我國《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》已于今年1月1日起正式施行，其中，長三角水域自4月1日起率先試點執行。日前，據上海組合港管理委員會辦公室主任徐國毅在“2016國際港口物流論壇”上的介紹，截至5月底的檢查結果表明，長三角水域船舶限排令的執行情況總體較好，已經取得初步成效。
建立合作共管機制 落實方案早見效
通過控制在排放控制區內航行、停泊、作業的船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，對改善我國沿海和沿河區域特別是港口城市的環境空氣質量，推進船舶節能減排和綠色航運發展，具有重要的作用，也體現出中國政府在大氣環境保護上的主權意愿。
長三角區域擁有8個沿海主要港口、26個內河規模以上港口,港口密度之大居于國內最前列，船舶污染物排放總量居高不下。根據有關環保部門對PM2.5污染源的檢測和分析，長三角港口城市中機動車輛、船舶等流動排放源約占三成，已成為最主要的污染源，且12.4%的二氧化硫排放量源于航運業。徐國毅表示，在長三角率先實施船舶排放控制區方案，嚴格控制船舶尾氣硫化物排放，不僅對緩解長三角城市大氣污染具有重要作用，也是為長三角港口克服霧霾影響，爭取更多正常作業天數，維持港口可持續發展，實現港口與環境和諧共生的突出體現。
今年9月，浙江杭州即將舉辦二十國集團領導人第十一次峰會，保障G20峰會期間的環境空氣質量，是長三角地區一項重大的政治任務。長三角大氣污染防治協作領導小組明確，以浙江省為主體，在國家環境保護部等部委的指導和支持下，長三角相關省市將共同做好協作保障工作。長三角區域率先實施船舶排放控制區，也是G20峰會空氣質量保障方案的重要內容。
為此，在交通運輸部出臺《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》后，長三角區域大氣污染防治協作小組率先開展船舶排放控制區有關工作，于3月17日在上海組織召開了長三角水域船舶排放控制區推進工作會議，成立了長三角水域船舶排放控制區推進工作小組，明確以上海組合港管理委員會辦公室作為牽頭單位，負責協調推進長三角水域船舶排放控制區各項工作開展，并制定出階段性實施方案，提出了更為嚴格的控制標準：第一階段自2016年4月1日起，在長三角區域率先實施船舶排放控制措施，主要指標有三點：第一，船舶在長三角船舶排放控制區內的核心港口靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外）應使用硫含量小于或等于0.5% 的燃油，或采取連接岸電、使用清潔能源、尾氣后處理等與上述排放控制要求等效的替代措施。目前，確定的長三角區域核心港口包括上海港、寧波舟山港、蘇州港和南通港。據測算，上述核心港區的貨物吞吐量在長三角區域貨物吞吐總量中約占80%，其中，集裝箱吞吐量約占90%。第二，鼓勵船舶在靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.1%的燃油。第三，鼓勵船舶進入排放控制區使用硫含量不高于0.5%的燃油。第二階段將在對第一階段實施情況評估后確定進一步的管控措施，擬對船舶進入排放控制區和靠岸停泊期間，提出更高的排放要求和標準。
在4月1日長三角船舶排放控制區正式實施前，上海市、浙江省、江蘇省還按照方案要求相繼出臺了更為細化的《實施船舶排放控制區工作方案》。其中，上海市要求，自2017年1月1日起，公務船、黃浦江旅游船、客渡船、港作船、環衛船以及在黃浦**區段和蘇州河（中環線以內航段）中航行、停泊、作業的船舶，所使用的柴油的硫含量應不高于國Ⅳ標準車用柴油。
據徐國毅介紹，截至5月底，自長三角4個核心港區實施船舶排放控制區方案兩個月以來，各地海事部門共計檢查船舶文書、供受油記錄及燃油單證留存情況10734艘次，取樣送檢296艘次，共查獲使用燃油不合規并進行處罰21艘次，占檢查總艘次0.2%；發現轉換記錄不規范、燃油樣品未保存等202艘次，占檢查總艘次1.88%；從執法檢查情況來看，船舶排放控制區方案操作性較強，得到中外主要航運企業的積極支持，船舶違章違法排放僅占極少數，執行情況總體良好。
繼續完善工作細節 提升限排管控水平
總體而言，長三角船舶排放控制區工作已成功邁出實質性步伐，海事監管已經進入常態化，一批港口岸電、液態天然氣（LNG）加氣點等基礎設施項目正在穩步推進。但是，在對長三角船舶排放控制區的調研中，有關部門也發現一些方案和操作細節仍然具有進一步完善的空間。
徐國毅認為，首先，是需要更有效的監管。目前，全球范圍的4個排放控制區——波羅的海海域、北海海域、北美海域（包括美國和加拿大指定的沿海地區）、美國加勒比海海域（波多黎各和美屬維爾京群島周邊海域），都在歐美發達國家或地區，他們的主管機關對于控制排放有著比較成熟、規范的監管模式。而長三角地區在控制排放方面尚屬起步階段，各地執法監管水平參差不齊，監管流程、規范和專業檢測設備相對欠缺。對此，后期將細化執行方案、統一執法標準、培訓一線執法人員并研究建設長三角海事執法監控平臺，實現海事執法數據共享，支撐海事聯防聯控。
其次，是有待更完善的油品供應保障機制。目前，煉油企業對生產低硫油的積極性不高，低硫油的供應網絡還不夠健全發達；低硫油的供應市場還不夠規范，一些地方還有非標燃油供應現象存在。例如，上海港的保稅油（IFO）硫含量在2.8%~3.0%，若保稅油硫含量降低到1%時，其價格將增加100~150美元/噸，上漲幅度約1/3；若使用硫含量0.1%及以下的餾分油（即MDO船用柴油和MGO船用輕質柴油）時，其價格將增加400美元/噸，約在現有基礎上增加一倍。由此，在航運市場極不景氣的今天，航運企業主動使用低硫油的意愿不高。今后，需積極協調煉油企業保障油品供應和質量，并研究制定相關激勵船舶使用低硫油和資助困難企業的油品補貼政策。
再次，還需積極尋找更科學、更成熟的新技術。在大型船舶使用岸電技術方面，港口供電系統與船舶受電系統不匹配、岸電利用率不高等問題已開始顯現，需要港口碼頭的專用供電設備投入和船舶的岸電接口改造雙方協調配合。在雙方步調不一致的現狀下，港口企業岸電建設投產意愿普遍不高。天然氣雖是理想的綠色能源，但是天然氣加注站在建設運營過程中對安全性要求很高，需要港口進行相應的投入和安全規范管理。今后，應積極尋找更科學、更成熟的新技術保障船舶排放控制區的有效推進。
最后，還需采取更有力的區域聯防聯控機制。船舶是流動的污染源，大氣是流動的污染體，一船一地的管控不力將會成為“木桶效應”中的“短板”，區域聯防聯控機制應是針對大氣污染流動性、區域性以及復合性特征的有效措施。然而，船舶排放聯防聯控表面上是海事執法部門之間的合作，但實際上是地方政府之間的合作。區域聯防聯控機制還需要在現有運行的基礎上，深度實現地方政府之間的有效合作和無縫連接；并需根據監控和監測結果，有針對性的推動聯合執法和統一行動。
徐國毅提出，實施船舶排放控制區，還應加強學習交流，對接國際公約。長三角地區應積極與發達國家相關部門交流船舶排放控制區管理經驗，學習借鑒發達國家在船舶排放控制區實施方面的先進經驗、關鍵技術以及國際排放控制區的設立程序和工作經驗，深入研究中國申請國際排放控制區的必要性和可行性，為中國盡早申請加入國際排放控制區做好充分的準備。
來源：中國船舶報
