阿利伯克級是美國海軍二戰后建造數量最多的驅逐艦，然而建造數量的增加并沒有帶來造價的下降，到2011財年的DDG-114，單艘報價已經達到18.43億美元。同一時期中國批量建造的052D驅逐艦造價不足40億元人民幣，即使052D與阿利伯克級存在噸位差距，美國海軍艦船的采購價格還是比中國高到不知道哪里去了。
另外的例子就是071兩棲登陸艦和美國圣安東尼奧級，雖然圣安東尼奧在噸位和功能上略強于071，兩者造價進行對比之后發現一艘圣安東尼奧的價格甚至能買上一打的071。到底美國軍艦采購價格為何如此昂貴，本文作者剪水鹱進行了一番探討。
展現美國二戰造船巔峰的著名照片，費城海軍造船廠完工的大批軍艦等待著投入到兩洋戰場上
得益于北美優質木材的充足供應，美國曾在木殼風帆船時代執世界造船業之牛耳。然而好景不長，隨著第一次工業革命的深入發展，蒸汽機鐵殼船異軍突起，擁有巨大內部市場容量與完備工業體系的大英帝國很快從美國手中奪走了全球首席造船大國的王冠。此后除了兩次世界大戰的特殊歷史時期之外，美國商業造船再未重回世界之巔。
有觀點認為由于造船業的人力密集特性，發達國家的船企天然缺乏競爭力，必然被低薪酬國家和地區的船企擊敗。但當今世界造船業三大強國中，日本與韓國都是典型的高薪酬國家，中國的勞動力也早已不再廉價。勞動力成本整體而言更為低廉的諸多其它國家的造船業，則并未出現可與中韓兩國相提并論的爆發式增長。事實恰恰相反，這些國家在全球造船業中的份額于上世紀70年代末80年代初達到頂峰，隨即在韓國與中國強力競爭的擠壓下節節敗退。近些年個別低薪酬造船國的所謂崛起反映的不過是邊緣玩家集團內部的席次變動，低薪酬國家作為一個整體在世界商業造船領域日趨邊緣化。勞動力成本顯而易見與商業造船競爭力沒有必然聯系。
經過多年的激烈競爭，民用造船業市場基本只剩下中日韓三國。而在全球航運萎縮的背景下，中日韓的不少船企也面臨著困境，在這種情況下船廠建造高附加值船舶的能力至關重要
遠洋船舶是結構復雜，涉及多個工業門類的大型機械，其建造既需要密集的人力，也需要密集的資金和技術，而后者正是發達國家的強項。上世紀初大英帝國面對美德等挑戰者的猛烈競爭，在諸多工業生產領域全面潰敗，卻依托龐大內部市場將造船業全球翹楚的地位保持到了世紀中葉。2010年之前美國盤踞世界工業首強寶座逾一個世紀，商業造船方面的表現卻長期乏善可陳。將機械推進船舶歷史上除了非常時期之外，從未真正成為商業造船強國的美國當作普世范例加以膜拜，并由此推導出中國造船業未來幾十年必將面臨相對衰退，從而導致軍事造船成本高企的結論，若非圖樣圖森破，便是別有用心。
這兩站照片實則是一個地方，洛杉磯長灘，當年的長灘造船廠是美國海軍在西海岸的重要維護基地，現在則變成了民用集裝箱碼頭
得益于利潤豐厚的國防合同及聯邦政府的財政補貼，美國船企盡管競爭力有限，到1980年時仍掌握著全球大型商用船只市場約10%的份額。然而對市場原教旨主義深信不疑的里根政府于1981年單方面取消了對商業造船的聯邦補貼，同時卻并未采取任何措施促進造船企業改革管理制度和生產工藝，提高生產效率。
美國船企吃慣了國防采購的資本主義大鍋飯，勞動生產率本來就無法與歐洲和日本等地的競爭對手相比，失去政府補貼后在商業造船領域一潰千里。里根上臺前夕的1980年，美國船企還接到了62艘遠洋商船訂單，1981年該數字即下滑至46艘，1982年則只有35艘，1983年是21艘，1984年的訂單數量進一步收縮到了13艘。1988年是里根在任的最后一年，當年美國船企接到的遠洋商船訂單是感天動地的一個大零蛋。
里根政府錯誤決策的惡果并未立即顯現。在600艦海軍計劃指導下，美國于上世紀80年代掀起了年均19艘的造艦高潮，各大船企忙于爭奪利潤率遠高于商業合同的國防項目，對民船領域急速惡化的形勢視而不見。可是冷戰結束后美國防務開支急速收縮，在商業造船市場幾無立錐之地的美國船企就此開始滑向萬丈深淵。
對于靠國防訂單吃飯的美國造船業來說，后冷戰時代漫長的裝備采購假日可謂滅頂之災。歷史上的美國私營造船業12巨頭中，目前只有通用動力旗下的巴斯鋼鐵，電船分部，NASSCO與亨廷頓英格爾斯旗下的紐波特紐斯，英格爾斯， 埃文代爾6家依靠承接軍方項目幸存。美國在世界商業造船市場上的份額幾可忽略不計，其造船企業的生存完全依賴國防部與國土安全部的訂單。如果政府訂單數量不足，美國造船企業便不能充分開工。這就導致大量產能遭到浪費，長期生產實踐中積累下來的緘默知識也隨著熟練工人的離去而流失。美國軍事造船業的生產效率因此持續下降，單艦造價相應不斷攀升，艦艇建造數量與生產成本背道狂奔的死亡螺旋就此形成。
僅存的六大私人造船廠中規模最大的紐波特紐斯船廠，該廠的存在完全系于美軍航母的持續建造
美國海軍歷史上曾擁有13家國有船廠，其產品無論在質量還是成本方面都能與私有船企展開正面競爭。二戰時期美國曾同時建造3級基本相似的驅逐艦，海軍國有船廠保質保量按照合同價格交付，私有船企則屢屢超期超支并經常出現質量問題。但二戰結束后軍事造船市場規模急劇萎縮，有限的訂單也被優先分配給私人企業，國有海軍造船廠開工嚴重不足，除航空母艦之外的產品單價急劇上升至私企的130%，終于在1972年正式撤出新艦建造行業。
航母市場更是隨著冷戰早期高速擴張階段的結束，從60年代初開始就完全被紐波特紐斯壟斷，1956年下單，1961年交付的CV-64星座號成為美利堅國有船企建造的最后1艘航空母艦。時至今日，美國海軍碩果僅存的諾福克，珍珠港，樸茨茅斯，普吉灣4大國有船廠已不再具備造艦能力，只承擔艦艇維修與退役處理等方面的工作，造船私企6巨頭中任何1家倒下，結果都將是災難性的。因此不管艦艇造價漲成什么樣子，美國政府也只能咬牙買單，美國海軍事實上已淪為私有船廠的人質。
美國海軍當然也想奮起抗爭，最大限度壓低艦艇單價。但海軍手里的籌碼實在太少。國有船廠從造艦行業撤退已久，海軍方面缺乏能夠準確評估艦艇成本的專業人才，在制定合同單價時底氣不足。軍事造船業有國家安全的尚方寶劍守護，不必面對海外企業的競爭，可能對私人船企形成降價壓力的海軍船廠則早早地被美國人自己去了勢，6大私有船廠在承接政府合同時若不漫天要價簡直是對不起自己的良心。
美國海軍選擇在6大船廠之外新設生產線建造瀕海戰斗艦，很大程度上就是為了向軍事造船業引入競爭，但目前看來效果不彰。瀕海戰斗艦并非傳統意義上的水面戰艦，就抗戰損能力標準，基本武器配置等而言更像是軍事化的高速游艇。能夠建造瀕海戰斗艦不等于能夠參與巡洋艦，驅逐艦等高價值平臺建造合同的競爭，美國的軍事造船業仍然被6巨頭的壟斷陰影籠罩。
還是以導語中提到的DDG-114為例，船廠給出的船體報價僅為6億多美元，而加上艦載設備之后，整艘船的報價就超過18億美元了
不同艦船的復雜程度差異很大，單純的輕載或滿載排水量無法準確反映艦船建造所需消耗的工時與成本。經合組織因此提出了修正總噸的概念，即修正總噸=總噸位 x 修正系數。單位空間內安裝的設備越多，特定噸位下平臺結構越復雜，建造標準越嚴格，則修正系數越高。修正總噸已經考慮到了艦船建造標準與設備復雜程度的因素，因此每修正總噸所需要的建造工時比較準確地反映了船舶工業的勞動生產率水平。2005年的一項研究表明，美國船舶工業每修正總噸需要的建造工時是日本的好幾倍。從其后10余年間美國海軍艦艇的價格走勢來看，美國造船業效率低下的痼疾并沒有好轉的跡象。
國防采購是重要的豬肉桶。為了獲得最大限度的政治支持，美國的國防承包商往往無視成本，效率等細枝末節，盡可能地將子系統采購網絡撒向全國，從而大幅度地人為推高了艦載設備的造價，而艦載設備購置花銷恰恰是海軍艦艇成本的一個主要組成部分。美國著名智庫蘭德公司2006年的研究表明，水面戰艦的成本中，57%來自艦載設備，32%來自人力花銷，11%來自材料費用。
攻擊型核潛艇上述三項的成本占比分別是46%，38%，16%，大型兩棲戰艦的對應數字是37%，46%，17%，核動力航空母艦則是35%，51%，14%。假設某國依靠更有效率，較少腐敗的國防采購機制，將同類型艦載設備的平均購置成本壓低至美國的80%，且由于勞動生產率較高，該國軍事造船業等效人力成本僅為美國的1/4，則性能與建造節奏相同，材料來源和定價一致時，這個假想國家的水面戰艦，攻擊型核潛艇，大型兩棲艦，核動力航空母艦的單價將分別只有美國同型艦的64.6%，62.3%，58.1%，54.8%。
2月10日的衛星照片，可以看到某造船廠內有4艘舾裝中的052D和2艘總裝中的055，根據相關消息透露，采購這6艘驅逐艦的錢交給美國海軍，可能只夠買3艘阿利伯克級的
顯然，即使是物價水平與人力花費較高的發達經濟體，仍有條件實現遠低于美國的造艦成本。因此，通過各種渠道流出的中國海軍艦艇單價數據是值得采信的，歐洲與日本的軍用艦艇造價是具有參考價值的。中國確實未曾公布過精確到小數點后兩位的艦艇單價，但據此宣揚我軍造艦成本不可知論，并進而斷言中國海軍艦艇的經濟可承受性無法計算，卻是毫無道理的。
中國軍事造船業如果人均薪酬為美國的1/5，平均勞動生產率達到美國的2倍，則等效人力成本就只有美國的1/10。艦載設備與用材的價格中包括其生產企業的人力花銷，中國制造的艦載設備和艦體材料完全有理由比美國同型設備價格低廉。若基于上述分析，假定中國同型艦載設備的單價為美國的70%，那么國產海軍主戰平臺只要實現批量生產，就完全能夠做到比美軍同級別型號便宜1/2左右。中國軍事造船業的薪酬水平無疑將伴隨中國經濟的增長水漲船高，但從業者的生產效率也沒有理由停滯不前。除非中國愚蠢地重蹈美國的去工業化覆轍，否則我軍艦艇的可負擔性優勢不僅必將長期保持，還有可能隨著中國制造業，特別是中高端制造業規模的持續擴張而進一步加強。
相比造船業，顯然資本愿意投身錢景更加光明的新經濟與金融運作
由于其它制造業中心在戰爭中遭到巨大破壞，二戰之后的美國在相當長的時間內壟斷著全球制造業產品市場，諸多工業部類依靠壟斷優勢吃得腦滿腸肥，日益不思進取。冷戰高峰時期美國研發投入與固定資產投資大量流向軍工領域及其相關部門，則使得民品生產裝備更新遲緩，競爭力江河日下。隨著歐洲與東亞的復蘇，美國民品制造業從約翰遜政府時期開始逐漸丟失陣地，所謂的石油危機則成了壓垮駱駝的最后一根稻草。為了與蘇聯集團競爭，證明資本主義制度優越性而開閘放水的社會福利逐年膨脹。
防務開支對于支撐金元帝國不可或缺，因而也難以得到根本性壓縮。二者聯手吞下了美國聯邦財政的4/5，令國家助推的再工業化成為無米之炊。另一方面，在逐利天性的驅使下，美國的私人資本不是轉戰海外，就是投身錢景更加光明的新經濟與金融運作。美國于是開始在去工業化與經濟泡沫化的道路上快活地奔跑，至今未見停歇。
美國海軍艦艇的高昂造價，因此歸根到底反映的是美國基礎工業全面退化的冷酷現實。美國漸進性基礎工業退化癥的癥狀還有很多，直沖云霄的基建成本就是其中之一。按照美國的高鐵鋪軌成本，多數中國人只怕再過幾十年也享受不到高速鐵路客運的方便快捷。以美軍戰艦的建造成本為標準否定中國海軍發展的可持續性，邏輯上完全不能成立。
來源：觀察者網 作者署名：剪水鹱
