近年來航運市場持續低迷，在難以獲取利潤的情況下，大多數航運企業將目光集中在船舶管理上。無法“開源”，“節流”就變得越發重要，只有控制好船舶運營成本，才能維持企業的基本運轉。“船舶管理”一詞越來越頻繁地見諸于媒體報端，不妨通過以下3個問題以明晰船舶管理的重要性。
何為新形勢
國際貿易增長率連續5年低于3%；國際原油價格低于50美元/桶；波羅的海干散貨運價指數徘徊在600點左右。航運市場的低迷說得已經夠多了，但是看到這些數據仍不免對航運市場的未來有著深深的擔憂。
以干散貨運輸市場為例，波羅的海國際航運理事會（BIMCO）預測，今年全球將拆解4000萬DWT的散貨船運力；據克拉克森統計，按照新造船的交付計劃，今年將有9200DWT的散貨船運力將交付，去除其中40%可能延期交付，仍有5520萬DWT的散貨船運力將交付。也就是說，在貿易量不增加的前提下，運力將增加1520萬DWT，市場何時會轉暖？
BIMCO總裁PhilippeLouis-Dreyfus近期表示，當前干散貨運輸市場可以用“糟糕”一詞來形容，船東不能指望以增加運力來緩解市場的壓力，這個市場的命運掌握在全球船東自己手里。如果船廠現在停止造船，并再拆解30%的運力，散貨船東或將在2019年盈利。
但是對于船東而言，除了需應對市場外，還需面對越來越嚴苛的船舶管理國際法規。2013年巴黎備忘錄成員國實施新PSC檢查體制（NIR）以來，2014年東京備忘錄成員國實施更為嚴格的NIR，黑海備忘錄成員國今年開始實施NIR。
所謂NIR，就是采用基于風險等級的評估方式來選擇被檢查船舶。船舶接受港口國檢查的確定范圍、頻率和優先順序取決于船舶評估的風險等級。風險等級評估取決于對PSC相關數據及歷史數據的分析，低風險船舶被檢查頻率較低，被認定為風險較大的船舶則需接受更為頻繁的檢查。船型、船齡、以往表現、所屬船旗國及所屬管理企業過去的表現都將成為重要的參考因素。
上海潤元船舶管理有限公司船長龔衛平表示：“很多船長、輪機長到現在都不知道NIR，不知道其重要性和應對技巧，有些船舶管理企業懵懵懂懂，把整個船舶管理行業都拉下馬，浪費大量的物力、財力、精力不說，企業的名聲也一落千丈。”他認為，只要船舶還在運營，船舶管理就必須做好，在新的、更艱難的形勢下必須做得更好，否則將會被淘汰。
何為船舶管理
從龔衛平的闡述中，人們知曉了一個信息：船舶管理在當前低迷的市場環境下變得尤為重要。那么，什么是船舶管理？由誰來進行船舶管理？
要回答上述問題，首先需要分清船東與船舶管理企業的關系。船東一般指《船舶所有權證書》的合法持有人，目前很多船東在某種意義上來說就是投資者，他們一般將船舶交給船舶管理企業管理。船舶管理企業通常由機務部、海務部、體系部、船員部（或附加船員企業）和采購后勤部等相關部門組成。船舶管理一般包括船舶技術管理、船員管理和商務管理，其中船舶技術管理不僅指管好船舶的硬件設備，還包括根據國際海事組織、船旗國、國際法律法規培養訓練船員，組合岸基（維修、供應等）資源，充分運用保險，配合商務管理、操作，使船舶經營成本降到最低，讓船舶的營運保持最佳狀態。
對于船舶管理企業的發展歷史，《航運交易公報》2016年第15期《船管“大鱷”深耕中國市場》一文曾介紹：船舶管理企業20 世紀 50 年代出現于歐洲，船東為規避日益高昂的營運費用，將船舶管理轉包給船舶管理企業。船舶管理企業通過專業化、規模化的營運模式將船舶的損耗降至最低，有效發揮了資金、信息、人才等優勢，大大提高經營效率，同時也確保了船員安全。
就中外對比來看，目前從事國際船舶管理的中國企業規模普遍較小，第三方管理企業數量相對較少，且業務范圍、市場規模、客戶群體相對較小；規模較大的企業管理的船舶也不到百艘。與之形成對比的是，國際同行旗下企業管理的船舶數量超過百艘的較多，管理水平也較高，特別是在信息化方面的投入和管理水平相當高，如在文檔處理上，很多國外船舶管理企業聘請印度人管理，他們不但經驗豐富且英文水平較高，開展國際業務時溝通更加便利，對相關流程的把控更準確，效率也更高。一位不愿透露姓名的業內人士坦言：“與國外相比，中國船舶管理企業與國際同行在管理經驗和技術方面存在較大差距，行業的專業化和獨立化程度還有較大提升空間，有些船舶管理企業是航運企業自己投資成立的，所管理的主要為母公司的船舶，或兼營船舶管理業務。”
何為機務管理
在“2016年世界海員日暨上海船舶機務技術交流會”上，《航運交易公報》記者被反復強調：機務管理是船舶技術管理的重要組成部分，機務總管制是國外船舶管理企業通行的船舶管理模式。
新長江航運（新加坡）有限公司技術部經理黃道獻從事機務管理工作10多年，他表示，機務管理工作可以簡化為8個方面：船舶、船舶設備和系統的檢修和故障分析處理；船舶關鍵操作/船舶維護計劃和維護保養實際效果；船舶應急處理、事故調查、不合格處理；船舶檢驗和修理；船舶以及船舶設備和系統的性能評估；船舶預算、采購和費用控制；船舶FSC/PSC檢查和應對措施；船員的面試、培訓、考核、指導、支持。
目前制約機務管理績效的因素有很多，黃道獻舉例道，船員敬業愛崗精神和技術素質普遍下降；船舶管理企業對船員培訓（上崗前、在船、下船后）不夠，船東對船員的控制力不夠；機務總管對船員的控制力或權限不夠；安全管理體系與實際管理差距大或實際可行性差；機務總管精力過多地耗在應急修理、供應和采購，救火多于預防，特別是在采購上耗費精力過多；港口國和船旗國檢查壓力很大，企業層面沒有足夠的資源應對；機務費用預算過少，控制費用壓力大；沒有信息化系統，機務管理效率低下；船舶基礎技術管理不連續或基礎管理薄弱等等。
黃道獻表示：“船舶安全60%由船員決定，40%由企業決定，船舶管理企業做得再好也只能做滿40分。三流船員在一流船舶管理企業是混不下去的，反之，一流船員在三流船舶管理企業也待不長久或最后淪為二流船員。船舶管理企業在管理上下功夫的重點不僅是使企業從30分提高到40分，更應設法將船員從30分提高到60分。好企業、好機務會讓船員變得更好，企業、船員、機務是互動的。”
當前航運市場嚴峻、船東日子艱難，機務管理人員面臨的挑戰不必多說。新形勢下在做好機務管理工作的同時，也要思考如何迎接挑戰、在挑戰中把握機遇、把握方向和機會。黃道獻認為，技術本無大小之分、輕重之別，也無所謂高和低。機務技術是實用技術，其核心和目的是解決問題，目標是使船舶運營安全高效經濟。“船舶、船舶設備和系統如此龐大和復雜，專業性極強。機務總管不可能什么都懂，專業的事必須讓專業的人去做。機務總管要做的3件事是：選對人、監督把事做好、吸收專業的技術或經驗。”黃道獻認為，對于機務總管來說，技術和業務能力是基礎，綜合管理能力是關鍵，管理績效是目的。對于技術和業務提高的途徑，每個人都有自己的體會和經驗。“理論（書本或說明書或圖紙或規范文本）與實踐（具體的技術管理面臨的技術問題和規范問題）相結合，在實踐中發現問題，結合理論分析問題、解決問題，解決問題后要及時總結經驗上升到理論，并尋找原來的理論與在實踐中理解的理論的差異，讓沉睡在大腦中的理論知識逐步變為真正有用的理論知識和經驗或技術，這就是我理解的方法和途徑。”
來源：航運交易公報
