據上海航運交易所最新發布的數據顯示，中國出口集裝箱運輸市場繼續下跌，5月12日，中國出口集裝箱運價指數從上期967.58點下跌至955.93點，跌幅為1.2%。
同期，上海出口集裝箱綜合運價指數為983.41，環比下跌14.88%，上期（5月5日，下同），該指數為998.29點，較上期微跌。
據國金證券統計，今年一季度CCFI（中國出口集裝箱運價指數）平均為1087點，同比下降68.5%；PDCI（內貿集裝箱運價指數）平均1540點，同比下降10.4%。
各航線指數全線下跌
5月12日，除了中國出口集裝箱運價指數下跌，各航線指數也呈現出全線下跌的態勢。
其中，日本航線與上期相比指數下降4.3%，美西航線下降0.8%，美東航線下降2.4%，東南亞航線下降2.3%，澳新航線下降7%。僅歐洲航線和東西非航線與上期持平。
由于全球供應鏈的逐步修復，集運下游需求疲軟逐步顯現。2022年美國批發商和零售商庫存迅速上升，目前去庫存壓力較大。整體來看，經濟衰退的擔憂以及渠道去庫存壓力或將導致2023年集運貿易需求低迷，Clarksons預測，2022至2023年全球集運貿易量增速分別為-3.2%、0.6%。
今年4月中旬，德魯里世界集裝箱指數（WCI）和上海集裝箱運價指數（SCFI）均短暫出現上漲。4月21日SCFI指數續漲3.42點至1037.07點，漲幅0.33%，連續四周上漲，續創1月中旬以來新高。
不少業內人士認為集運最壞的情況已經過去，許多指標在經歷九個月的下滑后正在回升。
與此同時，長榮、陽明等船公司在4月中旬漲價成功之后，繼續上調GRI，并減班控艙。短期來看，船公司通過減艙方式暫時緩和了運價走跌壓力，但并不能持續奏效。
隨著最新公布的CCFI數據顯示集運指數繼續下降，集運市場有可能還將持續觸底。
市場或步入運力過剩階段
海運巨頭一季度業績集體下滑
中信證券軍工行業分析師預測，2023至2024年，全球集運周轉量增速為-0.3%、3.1%，有效運力增速分別為7.0%、8.0%，未來兩年集運市場將進入運力過剩階段。運力過剩的集運市場，集運巨頭盈利也開始下滑。
5月9日，集運巨頭長榮海運發布最新業績，公司4月份單月營收為新臺幣223.37億元，環比增2.07%，同比減60.25%；今年前4月合并營收為新臺幣891.63億元，同比減少60.73%。
全球集裝箱航運巨頭馬士基一季度營收同比下降26%至142億美元，息稅前利潤（EBIT）從73億美元下降至23億美元，同比下降68%，公司預計2023年息稅前利潤為20億美元至50億美元。與此同時，世界集運巨頭ONE，今年一季度凈利潤同比下降71.66%。
馬士基在財報中警告稱，由于全球經濟增長放緩，作為全球貿易代表的集裝箱市場最有可能出現收縮現象。預計在今年的剩余時間，公司盈利仍將疲軟。對此公司已經開始降低航行速度以節省燃料費用，并減少了租船數量，以此降低成本。
除了國際集運巨頭，國內集運板塊表現亦欠佳。今年一季度，A股集運板塊整體營收938億元，同比下降40%；歸母凈利潤120億元，同比下降62%。從個股來看，今年一季度中遠海控營收再次同比下降55%，中遠海發同比下降43%。
“2020至2022年疫情導致供應鏈紊亂疊加貨幣寬松政策導致歐美消費需求大幅增長，促成了此次集運超級周期，隨著供應鏈逐步恢復、歐美衰退預期導致需求前景黯淡、新船的大量交付，集裝箱船運力增長將明顯快于需求增速，由此給集運價格施壓。”中僑數字科技研究院院長朱歆宇對《證券日報》記者分析道。
來源：證券日報
