Sang-cheol表示：“菲律賓熟練工人的到來不僅可以幫助公司克服勞動力短缺的問題，同時有助于重振船廠的生產流程。”

今年截至目前，HJ重工在商船領域共獲得2+2艘7900TEU甲醇預留集裝箱船，單船造價約1.1億美元，預計將于2026年開始交付。這是HJ重工今年首份且僅有的商船訂單，來自ngeliki Frangou領導的希臘航運公司Navios Maritime Partners。

數據顯示，HJ重工今年第二季度造船業務實現營業收入3927億韓元，同比增長135.1%，實現營業利潤74億韓元；今年上半年實現營業收入5820億韓元，同比增長123.1%，實現營業利潤189億韓元（約合人民幣9998萬元），同期虧損823億韓元，成功實現扭虧為盈。

多年來，HJ重工造船業務持續處于虧損狀態，2021年、2022年、2023年分別虧損583億韓元、541億韓元、1300億韓元。該公司在大型運輸船和高速船等特種船舶業務的營業收入實現穩步增長，但由于訂單匱乏，商船領域始終表現低迷。

2024年被認為是造船業盈利年，得益于造船業復蘇以及從2021年底開始恢復訂單的商船效應，HJ重工造船業務營業收入實現“飛躍”，從2022年的322億韓元到2023年的7248億韓元再到2024年上半年的5820億韓元。隨著營業收入不斷擴大以及固定成本降低，預計HJ重工的盈利能力也將迅速提高。

截至6月底，HJ重工手持訂單達22艘、價值1.265萬億韓元。按船型劃分，包括17艘特種船舶（8626億韓元）和5艘商船（4250億韓元）。其中，商船訂單占比31.8%，高于去年年底的28.6%。

由于預計全球船東將繼續推進環保船舶更換，HJ重工的訂單表現預計將持續向好。今年6月20日，HJ重工與希臘航運公司Navios Maritime Partners簽訂2+2艘7900TEU甲醇預留集裝箱船建造合同，首批2艘價值約2.2億美元，若備選船舶生效，4艘船總價值約4.4億美元，預計將于2026年開始交付。值得注意的是，是HJ重工今年簽訂的首份商船訂單。

該型集裝箱船將由HJ重工釜山影島造船廠建造，全長272米，型寬42.8米，航速可達22節；通過優化燃油效率和最大集裝箱容量，新船具有環保功能并符合國際海事組織的環境法規；配備“SOx scrubber”廢氣脫硫系統，以滿足國際海事組織有關硫氧化物的規定；新船采用甲醇預留設計，未來可通過使用甲醇燃料過渡到碳中和運營。

“Colorado”號是HJ重工為MPCC建造的最后一艘5500TEU甲醇預留集裝箱船，其姊妹船名為“Mackenzie”號。雙方于2022年4月簽訂2艘甲醇預留集裝箱船造船合同，每艘船價格為7220萬美元，當時附有2艘備選船舶。

“Colorado”號和“Mackenzie”號于今年5月23日同日舉行命名儀式。該型集裝箱船全長255米，型寬37.3米，采用甲醇預留設計，未來可通過改裝使用甲醇燃料，可降低約40%的燃油消耗，可實現高達90%的減排目標。

除HJ重工2艘新建甲醇預留集裝箱船外，MPCC還將在2024年下半年接收由三福船舶建造的2艘1300TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船。雙方同樣于2022年簽訂造船合同，單船造價3900萬美元。

目前，三福船舶為MPCC建造的1300TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船首制船已于今年6月21日下水，該型船總長149.95米，垂線間長147.25米，型寬26.80米，型深14.6米，設計吃水8.00米，最大載重噸18700噸，設計航速18節，入挪威船級社（DNV），交付后將與挪威運輸公司 North Sea Container Line AS（NCL）簽訂租船合同。

新船預計將于2026年開始交付，是HJ重工今年簽訂的首份商船訂單。業界消息，該訂單來自Angeliki Frangou領導的希臘航運公司Navios Maritime Partners。

該型集裝箱船將由HJ重工釜山影島造船廠建造，全長272米，型寬42.8米，航速可達22節；通過優化燃油效率和最大集裝箱容量，新船具有環保功能并符合國際海事組織的環境法規；配備“SOx scrubber”廢氣脫硫系統，以滿足國際海事組織有關硫氧化物的規定；新船采用甲醇預留設計，未來可通過使用甲醇燃料過渡到碳中和運營。

作為韓國主要中型船企之一，HJ重工在6年前重新進入商船市場，并于2021年至2022年期間相繼簽訂6艘5500TEU環保型集裝箱船，價值約4.1億美元，于2024年5月23日全部建成交付。通過連續建造6艘具有相同設計和規格的船舶，HJ重工成功實現“重復建造效應”，從而最大限度地提高建造效率。

與此同時，HJ重工致力于推進環保船舶技術以促進碳中和。通過與芬蘭科技集團瓦錫蘭合作，成功開發出能夠捕集和封存船舶二氧化碳排放的8500TEU集裝箱船。

據龍船訂單庫追蹤，HJ重工上一次承接集裝箱在2023年2月，負責為韓國韓新海運（HMM）建造2艘9000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，另外7艘同型船由HD現代三湖（原現代三湖重工）建造。

最近，HJ重工釜山影島造船廠為韓國地質勘探和礦產資源研究院（KIGAM）建造的韓國首艘國產地球物理勘探研究船“Tamhae 3”號交付投用，造價約1.32億美元，由烏斯坦設計。

“Tamhae 3”號造價1810億韓元（1.32億美元），HJ重工于2021年獲得造船合同，由烏斯坦負責設計。該船完全由韓國國家層面出資建造，服務于韓國地質勘探和礦產資源研究院，將取代1996年建成交付的“Tamhae 2”號科考船。“Tamhae 2”號同樣由烏斯坦設計，是世界上第一艘能夠進行3D海底勘探和測繪的船舶。

“Tamhae 3”號采用烏斯坦“Ulstein SX134”船型設計，全長92米，型寬21米，住艙滿足30個科學家和20個船員的生活、工作需求，以15節的航速可航行36000公里，覆蓋兩極。

該船采用冰級船體，專為地質勘探而設計，重達6000噸；安裝3D/4D物探8纜系統、2D/3D高分辨率物探P-纜系統、多分量OBN采集系統、多波束和單波束測深儀以及海底測深系統；配備深海Chirp海底剖面儀、聲學多普勒海流剖面儀、高剖面水下定位系統；配備海底沉積物分析實驗室，保證科學家能在海洋、極地和大陸架等地區完成海底地震拖纜、海底測繪、勘探、沉積物采樣、分析等操作；采用烏斯坦X-BOW R船艏設計，可降低船艏上浪和噪音振動，同時減小航行阻力和提高燃油經濟性。

韓國產業通商資源部（MOTIE）相關人員表示：“Tamhae 3號的投用將有助于加強資源安全、公共安全和實現碳中和。”

該型集裝箱船全長255米，型寬37.3米，采用甲醇預留設計，未來可通過改裝使用甲醇燃料，可降低約40%的燃油消耗。

據了解，HJ重工于2021年重返商船建造領域，在2021年10月至2022年3月期間共承攬6艘、價值4.1億美元的5500TEU環保型集裝箱船訂單。通過連續建造6艘具有相同設計和規格的船舶，HJ重工實現了“重復建造效應”，從而最大限度地提高建造效率。

HJ重工相關人員表示：“通過此次命名儀式，公司已經成功交付6艘5500TEU環保型集裝箱船。未來將繼續通過積累高科技、高附加值的造船技術，從引領零碳時代的環保型船舶到各種先進船舶和特種船舶，不斷增強船廠競爭力。”

韓媒近日報道稱，韓國產業通商資源部（MOTIE）和貿易保險公司計劃與韓國國民銀行（Kookmin Bank）、新韓銀行（Shinhan Bank）、韓亞銀行（Hana Bank）以及友利銀行（Woori Bank）等商業銀行召開會議，旨在提高韓國中型船企的預付款保函限額。

韓國產業通商資源部將說明提高中型船企預付款保函限額的具體計劃，并要求商業銀行予以合作。該部門正在考慮一項計劃，由貿易保險公司等政策性金融機構向中型船企發放預付款保函，剩余部分由商業銀行提供。

預付款保函對于船企而言至關重要，承諾在船企出現問題時向授權金融機構退還船東的首付款。沒有預付款保函，船企將無法簽訂合同。通常情況下，大型船企能夠從商業銀行獲得預付款保函，而中型船企由于信用評級較低，通常依賴國有銀行或地方銀行。然而，國有銀行和地方銀行通常會對其可發放的預付款保函設定上限，隨著造船價格在過去兩年上漲了30%，預付款保函額度將很快耗盡。

由于預付款保函發行受阻，中型船企將無法簽訂新船訂單。在某些情況下，部分新造船合同會因預付款保函限額問題而被取消。根據韓國進出口銀行海外經濟研究所的數據，2022年有8艘大中型集裝箱船訂單因未簽發預付款保函而被取消，約占中型船企訂單總量的44%。

目前，韓國擁有四家中型船企：K造船（前身為STX造船）、DH造船（前身為大韓造船）、大鮮造船以及HJ重工（前身為韓進重工，自2020年起重新加入中型船舶建造領域）。在2008年全球金融危機之前，韓國擁有25~30家中型船企，如今大部分已關停或被合并收購。在僅剩的幾家中型船企中，HJ重工近期尚未簽訂重要訂單，大鮮造船也已進入清算階段。

2023年4月，韓國政府宣布計劃將專項擔保的擔保比例從70%提高到85%，以鼓勵商業銀行更多地參與發放預付款保函。然而，由于商業銀行仍然不愿意發行預付款保函，中型船企呼吁采取進一步措施。商業銀行認為，造船業工期長、資金量大，一旦出現違約，對銀行的損害非常嚴重。

根據韓國進出口銀行海外經濟研究所2月22日公布的數據，2023年，韓國造船企業在中型船舶（10000~125000載重噸油船、1000~6000TEU集裝箱船和5000~-65000立方米液化石油氣運輸船等）新造船市場的占有率為6.3%，較2022年下降1.1個百分點。去年，全球中型船舶新造船訂單量為1049艘、2039萬修正總噸，較2022年增長4.6%；同期，韓國造船企業的訂單量僅為66艘、144萬修正總噸，同比下降15.5%。

隨著油輪和散貨船新造船需求的上升，韓國造船業擔憂稱，由于中型造船企業的不景氣，中型船舶市場的新造船業務可能會拱手讓給中國、日本等競爭船廠。

韓國進出口銀行海外經濟研究所本周四（2月22日）公布的數據顯示，2023年，韓國造船企業在中型船舶（10000~125000載重噸油船、1000~6000TEU集裝箱船和5000~-65000立方米液化石油氣運輸船等）新造船市場的占有率為6.3%，較2022年下降1.1個百分點。

去年，全球中型船舶新造船訂單量為1049艘、2039萬修正總噸（CGT），較2022年增長4.6%；同期，韓國造船企業的訂單量僅為66艘、144萬修正總噸，同比下降15.5%。

除去HD韓國造船海洋旗下造船子公司現代尾浦造船（49艘、107萬修正總噸）的訂單，韓國其余中型造船企業僅接到17艘、37萬修正總噸的新船訂單，較2022年減少35.7%。

2016年左右，韓國中型造船企業城東造船和SPP造船宣布停止新造船業務，僅剩DH造船（前身為大韓造船）、K造船（前身為STX造船）以及大鮮造船三家公司體系。HJ重工（前身為韓進重工）自2020年起重新加入中型船舶建造領域，但自去年大鮮造船宣布清算以來，參與訂單競爭的韓國中型船企數量一直保持不變。

隨著油輪和散貨船新造船需求的上升，韓國造船業擔憂稱，由于中型造船企業的不景氣，中型船舶市場的新造船業務可能或拱手讓給中國、日本等競爭船廠。

過去，韓國造船業在中型油輪市場一直具備競爭力，但自2016年以來其積極性明顯降低。另一方面，隨著俄烏沖突加劇，包括石化成品油船、原油運輸船在內的中型油輪訂單大幅增加。2023年全球共下單298艘、652萬修正總噸的中型油輪訂單，較2022年增長123%。包括液化石油氣運輸船在內的氣體運輸船也同比增長118.4%，共簽訂41艘、68萬修正總噸的新造船合同。

韓國業界稱，該國中型造船企業訂單量低的原因很復雜，勞動力短缺是其首要原因之一，加上預付款保函（RG）限額的問題，中型造船企業無法大幅增加訂單。

韓國進出口銀行海外經濟研究所相關人員表示：“如果在人力短缺的情況下大量下單，如若不能按期交船，船廠就有可能向船東支付延期補償。造船業需要考慮多方面的解決方案，如引進海外勞動力和培養國內勞動力。”