近年來，國內船配市場的最高端領域——船舶動力系統集成得到了很大發展。2005年，擁有調距槳傳統技術優勢的中國船舶（600150）重工集團公司第七〇四研究所，率先向船舶動力系統集成商和供貨商角色轉換，并以德國Intership公司配套4艘4000噸散貨船動力系統為突破口，成為國內首家獲得動力系統集成供貨訂單的廠商。
“國產動力系統集成走過10年有喜有憂。” 七〇四所研究員周劍平表示。可喜的是，這些年國內涌現出多家擁有不同產品技術背景的系統集成供貨商，已經在國家的公務船和高端科考船領域占據了半數以上的市場份額。隱憂在于，處于培育期的國產動力系統集成市場，廠商能力參差不齊，任何一家公司不成功的訂單，都可能波及船東對整個國內配套的觀感。中國的動力系統集成要做出自己的品牌，需要業內的共同努力，畢竟“一花獨放不是春”。
百花齊放 各懷“絕技”
“從生產單一設備到具備系統集成能力，表明我國船配綜合能力得到了提升，這也是我國從造船大國向強國邁進的表現。”周劍平說。近年來，在國內的動力系統集成市場，本國的集成商的確扮演了越來越重要的角色，與七〇四所類似，這些集成商多出自一些傳統的設備供貨商。
以船舶推進裝置起家的七〇四所，在動力系統集成市場已積累了超過60船套的業績，近年來，為各類公務船、科考船等提供了動力系統集成服務。去年，該所還與大連玉柴能源有限公司合作，雙方就共同打造“銀河動力之星船舶”系列液化天然氣(lng) 動力系統集成開展合作。
作為國家級船用柴油機研發機構的中國船舶重工集團公司第七一一研究所，也耕耘動力系統集成市場多年。該所曾為粵海火車渡船、“雪龍”號極地科考船等提供動力系統集成方案。近期有媒體報道稱，該所獲得了為“東方紅3”號、“向陽紅5”號、新建極地科學考察破冰船等一批科考船的動力系統集成配套部分設備的機會。
此外，國內的動力系統集成商還有中國船舶重工集團公司第七一二研究所、中國船舶重工集團公司第七一九研究所。在發動機廠商方面，鎮江中船動力有限公司、濰柴集團、浙江中高動力科技股份有限公司等也做過動力系統集成的嘗試。
集成尚待技術統籌
所謂的動力系統集成并不是單純將發動機、齒輪箱、槳、控制系統等設備、系統進行簡單的串聯。設備之間會互相影響、干涉，系統集成的意義在于實現設備間的互相促進、匹配及優化，從而提升船舶的經濟性、安全性和可靠性，這就要求系統集成商深諳各設備的技術。
“我們在做系統匹配設計的時候相對理想化，但由于在齒輪箱、發動機等設備技術上存在短板，實際操作中經常會碰到各種問題。未來，七〇四所需要進一步吃透單個設備的技術訣竅。”周劍平道出的其實是國內動力系統集成商普遍面臨的難題。國內擁有不同配套背景的廠商涉足系統集成領域，客觀而言，無論是歷史還是現實環境，這些企業都缺乏對動力系統相關設備的全面統籌能力，這與底蘊深厚的國外廠商還有不小的差距。
目前，國際上動力系統集成商主要有瓦錫蘭、德國曼集團(MAN)、卡特彼勒等，前兩者所占市場份額接近40%和25%，這些企業都是傳統的發動機生產商，以他們來牽頭做系統集成看起來合情合理——發動機的產值占據整個動力系統的一半以上，擁有自主品牌的發動機廠商在供貨、議價方面具備先天優勢。不過，上述企業得以在動力系統市場站穩腳跟，有一重要因素不容忽視——這些企業的資源整合能力很強，通過收購、兼并了齒輪箱、螺旋槳等設備的生產廠商，這使得他們本身就具備動力系統的打包供貨能力。
國內動力系統集成的情況是：船舶主推進設備的選型、設計主要由各設備商分散承擔，因而不能形成有效合力，船東對船舶主推進系統細致集成和規劃的需求往往難以得到滿足。
計劃經濟時代船舶配套條塊分割明確的歷史做法如今仍然影響著國內的船配業發展。在動力系統方面，在做系統集成之前，國內發動機、螺旋槳、齒輪箱這些跨專業廠商間的深度技術合作和交流很少，這也是我國動力系統集成能力難見起色的重要原因。一方面，進入21世紀，雖然一些企業努力配齊各專業人才、加強業界的技術交流，但是各企業間的技術壁壘仍然存在。另一方面，由于缺乏核心技術，國內相關設備供貨商在產品開發、系統集成上也相對被動。以發動機為例：我國發動機廠商的自主品牌建設尚且“路漫漫”，缺乏核心技術和拳頭產品；對許可證產品，受專利技術及自身能力限制，主機廠就連調整發動機參數都覺得難度不小。
沒有核心技術做支撐、缺乏對船舶動力系統一系列設備技術的進一步統籌，我國動力系統集成商走過不少的彎路。周劍平透露，國內出現過由于集成商缺乏必要的技術和經驗，供貨效果不理想的情況，定價機制也不夠完善，在市場培育階段，這些失敗的案例給整個國內市場也帶來了不良影響。“集成商想要進行技術的向下延伸，如果缺乏對設備的技術了解，一切都是空談，但我們會瞄準目標繼續努力。”周劍平說。
來源：中國船舶報
