有30
至50
個FSRU
項目在談,合計投資規模超過280
億美元,隨著未來幾年浮式儲存再氣化裝置(FSRU
)市場顯著增長,越來越多的新船東已經開始進場,中國船廠或將有機會分得一杯羹,而
滬東中華有望成為首家建造大型FSRU
船廠
。
FSRU
比LNG
船投資回報率高
隨著清潔能源需求不斷增長,全球LNG
貿易在過去20
年來增長了4
倍。與建造陸上終端相比,浮式解決方案為進口LNG
提供了一個更具成本效益并更加快捷的方式。
DNV GL
表示,一艘新建FSRU
成本約為2.5
億美元,建造僅需2
年左右時間
;而將一艘現有的LNG
船改裝為FSRU
的成本約為7500
萬至1
億美元,
僅需12-15
個月左右即可完成。
而相比之下,建造一座陸上終端需要花費8
億美元以上的成本來開發。另外,公眾也更加傾向于選擇浮式解決方案,而非與一座液化工廠毗鄰而居。
Drewry
分析師Shresth Sharma
近日也表示,與陸上終端相比,FSRU
具有低成本、快速啟動、靈活性等優點,因此極具投資吸引力。在對比了FSRU
和LNG
船未來3-4
年間的租金走向后,他認為,盡管FSRU
的租金下滑,但目前資產價格和租賃費用的投資回報率均高于標準LNG
運輸船。
Drewry
在近期發布的LNG
市場預測報告中稱,以
目前FSRU
成本2.5
億美元,日租金10
萬美元的長期(20
年)租約計算,新建FSRU
的投資回報率為16
%。而同時,一艘新建1.85
億美元LNG
船長期租約日租金僅為7
萬美元,投資回報率只有13
%。因此,盡管近期FSRU
租金在下降,但Drewry
還是認為,投資FSRU
會比LNG
船獲得更好的回報。
由于LNG
船供過于求,船東發現承租者傾向于選擇更新、更節能的船舶。老舊LNG
船有可能被改裝成FSRU
或浮式液化天然氣裝置(FLNG
)。一些船齡超過10
年的LNG
船的能源效率無法達到現有標準,因此船東可能會將其改裝成FSRU
,然后訂造新的LNG
船。
DNV GL
預計,
17-18
萬立方米將是未來FSRU
的標準尺寸
,但小型FSRU
也有一定需求,相當數量的新概念將會出現。
30
至50
個FSRU
項目在談新船東進入市場
圖:全球FSRU船隊復合年均增長率(CAGR)達到21%
過去5
年來,全球FSRU
船隊復合年均增長率(CAGR
)達到21%
。目前,全球共計24
艘FSRU
正在運營,有15
艘FSRU
正在建造,未來三到五年還有
30
至50
個FSRU
項目正在協商中。
土耳其、印尼、
孟加拉國和巴基斯坦等更多國家開始使用FSRU
,而中國、泰國、越南、緬甸等其他亞洲國家未來也可能使用FSRU
。
未來包括拉丁美洲、撒哈拉沙漠以南非洲的一些FSRU
項目也在計劃中,中東同樣是一個FSRU
新興市場,該地區共有7
座FSRU
終端。可以說,FSRU
為全球LNG
貿易帶來歷史性變革,使那些新興LNG
進口國家能夠更快、更經濟地進口LNG
。
Douglas Westwood
今年年初發布報告稱,預計未來5
年全球對LNG-FPSO
和LNG-FSRU
在內的FLNG
投資規模將達474
億美元,其中LNG-FPSO
投資規模或超280
億美元,LNG-FSRU
的投資規模或超190
億美元。在投資區域中,亞洲地區的投資約占1/3
,澳大利亞、新西蘭及附近南太平洋諸島等地區占22%
,拉丁美洲占17%
。
與此同時,FSRU
船東依然是一個排他性組織。不過,確實有少數新船東正試圖進入這一市場。目前,全球
FSRU
船隊主要由4
家船東所有:BW
、Golar LNG
、Excelerate
和Hoegh LNG
。
另外,商船三井也擁有1
艘263000
立方米FSRU
,是全球最大的FSRU
;而俄羅斯天然氣工業公司(Gazprom
)還有擁有1
艘FSRU
。
擁有FSRU
訂單而準備加入這一市場的船東包括在大宇造船訂有1
艘FSRU
的Maran Gas
、擁有2
艘FSRU
訂單的Dynagas
和土耳其Kolin Kaylon
。DNV GL
透露,
GasLog
、Knutsen Shipping
和Teekay
都在考慮進入FSRU
市場,
還有更多公司將跟進。
滬東中華有望成為首家建造大型
FSRU
船廠
圖:惠生海工為Exmar建造的世界首艘小存儲量FSRU
自去年以來,FSRU
新訂單不斷涌現。去年底,希臘船東Maran Gas Maritime
在大宇造船下單訂造1+2
艘17
萬LNG-FSRU
。今年年初,現代重工接獲Fox
印度Karnataka
項目價值5.6
億美元的FSRU
合同和HoeghLNG
一艘17
萬方FSRU
。三星重工接獲Hoegh LNG
的1+3
艘17
萬方FSRU
,合同價值2.3
億美元。新加坡Pax Ocean
接獲一艘2.6
萬方中小型FSRU
。
不過,目前正在運營的20
多艘FSRU
和近期接獲的新船訂單幾乎都被韓國造船三巨頭壟斷。
大宇造船、現代重工和三星重工幾乎建造了全球所有的大型主流FSRU
。而中國船廠中目前僅惠生海工建造過中小型FSRU
,即為Exmar
以EPCIC
模式總承包建造的世界首艘小存儲量FSRU
。
與韓國船企不同,中國船企擁有巨大的國內市場。一位業內專家透露,隨著中國的LNG
進口需求日益上升,中石油、中石化和中海油正在積極布局沿海LNG
接收站。但由于在陸地上建設LNG
接收站存在土地空間限制、審批難和成本問題,因此三大石油企業正計劃LNG
接收站后續項目將使用LNG-FSRU
。據行業專業人士透露,目前有興趣投資FSRU
的中國企業接近10
家。
業內專業人士稱,國外的FSRU
項目運營超過10
年,技術上已經成熟可靠,而且我國已經掌握關鍵建造技術。國際市場上,建造一艘17
萬立方米,日氣化能力為1,400
萬-2,000
萬立方米的FSRU
價值為2.5-2.8
億美元左右,如果大量設備在國內建造,所需成本支出也會有相當程度下降。
據了解,目前滬東中華已完成
17.2
萬立方米
LNG-FSRU
的研發設計工作,這一高端海工產品有望成為滬東中華“十三五”的開山扛鼎之作
。作為中國唯一也是最好的LNG
建造商,
以及和中海油在LNG
船的合作,
滬東中華有望成為首家建造大型LNG-FSRU
的中國船廠。
業內專業人士稱,擁有本土巨大的需求市場,中國船廠完全有能力自主建造大型FSRU
,而在自給的同時,更需要扛起高端制造業的擔子,為全球提供高質量的大型主流LNG
裝備。
來源:國際船舶網