2016年,在“十三五”規劃綱要、政府工作報告的指引下,各行各業發起了供給側結構性改革的攻堅戰。如何打好這場硬仗?今年全國兩會期間,習近平在參加代表團審議時強調,要把握好“加法”和“減法”,增加要素投入,促進經濟總量增加,減少無效和低端供給,擴大有效和中高端供給,提高全要素生產率,這為已有30 多年發展歷史的中國修船業抓好供給側結構性改革工作指明了方向。相關業內人士表示,我國修船業只有積極主動地做好“加減法”,創新發展模式,才能早日實現由修船大國向修船強國的跨越。
改革:迫在眉睫
當前,我國修船業面臨著供給側結構性改革的嚴峻形勢。在日前召開的中國修船企業“斯佩克”第 56 次會議上,與會人員普遍認為,告別2015 年“火爆”行情后,我國修船市場迎來了意料之中的平靜。據中國船舶工業行業協會修船分會統計數據顯示,1—3月份,“斯佩克”15 家成員單位共完成產值 28 億元,同比下降 6%;修理完工船舶 780 艘,同比下降 16%。其中,長三角地區一家企業的修船產值和完工艘數分別同比下降 38%和 28%。“進入2016 年,實際修船艘數驟降,即使春節期間放假 8 天,并只安排一個浮船塢進行生產,但船塢空置情況依然頻繁出現。”這家企業相關負責人表示。統計顯示,大部分“斯佩克”成員單位一季度產值下滑明顯,其中降幅在20%以上的有6家。
其實,業內相關人士對上述嚴峻的市場走勢早有預期判斷。與會代表認為,一方面,航運市場的整體低迷促使船東勒緊腰帶度日,因此修船訂單較去年同期急劇減少,修船價格下降。另一方面,大量船舶因壓載水管理的因素已提前在 2015 年完成修理任務,進而“透支”了部分修船市場需求。
近日,中國進出口數據回暖,國際大宗商品價格反彈步伐未止,
BDI指數持續反彈,這些都給修船市場帶來了不同程度的利好。不過,與會代表認為,WTO 預測2016 年全球貿易增速將與 2015 年持平,維持在 2.8%,這是全球貿易增速連續第五年低于3%。經濟基本面沒有太大的改觀,航運市場將依舊低迷。對此,多數企業負責人認為,未來修船市場的走勢不容樂觀。福建一家企業表示,根據手持訂單及市場信息,其第二季度可能比去年同期出現更大的下滑。部分企業寄希望于下半年市場狀況出現明顯改善,事實上也存在這種微弱上行的可能。但是,修船總量有所增加仍滿足不了修船企業的產能需求。
“2013年國內改革便步入了深水區,經濟發展處于換擋期、陣痛期、消化期‘三期疊加’的新階段。這種‘新常態’就是經過一段不正常狀態后重新恢復正常狀態,就是不同以往的、相對穩定的狀態。這是一種趨勢性、不可逆的發展狀態,意味著中國經濟已進入一個與過去三十多年高速增長期不同的新階段。”在中國修船企業“斯佩克”第 56 次會議上,一家企業負責人這樣表示。
經濟發展新常態下,推進修船業供給側結構性改革是船舶工業轉型升級的主線之一。修船企業普遍認為,經過三十多年發展,我國修船業站在了世界修船市場的中心,但許多深層次矛盾和問題日益凸顯,持續發展的空間嚴重受限。用供給側結構性改革的新動能實現行業的轉型發展,成為行業的共同期許。
加法:提高供給質量
在供給側結構性改革中做“加法”,是我國修船業必須完成的一項繁重任務。“走出去”就是其中的一個重要方面。中國船舶工業行業協會修船分會負責人表示,抓住“一帶一路”戰略的重大機遇,修船業應先于造船實施國際產能合作,扎實做好在21 世紀海上絲綢之路沿線的規劃布局。通過推動工程承包和對外援建,輸出中國修船成熟而先進的技術、管理和服務。
支持綠色修船的投融資,也是“做加法”的必要選擇。盡管修船企業在環境保護方面已做了大量工作,也取得了長足的進步,但離社會與時代的要求還相差甚遠。特別是部分企業長期對綠色修船的投入嚴重不足,歷史欠賬較多。
近日召開的2016年全國修船工作會議提出關于綠色修船的決議明確,行業組織和企業將在中國修船兩化融合的規劃編制過程中,專題研究綠色修船,盡快形成“綠色塢修”的發展藍圖、目標任務、計劃措施,確定路線圖和時間表,同時,爭取國家科研項目,出臺相關團體標準,分工落實,攻堅克難,限期達標。
高端修船技術和服務能力不足的現狀,同樣要求我國修船業在產品結構調整中做“加法”。部分企業雖已在海工改裝、豪華郵輪修理等方面嶄露頭角,但與國外先進修船企業相比還存在不小的差距。不少企業為此已展開了行動。一家大型企業計劃進軍豪華郵輪及液化天然氣(LNG)船舶的修理領域,已將硬件能力建設及市場宣傳推廣作為今年的重點工作。
值得注意的是,一些企業還有著“補短板”的實際需求,一些設施急需進行“填平補齊”。例如,南方一家修船企業將穩健地開展修船設施的投資和建設。由于碼頭長度和寬度的限制,其生產流程不盡合理,管理不順暢。今年,這家企業將啟動碼頭的改建項目。
除了合理增加要素投入,中國修船企業在軟實力建設上也需要“加碼”。近日正式通過評審的《中國修船質量標準》,是世界上首個對修船質量要求實現全覆蓋的國家級標準。這項標準既滿足油船、散貨船、集裝箱船等常規船舶的修理質量要求,也滿足大型油船、大型集裝箱船、液化氣船、化學品船、滾裝船等高技術船舶的修理質量要求。今后,修船業將進一步完善行業技術標準和管理標準,推動一批團體標準的出臺。
同時,《中國修船價格指引(2016版)》(紅本)的問世,也順應了修船業供給側結構性改革的要求。在《船舶修理價格表(2001 版)》(綠本)的基礎上,紅本通過對有關項目的篩選、補充、調整,覆蓋了十多年來的船舶大型化和新船型新工藝,充分反映了近年來國家安全環保政策對修船業的要求,對未來探索建立修船價格與資源價格的聯動機制具有重要指導意義。
減法:破除發展束縛
在供給側結構性改革中做“減法”,是修船業必須面對的另一個重大課題。眾所周知,修船市場供過于求,是影響修船行業健康發展的主要原因。比如,舟山是全球修船船塢密度最大的地區,12 家規模以上企業擁有巴拿馬型及以上船塢 30 座,年修船艘數超過 2000 艘。由于優勝劣汰機制不完善,低端產能大量存在,這一地區國有、民營及合資等各類企業存在不同程度的惡性競爭、互相打壓、虧本接船的現象。
中國船協修船分會負責人認為,在修船需求下降的情況下,政府應繼續鼓勵兼并重組,營造出更加公平、充分的競爭環境。另一方面,行業應主動采取拆解老齡浮塢、控制新塢投產、限制以造轉修等供給側改革措施。各方共同發力,才能有效改善供大于求的局面。
“降成本”對我國修船業有著異乎尋常的意義。在低成本勞動力資源的支撐下,中國修船業不斷追趕世界修船產業潮流,逐步發展壯大成為國際修船業的主要力量。但是,隨著各項成本的急速攀升,中國修船企業參與國際競爭的成本優勢已愈來愈弱,有的已陷入虧損和重組的泥潭。
創新管理模式是“降成本”的主要手段。修船行業專家建議,要深入推行單船預算管理、單船績效考核制度,將效益和成本優先的思想真正灌輸到企業所有人員思想中。同時,通過不斷優化組織機構及流程,持續提高管理效能。只有徹底告別粗放式管理模式,才能從根本上緩解成本上升的壓力。
針對勞動力成本居高不下的現狀,專家表示,企業應著眼提高生產效率,大力提升各專業、各工種骨干人員主動發現問題、解決問題的能力,并以此帶動技能人才隊伍向合理的梯隊化方向發展。對工程承包服務商管理模式,要充分激發、調動工程承包服務商自主管理的積極性、自覺性,不斷提高其職工的技能和素養,建立并穩定與企業產品結構相適應的工程承包服務商隊伍。
“去杠桿”也是修船業不容忽視的環節。大多數非國有修船企業在建廠初期股東投入的資本金都為數不多。在發展過程中,這些企業的大量長期投資基本來自于國有銀行的貸款,企業法定投資人的實際出資額占企業總投資的比例過低,承擔投資風險的責任有限。有的企業經營管理不善、創新能力不足,仍然享受了地方政府和銀行的扶持。這是造成低價競爭的根源之一。
因此,以金融手段限制此類企業繼續占有和消耗資源,是修船業應關注的一個問題。修船行業專家建議,應加強行業協會與政府主管部門的溝通,主動尋求出臺財稅、金融等方面的政策,進一步規范企業市場行為,如提高企業注冊資本金額度的行業準入門檻等。
來源:中國船舶報