2016年是解決干散貨市場供需失衡的轉折點。對于增長緩慢的供應端，我們需要即刻著手并在未來三年的時間里持續努力解決運力嚴重過剩的問題。
BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus認為：
“干散貨市場狀況堪憂。只有全行業共同努力才能改善這種狀況。過去的行業領導者曾在80年代和90年代扭轉乾坤。現在，船東市場的決策者是時候站出來，采取共同措施，將市場拉回盈利狀態。我們確實需要大量拆除舊船，并盡可能限制新船制造。”
2016年-2023年運力供應增長為零情況下的市場前景
資料來源：BIMCO預測（2016年以后），BIMCO利用率預測（2007年-2023年），克拉克森和波羅的海航交所運費統計（2007年-2015年）。
注：2016年，運力凈增長達1000萬載重噸，而運力需求增長率為0.3%。
我們原來什么狀況，現在什么狀況？
2007年至2015年，船隊平均凈增長幅度為4500萬載重噸（8.6%/年），而同期的運力需求的年增長率僅為4.5%。
BIMCO模型顯示，2007年干散貨市場處于頂峰，運力利用率高達99.9%。BIMCO模型顯示2015年，運力利用率降低至71%，而2016年，運力利用率僅為70%。
與2007年99.9%的運力利用率行程鮮明對比，2015年的運力利用率僅為71%。2015年，閑置運力達2.27億載重噸，這個數字到底是多少呢？
1260艘18萬噸的好望角型散貨船，或整個好望角型散貨船隊總運力的73%；
現有船隊中，所有2006年前建造的船只運力總和；
過去五年干散貨船隊運力增量；
我們能從運力供給端獲得什么支持？
由于干散貨市場對中國市場發展的依賴程度很高，因此市場受中國經濟在平衡的影響巨大。
2007年到2015年間，受益于中國在房屋、建筑及基礎設施領域的持續投資，干散貨運力需求的年增長率為4.5%。據丹麥船舶融資集團（DSF）預測，2016年，中國市場的干散貨運力需求占全球市場總運力需求的38%，具體如下：
全球鐵礦石海運需求的73%；
全球煤炭海運需求的21%；
全球谷物海運需求的24%；
全球小宗和其他散貨海運需求的23%。
現在，中國經濟正在從出口和投資型向消費和服務型過渡。BIMCO預測這將導致中國經濟增長持續下滑，從而影響未來的干散貨海運需求。
考慮到前述因素，BIMCO預期，2017年到2023年，干散貨海運需求的年增長率不會超過2%。
我們應該如何做，才能讓市場在2019年恢復盈利狀態呢？
由于在可以預期的未來，干散貨航運需求年增長率僅為2%，因此市場無法僅依靠供應端來化解現有的危機。船東們需要采取聯合行動影響供應端。
BIMCO對運力供應零增長情況下的市場發展做了預期。這要求船東每年拆解大量現有船只，以抵消新船交付所帶來的運力增長。如下圖所示，這將從2017年開始遏制供應端的增長。
基本市場平衡的變化
資料來源：BIMCO預測（2016年以后），BIMCO利用率預測（2007年-2023年），克拉克森和波羅的海航交所運費統計（2007年-2015年）。
注：2016年，運力凈增長達1000萬載重噸，而運力需求增長率為0.3%。
BIMCO預測，在運力利用率達到74.4%的時候，干散貨航運市場才能實現盈利，意味著運費能夠覆蓋船只運營成本和財務成本。2019年，市場將超過這個臨界點。
我們如何做才能盡早實現這一目標呢？
BIMCO開發了“最佳”模型。回顧2007年至2015年期間， 選出最佳/最低運力交付量和最佳/最高拆船量，并將之應用于2017年以后的每一年。
最佳/最低運力交付量發生在2008年，交付運力為2508萬載重噸，而最佳/最高拆船量發生在2012年，拆船量為3341萬載重噸。若2017年后，運力交付和拆船量分別達到前述水平，會帶來運力規模年凈縮減833萬載重噸。
按照“最佳”模型，一年后即2018年，行業即可恢復盈利狀態。這種情況發生的可能性不大，因為1970年后，船隊規模縮減的情況只發生過兩次：
1986年，船隊規模縮減了59萬載重噸；
1987年，船隊規模縮減了70萬載重噸；
1998年，船隊規模縮減了77萬載重噸。
我們應該怎么做，才能讓行業在2016年底前打破臨界點呢？
模型假設2016年需求運力需求增長率為0.3%，而全年的運力交付量為4000萬載重噸。在此情況下，拆船量需要達到8400萬載重噸才能在2016年底將運力利用率提高到74.4%。此外，隨后幾年運力供給應為零增長才能實現可持續盈利。
2016年第一季度，總拆船量為1400萬載重噸，也就是說，第二季度至第四季度的拆船量需要達到2000萬載重噸。然而不幸的是，波羅的海干散貨指數回彈讓人們錯誤認為市場已重現曙光，這大大影響了拆船的進度。第二季度的拆船量勉強能達到1000萬載重噸。也就是說，今年下半年的拆船量需要達到6000萬載重噸。
各種情況
很顯然，下面任何情況都沒有快速、簡單的解決方案。
資料來源：BIMCO預測
注：2016年，運力凈增長達1000萬載重噸，而運力需求增長率為0.3%。
Philippe Louis-Dreyfus補充道：“無論你怎么看待這個問題，干散貨市場的可持續復蘇都不可能是一蹴而就的。
如果我們現在能控制運力規模，且運力需求量能夠在隨后幾年能保持2%的年增長率，預計干散貨市場將在2019年恢復盈利狀態。
如果未能有效控制運力規模，讓運力規模以每年1%的速度增長，同時運力需求量在隨后幾年保持2%的年增長率，則市場恢復盈利狀態的時間會延長三年，到2022年。我們當然不能讓這樣的情況發生，所以我們需要立即采取行動。”
我們需要依靠自己的努力
所有干散貨船東應共同努力拆解舊船，并避免建造新船。這就要求干散貨航運市場采取全新的商業模式。
BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus說：
“我們需要大量削減干散貨運力。
我一直支持拆解所有船齡超過20年的散貨船，而且我的船隊所有船齡都低于20年。但是我未能說服航運業的所有參與者和我做同樣的事。船齡超過20年的散貨船對船員、環境乃至整個市場都是巨大的威脅。
我們都受現貨市場的影響，任何人都無可遁逃。要想維持業務運轉，你只能選擇適應這個行業或離開這個行業。
我深信所有業內人士都意識到了行業不景氣的嚴重性。他們都知道我們所處的狀況，嚴重程度以及如何改變現狀。”
多年的虧損運費水平即將改變整個行業，接下來會有很多公司破產，船隊重組。成功生存下來的船東船隊無論在船只大小還是規模上都能夠適應包船模式的風險管理方法。他們會有足夠的船用于長期包船，確保獲得足夠的現金流以維持在市場蕭條時期的運營。
合并意味著較大客戶能夠通過幾個大型船東更好的實現其干散貨運輸需求，這讓較小的船東很難在干散貨貿易市場生存下去。
今后三年里，干散貨船東甚至整個行業都會發生翻天覆地的變化。
來源：BIMCO
