在5月16日中央財經領導小組第十三次會議上，習近平再次就如何將供給側結構性改革落地，特別強調了“重點推進‘三去一降一補’”。日前，廣東、重慶、貴州、甘肅、山西等陸續披露去產能的目標，現在，黑龍江等省區也在加緊制定改革方案。
事實上，不僅省級政府，各城市也在加快供給側改革行動的步伐。廣東省于今年2月28日印發《廣東省供給側結構性改革總體方案（2016—2018 年）》及五個行動計劃，而作為省會的廣州市也將制定相應實施方案，因為《2016 年廣州市政府工作報告》將制定“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”行動方案納入了 2016 年工作目標，支持國企和龍頭企業通過兼并重組化解落后過剩產能，嚴把環保審批、產業政策關，杜絕新增落后產能。
在廣東省的《總體方案》中，對船舶工業這一國家去產能、調結構的重點行業，有多項與船舶工業密切相關的內容。廣東海事界人士認為，供給側結構性改革的熱潮，將有利于廣東省船舶工業加快培育發展新動能與改造提升傳統動能。
看政策:產能上限800萬載重噸
《總體方案》明確提出，要加快淘汰落后產能和化解過剩產能，到2018 年，廣東省造船總能力將控制在800 萬載重噸以內；嚴格執行國家投資管理規定和產業政策，嚴禁違規建設鋼鐵、水泥、平板玻璃、船舶等行業新增產能項目。
同時，根據國家下達任務，采取有針對性的措施支持引導相關行業健康發展。例如，加快調整優化船舶產品結構，挖掘行政執法、應急救援等領域船舶裝備需求潛力，發展項目總承包（EPC）模式，支持造船企業利用現有造船基礎設施發展海洋工程裝備、船用設備等；加強國際產能合作，帶動工程機械、電氣設備、網絡通信、海洋工程等優勢裝備產品輸出，加快廣東裝備、技術、標準、服務“走出去”步伐。
在“去降補”的行動計劃中，《廣東省供給側結構性改革去產能行動計劃（2016—2018 年）》要求，嚴格執行國家船舶行業準入標準，配合國家公告符合條件的企業名單。同時，實施差別化政策，提高產能嚴重過剩行業的能耗、物耗、水耗、生態環保、安全生產、技術準入標準，倒逼一批落后產能退出。
《廣東省供給側結構性改革去杠桿行動計劃（2016—2018 年）》部署加快處置不良貸款、推動直接融資發展、著力優化信貸結構等任務。該計劃要求，落實差別化信貸政策，支持、引導金融機構加大對戰略性新興產業、先進制造業、生產***業等重點領域的信貸支持；穩妥有序推動“僵尸企業”重組或退出市場，支持金融機構盤活沉淀在“僵尸企業”的金融資產。
《廣東省供給側結構性改革降成本行動計劃（2016—2018 年）》涉及降低制度***易成本、人工成本、稅負成本、社會保險費成本、財務成本、用電成本、物流成本等方面內容。今后，廣東省將支持技能晉升培訓，鼓勵企業組織員工參加技能晉升培訓并按規定給予培訓補貼；支持高技能人才培養，推動校企合作，對技工院校與產業園企業對接成效顯著的給予補貼。
《廣東省供給側結構性改革補短板行動計劃（2016—2018 年）》提出，到 2018 年底，基本建成適應大型船舶需要的港口公共基礎設施和江海聯運、輻射周邊的內河航道體系。其相應措施是加快港口公共基礎設施建設，計劃開工建設廣州港深水航道拓寬工程等 23 個港口航道、錨地、防波堤建設工程；重點加強珠江三角洲“三縱三橫三線”高等級航道網建設，基本形成西江干線、北江干流至珠江口港口群的高等級航運主通道。
降成本:尚需借力主動作為
廣東省深入推進供給側結構性改革，將會對船舶工業帶來什么樣的影響？廣東海事界人士認為，供給側結構性改革為船舶工業結構調整與轉型發展提供了契機。充分發揮現有產能的潛力，在產品結構與生產效率上做文章，船企的發展質量將得到明顯提高。但如果創新和管理能力不足，現有設備、設施等資源可能還達不到設計產能。在船市深度調整時期，這一改革方案為船舶工業如何保持持續增長動力指明了方向，也進一步優化了轉型發展的環境。
從總體方案和行動計劃公布的內容來看，船企將獲得許多實實在在的便利。在降成本方面，相關措施涉及面非常廣，制度***易成本、人工成本、稅負成本、社會保險費成本、財務成本、用電成本、物流成本都與船企有關。僅僅是在用電方面，各種大型設備和焊接工作的電能消耗很大，電價下調就能節約一筆可觀的費用。一位大型船企負責人還介紹，廣東今明兩年將不調整最低工資標準，并適當降低最低工資標準增幅，同時進一步簡并增值稅稅率，落實高新技術企業優惠政策，這些措施，都有助于企業“減負”。
對廣東省的《降成本行動計劃》，日本船級社（中國）有限公司廣州分公司總經理羅煜東表示，這對船企如何主動作為也有著重要的指導意義，船企應主動抓住契機，控制成本。和國外競爭力很強的船企相比，廣東船企在降成本方面還有很大的空間。經過多年發展，廣東船企硬件條件已相當不錯，特別是一些新廠的場地和設備處于國內一流水平。因此，羅煜東認為，船企下一步要通過降低成本來提升競爭力，主要應從軟件方面著手。
首先，要從設計源頭上降低成本。羅煜東認為，國內部分船企為了吸引船東，頻繁對一些常規船型進行改動以制造“賣點”，實際上并沒有必要。對船企來說，船型更新過快也加大了生產過程優化的難度。在國內大型航運企業以及廣東骨干船企各自整合的背景下，相關造船與航運企業應把握船舶更新的機遇，通過統一優化和建造精品船型來引領市場。
此外，推行模塊化設計也是一個途徑。羅煜東認為，在設計階段不應只從理論、計算出發，還要充分考慮如何方便、快捷地實施生產，應盡量讓船東接受較為優秀的模塊化設計方
案，并加強鋼材規格的統籌、材料的選擇、分段的劃分，減少生產環節消耗。
最后，要在管理改進上切實取得成效。由于部分船企管理人才相對缺乏，人員流動性大，內部沒有形成有效的管理體系，粗放的管理模式導致了成本失控。要改變這種局面，需要船企全體人員改變思想觀念，推行全員管理的模式，持之以恒地提高管理水平。
去產能：重在提質增效
《去產能行動計劃》提出，著重控制新增產能，緩解船企過度、無序競爭。這一方案在加快淘汰落后產能和化解過剩產能的同時，也支持通過技術改造等手段激活存量資產，增強現有產業和企業發展動力。業內人士認為，這會促使一些競爭優勢明顯的船企活得更好。
事實上，廣東船企在錯位競爭、良性競爭方面源遠流長。在廣州龍穴海洋裝備產業基地，主要企業的產品類型區別較大：同樣是建造散貨船，民營船企與國有船企的產品也完全不同。在船舶市場下滑的大環境下，廣東船企也主動適應市場發展趨勢，國有骨干船企通過中國船舶工業集團公司的統一部署進行整合，優秀的民營地方船企或是通過兼并、或是通過租賃資產的方式盤活行業資產，并加快調整產品結構，提升產能等級，主動適應國際船舶技術和產品發展新趨勢 , 調整產品結構，大力發展技術含量高、市場潛力大的綠色環保船舶，專用特種船舶、高技術船舶。自 2008年金融危機爆發以來，廣東省船舶工業產值下降比例遠低于載重噸產量下降幅度。
對此，廣船國際有限公司董事長、黨委書記韓廣德認為，廣東省船舶工業的去產能行動，應集中力量提質增效。他分析，廣東省造船產能過剩并不嚴重，尤其是有核心競爭力的產能并不多，因此，“關、停、并、轉”并不是唯一手段，而是要“去”低效、無效產能，“提”高效、優質產能。《改革方案》要求“加快調整優化船舶產品結構，挖掘行政執法、應急救援等領域船舶裝備需求潛力，發展項目總承包（EPC）模式，支持造船企業利用現有造船基礎設施發展海洋工程裝備、船用設備等”，其實就是要求船企在不增加新產能、不占用新資源的前提下，通過提質增效，提高資源利用率，提高產品技術含量，達到提升企業效益、打造高端制造產業的目的。這其實是肯定了此前廣東船企的自發行為。
一直以來，廣東船舶工業存在產業規模小、集中度低等不足，特別是地方船舶企業，與江浙優秀地方民營船企相比存在較大差距。韓廣德認為，《改革方案》的出臺，迫使地方船企不能再回避這個短板。他認為：“民營企業應以此作為向高端產品發展的契機和動力，借機轉‘去’為‘增’。”事實上，在《2016 年廣州市政府工作報告》中就明確指出，支持船舶等領域建設數字化車間及智能工廠，提升傳統工業生產工藝和質量水平。這無疑為船舶行業如何正確地“去產能”指明了方向。
韓廣德介紹，到 2017 年底，廣船國際有限公司荔灣廠區將整體搬遷到南沙廠區，屆時，荔灣廠區的 50 萬噸設計產能將隨之徹底消失，真正落實產能控制的要求。
補短板：關鍵在人才聚集
船企要降低成本、提質增效，要實現新的發展，一些發展過程中的瓶頸問題亟待解決。《總體方案》及《補短板行動計劃》對此也有了一些政策，支持工人技能培訓、支持職業院校發展等。廣東海事局局長梁建偉認為，這只是第一步，還需要再加強力度，出臺針對性的實施細則和方案，切實推動廣東省海事教育水平的提升。
據介紹，廣東的海事教育明顯滯后于經濟社會發展的需求。廣東沒有一所海事類綜合大學，只有一所辦學專業比較單一、辦學規模較小、辦學水平還處于上升期的航海本科院校——廣州航海學院。而省內開設船舶與港航產業相關專業的僅華南理工大學、廣東海洋大學等寥寥幾所船舶專業高校。此外，船舶與港航產業相關的職業教育也十分匱乏，行業技校在無政策補貼、招生難、辦學條件差等各種困境中夾縫生存。
由于當地院校能提供的人才匱乏，每年的
招聘季，廣東的船舶企業、航運企業就要不遠千里奔赴全國各地院校，與當地企業展開競爭。而由于地理位置和生活習慣等各種客觀因素，廣東的企業往往并不占優勢。梁建偉介紹，以海員為例，“十二五”以來，廣東港口貨物吞吐量連年增長，全省注冊船員數量卻以平均每年 15%的速度遞減。這與廣東省經濟大省、外貿大省、海洋大省、航運大省的現實地位是不相稱的。
梁建偉認為，在當前國家努力建設“海洋強國”和“一帶一路”的戰略背景下，廣東的航運業及相關產業再次迎來了歷史性的發展機遇，這塊人才短板需要加緊補上。他呼吁相關教育部門和機構應加強對廣東港航人才匱乏的關注，切實加快構建港航職業教育體系，優化職業院校辦學條件，落實相關配套政策，加強對人才這一戰略性資源的培養，為廣東省經濟建設提供人才保障。
羅煜東對海事人才短板也十分憂心，他分析，目前船企勞動力成本日益攀升，工人技能水平卻沒有相應提高，這十分不利于行業發展。產業工人是船企做強的基本條件，船企可以適度發展自己的技能人員隊伍，降低人員流動率，通過加強培訓提高工人技能水平，改善生產效率、一次質量成功率和按期完成生產節點等狀況。
新方向：船企已在行動
此外，《總體方案》的一些條款也為船企指出了市場和產品的新方向。改革方案提出，在“一帶一路”沿線相關國家和地區進行港口建設，發展臨港工業，這都需要運輸和工程船舶的參與。更重要的是，這將有利于廣東船企在歐美、東南亞等傳統市場之外加強對“一帶一路”新市場的開拓。
據悉，廣東省正在全力推進馬來西亞馬六甲皇京港及臨海工業園、伊朗格什姆自貿區、沙特吉贊經濟城等合作項目的建設。2014 年啟動的馬來西亞馬六甲皇京港及臨海工業園是一個大型的填海旅游地產發展項目，包括游輪及游艇碼頭、摩天輪、地標燈塔、酒店和度假村、遺產走廊、時尚購物區等。其涉及到的工程建設、裝備制造、鋼結構工程等建設內容，都是廣東船舶工業以及其他產業的優勢所在。
對于與馬來西亞的合作，廣船國際透露，近期該公司已與馬方進行了接洽，就修造船、鋼結構制造、裝備制造等方面的話題進行了交流。廣船國際計劃積極參與《改革方案》中所提到的“一帶一路”沿線重大項目建設，將廣船國際的液貨船、海工裝備、鋼結構制作優勢與國外項目的能源產業、港口建設以及基礎設施建設對接，實現產能的國際轉移，開辟新的市場。
《總體方案》還針對行政執法、應急救援等領域船舶裝備，對調整優化船舶產品結構提出了要求。對此，廣東省公務船建造的明星企業——中船黃埔文沖船舶有限公司今年的公務船研發建造計劃也十分明確，要積極開發國家急需的快速公務船，努力爭取承接新型大型救助船，鞏固公務船建造基地的品牌地位。
談期盼：警惕政策“傷及無辜”
當然，業內對供給側改革的相關政策具體實施情況和影響也有一些擔憂。去產能、去杠桿等系列行動計劃的一些政策限制了融資、貸款，一些企業擔心更難獲得金融支持。
廣東省船舶工業協會副會長胡國良分析，國內部分地區前期出現民營船企利用杠桿作用做大規模總量的現象，主要就是通過上市和銀行貸款兩種途徑。其中，也不乏為獲取銀行貸款進行不規范的財務操作行為。能夠持續接單可以暫時掩蓋這種風險，但經營狀況的惡化隨時會導致危機爆發。廣東船企基本不存在這種情況，杠桿率不高。其中，大型央企下屬企業融資壓力不大，中小民營船企對貸款也非常謹慎。
事實上，廣東有很多優秀的民營船企，其產品結構合理，業務特長突出，產品適銷對路，市場認可度高，人才和管理基礎好，也是造船白名單中的企業。從這類船企反映的情況來看，即使經營正常、資信良好，銀行也很難給予有力的信貸支持。如遇到船東計劃增加訂單時，保函的申請難度極大。
胡國良表示，政策的落地要防止傷及一些經營正常的優勢企業。不能“一竹竿打翻一船人”，因為沒有競爭力、接不到訂單的船企的問題，就對中小民營船企一概不提供金融支持。針對風險增大的情況，銀行可以采取審慎態度，合理提高貸款附加條件，引進信用擔保機構。同時，在政府主導下可設立專門基金，使這類優勢企業的資源得到更有效地利用。
胡國良更希望，政府及職能部門在加強對船企監管的同時，也能盡力幫助船企解決實際困難。在低迷船市中，船企在生產經營的各個環節均承受著很大壓力，其中很多工作的開展必須在行政執法的有效監督下進行。如果在符合監管要求的情況下，職能部門刻意刁難或“寧左勿右”，將嚴重影響船企正常的生產經營活動。他建議，要加大對船企等工業企業的支持力度，充分發揮職能部門服務實體經濟的作用，為搞活現有優勢產能創造良好的外部環境。
來源：中國船舶報
