船舶制造是個系統工程，建造過程復雜、涉及鏈條長、流程環節多。當下，造船業面臨低端船舶凈利潤低和勞動力成本上漲雙重壓力。作為造船大省，今年以來，江蘇造船業發展現況如何？記者近日深入船廠一線探訪。
船舶新承訂單量漲幅驚人
“今年1月至今，訂單量共19艘，已交付6艘，在建10艘，未開工3艘，較去年同比增長30%左右。”江蘇潤揚船業有限公司總經理黃學偉告訴記者。
1-7月，江蘇揚子江船業共獲得22艘新船訂單，總價值9.82億美元。第二季度營業收入達80億元，同比增長110%；凈利潤達9.95億元，同比增長38%。“二季度交付大型船舶20艘，去年同期僅交付4艘。”揚子江船業工作人員說，公司目前手持造船行業訂單居全國造船行業首位。
“今年以來我省造船業發展形勢向好，訂單不斷增加。”省造船學會王紹旭分析認為，造船業與經濟形勢息息相關，以前建材運輸量大，干散貨船多，現在集裝箱船變多了。
江蘇遠洋工作人員劉玉初介紹，公司此前在江蘇揚子江船業集團建造3艘1900TEU集裝箱船，已交付使用的船已服務于“一帶一路”運輸。
中國船舶工業行業協會統計顯示，上半年，全球航運市場小幅上漲，全球船舶市場延續去年回升勢頭，我國新承接船舶訂單同比大幅增長，手持船舶訂單止跌回升。
上半年，我省新承訂單量為132艘1077.6萬載重噸，同比增長178.1%，其中出口船舶占99.4%。新承訂單量占世界市場份額24.6%，占全國份額47.5%。其中，南通、揚州、泰州三大造船基地，新承訂單為102艘968.9萬載重噸，同比增長294.2%，其中出口船舶占99.5%。
探路現代化精控造船
在揚子江船業走訪，一片欣欣向榮景象。揚子江船業集團董事長任元林介紹，保持健康的盈利能力，依靠升級產品組合，公司對大型集裝箱船和大型散貨船進行技術升級、能耗管理，在清潔能源船舶的研發和創新方面取得較好進展，逐步提升LNG和LPG船舶的建造實力。
“企業要更好更快地發展，必須放眼世界，進入高端市場。”早在1999年，任元林就將企業產品由原來東南亞市場3000噸以下駁船逐步調整為以歐美市場高技術含量、高附加值的集裝箱船為主。現在，公司每年成功研發高新技術船型十多種，并打破技術壟斷，開發批量建造新一代萬標箱以上超大型集裝箱船。
揚子江船業引進和應用先進造船設計軟件，逐步實現船舶三維設計和造船設計、生產、管理一體化。推行精度造船、數字造船，進入高技術高附加值產品的國際市場，在液化天然氣船和特種用途船舶設計建造方面不斷取得突破，產品檔次越來越高。公司造船生產規模和經濟效益躋身世界造船企業前列。
“現代造船模式核心基礎是數字化。”省地方海事局工作人員向記者解釋說，以前造一艘船需要兩三年，現在時間明顯縮短。三維設計建模可以提前對船舶進行整體設計，細節和元素越豐富，后期建造過程越順利。
潤揚船業總工程師李國和說，造船業正從傳統的造船模式向現代造船模式過渡。“作為現代造船的核心技術，精控造船分為三步走：第一步分段有余量建造、上船臺切割余量后大合攏；第二步分段有余量建造，切割余量后，無余量上船臺進行大合攏；第三步分段無余量建造，上船臺無余量合攏。”李國和說，通俗點說，就是造船技術一直在求變。
多造好船提高競爭力
持續增加的訂單，出現向優勢企業集中現象。
我省造船業規模大，卻面臨大而不強的困境，特種船舶和高附加值船型建造競爭力不強，船舶產品結構相對偏少，新船型和新技術研發能力有待提高。
“實力強一點的船廠基本能保證做生產詳細設計、數控下料。”連云港蘇茂船舶技術服務有限公司總經理王曉磊從事造船行業多年，在他看來，對更多中小船廠來說，想要全面實現數字化還很難。
王曉磊說，徐州、宿遷、淮安地區以造內河船為主，連云港、鹽城以造海船為主。2008年后灌河兩岸多家船廠倒閉，存活下來的船廠大多各自轉型，主要建造100米以下各種小型運輸船，建造周期短，資金流轉快，部分船廠依靠接這些船的訂單生存。
“附加值越高，造船利潤越大。”王曉磊認為，普通運輸船，大小船廠都能造，競爭尤其激烈，利潤必然低。而油船、郵輪等船舶，必須有一定技術積累的大型船廠才能建造。這對企業設計技術儲備、產品開發能力和船型儲備等方面提出更高要求。
王紹旭表示，提高船企競爭力，還需不斷升級造船技術，造好船，增加回報率。
中國船舶工業行業協會建議，船企加強對新技術、新工藝的研究，樹立綠色發展理念，推動船舶工業高質量發展的同時，可密切關注海上
風電等領域的需求，拓展船舶海工新視野，培育新的經濟增長點。
來源：新華日報
