所謂保險除外責任通常是指保險單上載明的保險人不負賠償責任的災害事故及其損失范圍。保險人確定除外責任通常考慮的因素，包括法律角度和保險技術兩個方面。從法律角度看，鑒于保險合同的要素之一是事件發生的不確定性，因此不具備意外性和偶然性的事故自然不被保險人所承保，如固有缺陷、自然磨損、與船舶日常操作關聯的損失以及正常的維修保養或者更換的損失等；從保險技術的要求出發，保險人一般都將特殊風險，即一些發生概率和損毀程度難以預測、危害范圍很廣、損失金額十分巨大的災害事故，如戰爭、軍事行動、暴力行動、核輻射等列為除外責任。
客觀事實：船舶不適航
根據本款規定，保險人免除賠償責任的前提是船舶存在不適航的客觀事實，此處的船舶適航是廣義的概念，包括配備船員、裝備船舶以及裝載貨物這三方面，任何一方面的不當或不妥，都將構成船舶的不適航。
船舶適航證書是船舶適航的表面證據。船舶適航與否是一個事實問題，船舶通過法定檢驗和船級社檢驗后，檢驗機構將給船舶頒發船舶法定檢驗證書和船舶適航證書，該證書是船舶適航的書面證明之一，構成海商法下船舶適航的形式要件。實踐中，海事法院會首先核定船舶的各類證書，如果船舶缺少法定證書、超越證書限定的航區航行，證書無合理原因過期又未及時提出延長，則會被認定為不適航。
船舶適航證書并非船舶適航的絕對證據。船舶證書體現的是船舶檢驗當時技術狀態滿足技術標準和管理標準的靜態情況，而船舶保險中的船舶適航是針對船舶抵御每一個具體航次的風險動態情況，因此船舶所載的法定證書符合要求只能說明船舶滿足了適航的最基本的形式要求，并不能作為司法實踐中判斷船舶是否適航的唯一依據。在船舶保險實務中，還應以保險合同雙方誰提供的證據更為充分可靠，來認定船舶是否適航。
1、船上人員配備不當
船上人員配備不當是指船員在數量上或質量上配備不當。數量上的配備不當是指船舶配備的船員數量不能滿足船舶正常航行值班或作業的需要，違反《船舶最低安全配員證書》的規定。
如在泰州市振陵運輸有限公司與安信農業保險股份有限公司海上保險合同糾紛上訴案中，振陵公司為其所屬的“振陵機369”輪向安信保險投保了沿海內河船舶一切險，“振陵機369”輪在曹妃甸海域裝砂后船體傾覆下沉。保險船舶在出險時，船上僅有四名船員，不符合該輪最低配員7人的要求，影響了船舶排水和施救，構成了船舶不適航，且與船舶沉沒具有因果關系，因此法院最終以此認定該保險事故屬于保險人的除外責任。保險人不負保險賠償責任。
質量上的配備不當是指船長或船員不能勝任本職工作，表現為不滿足相應的職能和責任級別所要求的知識和技能，未持有相應的適任證書。如果船員持有相應的適任證書，但是在船期間經常酗酒而影響履行職責，工作責任心不強或玩忽職守，亦構成船上人員配備不當。
在“浙普漁油31”一案中，保險船舶發生保險事故的所在地是渤海灣海域。“浙普漁油31”的二副持有200-1600總噸近岸航區船長證書（即C類船長證書），二審法院認為，該證書不是渤海灣沿岸各省港監簽發的，其在渤海灣海域航行，違反了國家交通部的有關規定，屬超區航行，船員的配備不合格導致船舶不適航，因而保險人不負保險賠償責任。
2、裝備不妥
裝備不妥主要指 ①船舶技術性能不符合船級規范的要求和不具備其航程所需的技術性能要求；②助航設備、系泊設備裝備不妥；海圖、航路指南等航系資料以及相關法定證書等不齊全或存在效力問題；③開航前未能準備充足的燃料、物料、淡水和食品等物品，供船舶在下一停靠港添加之前使用。在配備燃料上，除應正確計算航程與船舶耗油量外，需考慮燃料的質量、航次中風浪、洋流等情況，確定安全系數。
3、裝載不妥
裝載不妥主要是指沒有按船舶的不同類型進行合理的裝載貨物或貨物裝船時配載不當。在中國太平洋保險公司杭州分公司訴應芝龍船舶保險合同糾紛案中，“浙紹海3”號輪裝載貨物時，由于積載不當，甲板上裝載貨物，使重心提高，導致穩性不滿足法規要求，法院認定此時船舶處于不適航狀態。當擱淺后在受橫向水流作用下，該船的復原力矩已不足以抵抗水流傾覆力矩，致使該船向順流方向傾覆，即不適航與事故造成的損失具有因果關系，法院最終判決認為裝載不妥造成的不適航確系保單約定的免責事項之一。
4、不適航的時間
根據《海商法》第244條（一）款規定，不適航僅限于“船舶開航時”，即船舶開航前和船舶開航后的不適航不能作為保險人免于賠償的依據。人保2009年保險條款中對“不適航”的時間未做任何限定，既未肯定海商法的規定，亦未明確的作出相反約定。筆者認為在理解該條款時，應當參照《海商法》的規定，對其做相同的解釋。此外，從上下文文義中也可推知該含義，人保條款要求保險人免于賠償責任應“以被保險人在開航時知道或應當知道此種不適航為限”，因此如不是開航時的不適航，被保險人不可能在開航時就已經知道，而如果是開航前存在的而在開航時已經修復的不適航也不可能導致后來的損失。
需注意的是，在船舶航次保險的情況下，這樣的規定并不足以滿足實踐的需求，容易引起爭議。具體來說，人保2009年條款第五條對于載貨船舶的航次保險期限的規定為“自起運港裝貨時開始至目的港卸貨完畢時終止……”那么對于船舶已經開始裝貨但尚未開航的在港期間，是否也要求保險船舶需具備抵抗港內一般風險的能力呢？《海商法》和人保2009年條款對此未作規定，這顯然不便于保險合同雙方確定開航前保險事故的責任承擔。1906年英國海上保險法（ MIA 1906）第39條第2款規定，“如果保險單生效時船舶停在港內，這亦含有默示保證，即保證船舶在所承保風險開始時就應具備合理的設備，足以能經受港內的一般風險”，盡管我國海上保險立法尚未引入默示保證制度，但在船舶保險條款中，擴充被保險人自保險責任開始后至船舶開航前這一期間內的義務，有助于船舶保險糾紛的減少。船舶保險合同雙方有必要結合保險責任期限對不適港除外責任做進一步的約定。
主觀標準：被保險人知道或應當知道
在存在保險船舶不適航這一客觀事實的基礎上，保險合同又通過“主觀標準”將不適航限定在一定范圍內，即“以被保險人在船舶開航時，知道或應該知道此種不適航為限”。該限制條件可以從以下三方面解讀：
1、知道或應當知道的主體限于被保險人，當被保險人是一個公司法人時，知道或應當知道的主體為公司的股東、董事等。實踐中，船東往往把對船舶和船員的基礎管理委托給船舶管理人或者公司里董事以外的負責人。這些人知道船舶不適航相當于被保險人知道。但被保險人本人不包括船長和船員等被保險人的雇傭人員。因此，如果船長和船員在開航時知道船舶存在不適航的情形，但并未告訴被保險人時，屬于承保風險中的“船長、船員的疏忽行為”，而非“不適航”除外責任，保險人對因此造成的損失應承擔賠償責任。
2、知道是指被保險人對船舶不適航的狀態實然上的知曉和了解，但卻對此聽而不聞、視而不見或明知故犯。例如，被保險人明知船上的一些船員不合格，仍然錄用；明知被保險船舶技術性能達不到應去水域的要求，仍然派往。
3、“應當知道”以一般的謹慎被保險人的行為作為標準。在同樣的情形下，如果謹慎的被保險人會對船舶不適航狀態有所知曉，則認為實際被保險人也應當知道。該規定降低了保險人的證明難度。
來源：中國船檢
