秦琦 / 中國船舶及海洋工程設計研究院
一、降
訂單數量回落
據IHSSea-web統計，今年上半年全球新船訂單量為490艘、1837.7萬載重噸，與2015年上半年相比分別下降64.1%、64.5%。由此可見，2016年上半年新造船市場急速降溫，甚至處于極冷狀態。從2008年國際金融危機之前的新船訂單量與之后的新船訂單量走勢看，呈現出逐步下滑態勢，以載重噸計，今年上半年新船訂單量僅約為2007年上半年的1/5。究其原因，世界經濟復蘇步伐較為緩慢，國際形勢和局部地緣政治態勢存在不穩定因素，航運市場運力過剩壓力持續增加，部分船廠和船東經營行為過度非理性化，造成新造船市場在經歷2008年國際金融危機之后再次出現訂單量急速減少的極寒形勢。
今年上半年，中國、日本、韓國分別排名世界造船國家接單前三位，接單量分別為132艘/1246萬載重噸、106艘/270萬載重噸、37艘/255萬載重噸，市場份額分別為67.8%、14.7%和13.9%。可見，今年上半年中國船廠接單量占全球總額的2/3，遙遙領先于其他國家。從中國船廠的接單船型看，接單船型多元化，包括散貨船（以鐵礦石運輸船為主）、化學品/成品油船、小型集裝箱船、海洋支持船、小型客滾船以及液化石油氣（LPG）船等，但高端船型極少。日本船廠近幾年轉變理念，大力開拓超大型集裝箱船建造市場，包攬了全球8艘超大型集裝箱船訂單，此外接獲9艘LPG船訂單。韓國仍在液貨船市場發力，囊括了4艘液化天然氣（LNG）船，其他市場則幾乎顆粒無收。
就2016年上半年新船訂單量看，以載重噸計，三大主流船型占據了接單前十名位置，排名前十的船型分別是鐵礦石運輸船、集裝箱船、原油船、原油/成品油船、化學品/成品油船、散貨船（不包括鐵礦石運輸船）、LNG運輸船、成品油船、豪華郵輪、木屑運輸船等。其中鐵礦石運輸船是今年上半年新船訂單量唯一超過千萬載重噸的船型，而2015年下半年新船訂單量超過千萬載重噸的船型有原油船、集裝箱船和散貨船，2015年上半年新船訂單量超過千萬載重噸的船型有原油船、散貨船、集裝箱船。因此，只有三大主流船型同時發力，新造船市場才能達到較大規模的訂單量。
2016年上半年，訂單量出現大幅增長的主要船型包括鐵礦石運輸船和豪華郵輪，以載重噸計分別同比增長1000多倍和153%，海工裝備目前僅有海洋支持船擠入新船訂單量前十五位。
二、升
中日船東興起
據IHSSea-web統計，國際金融危機發生之前的2007年上半年，全球共有100個國家和地區的航運/運營公司訂購了3823艘新船，其中日本、德國和希臘等三個國家是全球老牌船東國家。而到了2016年上半年，亞洲的中國、日本和澳大利亞排名訂造新船國家前三位，老牌歐美船東國家并未完全參與今年上半年的訂造，使得訂單量遠遠落后于其他年份。從目前發展看，亞洲船東國家有成為新船市場另一個新主力的潛能，例如中國的船隊保有量從2012年的11270萬載重噸增加至2016年7月1日的13210萬載重噸。另一方面，傳統歐美航運大國對航運市場和造船市場底部以及發展趨勢判斷存在分歧，例如近幾年希臘船東大量訂船，增加了船隊噸位，而德國船東卻出現了船隊保有量的下降。
從航運/運營公司角度看，首先，國際金融危機之前的新船訂造船東主要是歐美公司，但金融危機之后，日本以及中國船東逐步進入訂單客戶前十位，同時，融資租賃金融公司也開始抄底市場。其次，由于sea-web統計的是所有船型（包括公務船、艦艇等），因此政府部門也是新造船市場訂單客戶的主力軍之一。最后，班輪巨頭、跨國巨頭頻繁現身訂單十大船東之列。
三、思考
陣痛下的喘息
多因素掣肘復蘇。世界經濟復蘇步伐較為艱難，國際形勢和局部地緣政治態勢存在不穩定因素，航運市場運力增幅的壓力持續施加，部分船廠和船東經營行為過度非理性化等因素，是制約全球造船市場持續低迷的主要原因。這些因素并非可以一時解決，需要產業核心國家之間的協同，或者，等世界新經濟秩序或全球傳統經濟秩序改革成為體系常態后，才能解決產業發展的深層次問題。抑或全球航運市場和造船市場經歷市場自發性的劇烈調整以及世界經濟未來清晰復蘇一段時期后，才能迎來造船和航運產業的回暖反彈。
開拓高端新船型。從國內目前對于豪華旅游運營市場和豪華郵輪建造市場的熱情看，目前該型領域將是未來中國船廠開疆拓土的新天地，但是如何以可靠和可行的方式進入，對于中國發展這類“皇冠上的明珠”船舶至關重要。筆者建議，國家相關部門加強此領域的基礎技術研究、課題研究、人才培養、國外技術和人才引進、制度學習、學科建設等，并逐步加以突破和發展。
提升多品種優勢。毫無疑問，液貨船、散貨船、集裝箱船、海工裝備等四大船型仍然是世界造船市場競爭的重要陣地，從幾大船型金融危機以來中國造船業所處位置即主要優勢船型競爭能力可知，中國船廠目前在散貨船、海工輔助船市場具備相對優勢，在其他領域則并沒有相對明顯的優勢，距世界造船強國還存在差距。如要成為世界造船強國，必須在上述核心船型領域保持持續、多品種的市場競爭優勢。因此未來中國重點需要集聚競爭優勢的船型包括液貨船、集裝箱船、大型海工裝備、客船和滾裝船等。
眼觀八方應變化。船東結構變化、能源結構變化、航道變化、經濟復蘇不均衡性、規則規范等環境因素的變化將持續對新造船市場形成影響。研讀這些因素，才能更準確地把握局部機會。
品牌升級運真氣。如果上述因素主要是從宏觀以及外在因素考慮市場變化，那么中國造船業在國際金融危機之后更為重要的是內在要素的提升。船廠管理模式變革、船型和技術基礎研發、環保節能設備開發、核心配套設備研制、信息化應用和系統集成、智能設備制造、資本運作推動發展、人才技術創新優化等，這些將決定中國船舶工業是否能夠做強，能夠轉型升級成功。如果說20世紀80年代中國船舶出口國外是裝備制造業的第一次重大變革，那么現階段亟需開展的中國船舶品牌升級和智能化信息化環保化生產模式，將決定中國船舶工業能否再次為中國裝備制造業作出重大貢獻。
