近年來，全球集裝箱班輪運輸業呈現出明顯的聯盟化發展特征。G6、2M、CKYHE和O3四大聯盟對市場形成了強大的控制力，在全球前20大班輪公司中，僅有4家未加入四大聯盟。由于班輪聯盟能夠實現成員之間的航線互補、艙位互租、碼頭共享，在航線設計、資源優化、成本控制等方面具有一定優勢，能在一定程度上提高規模經濟效益，降低單位運輸成本，因此倍受推崇。
但是，當前國際集裝箱航運市場的低迷行情，卻開始引發業界對班輪聯盟的質疑，認為這一模式并沒有讓貨主和航運公司真正受益。貨主認為，目前的班輪聯盟的實際運營服務水平較低，不能實現當初承諾的如期發到貨物，并且很少就運輸延期問題與貨主之間進行溝通，不少貨主已經對四大班輪聯盟的服務產生懷疑。同時，班輪公司也在擔憂船舶共享協議的負面效應，因為由于太多的既得利益者存在，而使得聯盟管理難上加難，并且一些小公司在聯盟中存在，導致無法穩定定價。
事實上，經過近年來的探索，班輪聯盟的實際運營過程復雜,運營機制需要進一步完善。第一,由于各個聯盟由多家班輪公司組成，涉及到各家班輪公司的既得利益，因此在運力調配方面需要不斷協調。第二,聯盟內部的各家公司規模和實力存在差異，既有大型班輪公司，也有中型班輪公司,有的成員為了與聯盟保持一致，有時不得不做出跟風行為。以訂造超大型集裝箱船為例，目前G6聯盟中的商船三井和東方海外均訂造了20000TEU以上的超大型集裝箱船，另外一家聯盟成員赫伯羅特為了保持聯盟內合作，也計劃訂造6艘20000TEU集裝箱船。第三,班輪聯盟間的競爭性訂船引致的供需關系惡化以及與港口等條件的不匹配，導致大船規模效應不及預期。據統計，在聯盟化趨勢的推動下，僅2015年1-9月，全球萬箱級以上的超大型集裝箱船新船訂造量就達到了96艘。運力交付方面，2015年1-9月，全球已交付萬箱級以上超大型集裝箱船50艘，預計未來3個月還將交付約12艘，全年交付量預計達62艘。大量的超大型集裝箱船集中投放市場，導致國際集運市場航運費率持續下跌，其中超大型船集中投放的亞歐航線跌勢尤為明顯。同時，由于受全球主要集裝箱船港口和碼頭條件的限制，超大型集裝箱船的扎堆入市對港口的基礎設施水平、裝卸作業和物流集散水平等均提出了新的挑戰，導致了一些港口出現擁堵現象，使其規模經濟效應和運輸效率大打折扣。
盡管班輪聯盟受到了一定的質疑，但從當前看，國際班輪運輸市場聯盟化的趨勢短期內不會改變。在國際經濟貿易形勢好轉、主要港口碼頭設施能力逐步提高、班輪公司提供差異定制化服務的情況下，聯盟化格局仍然可以發揮超大型集裝箱船的規模經濟效應。歐盟相關人士日前表示，盡管目前國際集裝箱航運業和班輪聯盟的發展遇到了一定問題，但是，班輪聯盟形式不僅能夠提供規范的服務，還能有效提高集運市場的運輸效率，因此，該聯盟形式仍將會有較好的發展前景。為支持班輪聯盟的發展，歐盟競爭法還將對班輪聯盟的反壟斷豁免權延期至2020年（即在相關市場的份額不得超過30%）。
來自中國船舶工業經濟與市場研究中心
