實體改革加速推進
在經濟周期影響下，目前制造業等行業資產質量惡化嚴重，迫使銀行等金融機構不得不收縮陣線。目前整個制造業面臨融資困難的局面，從財務數據看，到2016年末，制造業、批發和零售業是不良貸款的高發行業。然而，中央一直在推進改革振興實體經濟，多項舉措并進加強改革力度。在國資改革層面，地方國資改革今年進入“深水區”，整合優質資產提高生產效率；在資金支持層面，央行等五部委發布《關于金融支持制造強國建設的指導意見》，提出多項創新制度優先支持先進制造業。
部分海事部門既有沿江又有沿海的管理將分開，映射到省港口集團，則在橫向上實現“沿江和沿海”兩塊業務的獨立運作。此外，從政府職能管理看，港口局和口岸辦等也會迎來一輪順應性改革。
如各方利益協調順利，江蘇將成為全國第六個擁有省級港口集團的省份。
3月27日晚，上市公司南京港和連云港發布公告，稱收到控股股東轉發的江蘇省港口集團籌備組《關于籌建江蘇省港口集團有限公司涉及上市公司重大事項的通知》，有關事項獲監管機構批準后，公司的實際控制人將成為江蘇省國資委。
按上述《通知》，江蘇省港口集團組建目前正處于籌建過程中，擬將省區沿江沿海各設區市國有港口集團或碼頭企業股權整合成立江蘇省港口集團，目前部分細節尚未確定。
與經濟大省地位相匹配，江蘇港口貨物吞吐量一直保持全國領先。2016年，江蘇省港口累計完成貨物吞吐量24.1億噸，同比增長3.3%；規模以上港口共完成貨物吞吐量21.6億噸、外貿吞吐量4.5億噸、集裝箱吞吐量1621.6萬標箱，分別同比增長3.7%、12%和1%。
21世紀經濟報道記者獲悉，與遼寧、河北、浙江、廣西和海南等已組建有省級港口集團的省份不同，江蘇同時擁有沿海和長江岸線兩種不同的港口資源，并且亦有央企參與、民營參股；在諸多設區的地級市中，其縣（市、區）級的港口不僅獨立運營多年、甚至規模超越省轄市。
如何協調各方利益格局正考驗江蘇決策層的智慧。
“一帶一路”帶來的機遇
據21世紀經濟報道記者了解，江蘇組建省級港口集團的想法由來已久，但由于涉及港口建設和運營的參與方繁雜，且經營多年，故而進展一直緩慢。
2016年12月6日，江蘇省政府在南京召開加快江蘇省交通運輸發展工作座談會，會上傳出了“組建江蘇省港口集團，深化沿江海港口一體化改革”的消息。另，根據交通運輸部貫徹中央深改方案，“江蘇沿江港口一體化改革試點”是其中的重要內容。
從本報記者的近些年的了解看，盡管江蘇擁有連云港和南京港這兩大上市公司，但從地理位置和過往的實踐看，省內貨物進出需求并不直接依靠這兩大港口。事實上，作為外貿進出口大省，江蘇有90%左右的外貿集裝箱是走上海港。
在江蘇省內現有的13個地級市中，蘇南4市（含南京為5市）和蘇中3市，均有天然長江岸線建有各自的港口，但其中南京港居長江江蘇段最上游；蘇北5市中，鹽城擁有江蘇最長的海岸線；只有淮安、宿遷和徐州沒有天然的港口資源。不過，徐州多年來憑借鐵路優勢完成貨物進出；淮安則利用境內的京杭大運河發往長江，以及向東接壤鹽城繼而用其港口；至于宿遷，則因為經濟總量相對偏小，利用港口資源的需求和增長較為有限。而連云港向北緊鄰的山東境內擁有日照、青島等知名港口，是連云港最為直接的競爭者。
就省級港口集團的組建，在2017年度江蘇省“兩會”上，一位正廳級官員曾對21世紀經濟報道記者表示，“得益于國家戰略帶來的機遇。”
截至目前，江蘇已有“一帶一路”、長江經濟帶、沿海大開發、蘇南國家現代化示范區以及長三角區域一體化等多個國家戰略的重疊，而“一帶一路”則是貫穿多個國家戰略的紅線。江蘇省領導指出，“一帶一路”賦予了江蘇明確新定位：“一帶一路”建設及輻射帶動沿線地區發展的重要開放門戶、綜合交通樞紐和國際商貿物流中心、產業合作創新區和人文交流深度融合區。
現實層面，江蘇擁有萬噸級以上泊位累計480個（總體通過能力達到19.4億噸）、擁有7個億噸大港（全國28個，是國內最多億噸大港的省份）這兩大資源，可以在省級層面得到統一統籌。
“省級港口集團的成立，可成為江蘇在貫徹‘一帶一路’戰略中打出的一張最強有力的牌”，國際陸橋運輸工作委員會秘書長林備戰對21世紀經濟報道記者表示，“關鍵是，其貨物運輸量在省級的協調下會有規模爆發。”
對連云港而言，蘇南的貨源（特別是發往中亞地區的貨物）可以通過省級協調到連云港；對經濟總量過萬億的南京而言，其省會城市作用不斷增強，為爭取國家中心城市奠定了基礎，也為與地級市經濟總量第一的蘇州一起構建揚子江城市群的“啞鈴型”結構帶來有利支撐。
據了解，整合之后成立的江蘇省港口集團總資產可以達到千億規模（2015年數據約650-700億元），這極有可能成為江蘇省國資委行使出資人角色的第三家（國信集團、交通控股）“千億級”的省屬企業，也多了一家控股上市公司的省屬企業。
資本運作
那么，省港口集團成立之后，除南京港和連云港之外，對于正在被整合的其他6大港口集團以及多個建設方會有何影響？
位于鎮江的江蘇新民洲港務有限公司副總經理顧伯寬對21世紀經濟報道記者表示，成立省港口集團后，會起到“規范經營、集約化管理”的作用，可解決貨主碼頭分散、多的問題。事實上，對于長江江蘇段的8個地級市而言，均有所屬的港口和碼頭，之間的同質化無序競爭以及帶來的諸多港口物流產業園等，已是成為江蘇貫徹長江經濟帶生態大保護中亟需解決的頭等大事。
以南京而言，不同所屬的開發區、產業園等都建有屬于自己的港口碼頭，并且，有的港口集團主營業務不是碼頭，而是配套型，主要在港口配套和商貿，對地區港口資源的控制力不高。
此外，不少港口集團已在多年的發展中形成了股份制結構，其股東組成繁雜。江蘇蘇亞供應鏈管理公司總經理劉寧對21世紀經濟報道記者表示，“據我的了解，有央企、地方政府、上海港、外資、民企等參與，要想把產權關系整合到省里難度較大”。
有消息顯示，南通港口集團在2017年2月將資產以20多億作價注入到新南通港集團，同時將逐步收購保華集團、國投交通的股份，并引導港企、民企等在港口集團層面的股權合理退出。這一案例和連云港成立港口財務公司一樣，被解讀為“拉開省港口集團成立的序幕”。另有連云港市政府的官員告訴記者，“省里整合的是上市公司的資產，目前了解到的信息是會做大。”
盡管整合中對原有股東退出或有溢價，不過劉寧認為，“近些年海運行業蕭條，民企控股的港口并不多，這也是江蘇港口集團得以籌建的一個有利條件。”
成立省港口集團后，各級協調上升統一到省級層面，也可解決諸如蘇州、無錫等市級港口集團與縣級港口集團之間的爭議（太倉港、江陰港規模超過蘇州、無錫）。不過，有海關人士對21世紀經濟報道記者表示，“總體上縣級是比較歡迎的，因為上升為省屬國有企業，地位會得到提升，且擁有了港口物流產業的上市牌照，未來在資本市場大有可為。”
21世紀經濟報道記者獨家獲悉，部分海事部門既有沿江又有沿海的管理將分開，映射到省港口集團，則在橫向上實現“沿江和沿海”兩塊業務的獨立運作。此外，從政府職能管理看，在深化改革的背景下，港口局和口岸辦等也會迎來一輪順應性改革。
來源：21世紀經濟報道 記者 王海平
