根據英國知名咨詢機構The Loadstar消息，馬士基航運在正在陸續將其下的8艘E級集裝箱船升級，使其從原有的載箱量從15550TEU再增加1300TEU。
通過升高生活區、駕駛室并相應增加綁扎橋高度以便于達到增加一堆層的目的。這將成為馬士基增加這些大約為10歲的船舶使用周期的策略之一，也可視為馬士基在集裝箱船大型化的策略調整之一。
2013年，馬士基旗下最為著名的一艘E級集裝箱船——建造于奧登塞（Odensestaalskibsvaerft A/S –Munkebo（Lindoshipyard））EmmaMaersk輪在蘇伊士運河北入口處因為尾側推故障的原因出現了大量進水的事故，隨后馬士基要求在Odense船廠訂造的船舶需進行相應的補救檢修。馬士基也叫停了EMMA級集裝箱船使用尾側推，直到相應的整改工作完成為止。
EMMA MAERSK 漏水事故
如上所述的船舶升級還包括安裝新的球鼻艏，以便于在適應新形勢下的船舶低速航行以及新安裝的螺旋槳，據稱該項工作將在青島北海船廠完成（之前馬士基的大多數船舶升級該造工作都在該船廠完成，比如去年的Altair-Class、 Lima-Class、G-Class三個系列15艘船的馬士基項目）。
之前已經完成該造的第一艘E級船舶EugenMaersk（注：今年5月14日，作為Emma系列馬士基改裝項目的首艘船——“尤金馬士基”輪，經歷了21天日夜鏖戰，在北船重工造船1#塢完成所有塢內工程，圓滿出塢）目前已經從新回到了2M AE1/亞洲-北歐環線的運營。
曾幾何時，馬士基的E級集裝箱船多年稱霸大洋，一直為世界最大的集裝箱船型。2006年9月投入運營以來，馬士基一直“曖昧”的宣稱其正常載箱量僅為11000TEU，最多能達到13460TEU.
【注：據小編所知，馬士基計算船舶載箱量時一般按照重量來計算，以每箱14噸的最大重量來計算，而其他公司一般是以該船所能容納的最大載箱量（空間位置）來計算，所以一般而言，馬士基所計算并宣稱的載箱量都相對較少，所以按照這種算法，直到2012年E級船舶仍是世界上最大的集裝箱船。】
2011年，這家丹麥的航運巨頭為了降低單位運輸成本，以便維持其在行業內的領軍地位，斥資38億美金，在韓國大宇船廠訂造20艘（2月先訂造了10艘，后于6月追加了10艘）更大級別的（18340TEU）3E級集裝箱船，開啟了集裝箱大型化的序幕。
去年，馬士基又宣布訂造11艘（6艘選擇權）第二代3E級集裝箱船。（19630TEU，長約400米，寬58.6米，吃水深度為16.5米）17年-18年之間交付。
目前為止，對于超大型集裝箱船的定義已經達到了20000TEU這個驚人的數字。一方面是由于油價“低廉”的原因，另一個主要的原因為“追求經濟規模效益的最大化”，不光是為了航運公司自己，也為了其所在的“航運聯盟”。
但是去年以來，由于世界船隊運力嚴重過剩，以及所造成的大規模的損失，今年以來，各大公司對更大的船舶的追求熱情已經大打折扣。
考慮到目前運力已經早已超出了極限，馬士基對E級船舶的改造升級預示著目前這一類型的ULCVs將繼續服役相對更長的時間。
據稱馬士基以及向其下的船隊該造項目投入了數以百萬計的美元，（不光是其自有船舶，還包括其下長租船舶），主要是該造球鼻艏以便于降低油耗，降低運營成本。
來源：信德海事
