臨近2015年底，班輪業出了兩宗并購大案。12月7日，世界第三大班輪公司達飛輪船以24億美元收購淡馬錫旗下的東方海皇（NOL）。至此，圍獵世界第13名承運商美國總統輪船（APL）的全球逐鹿終于塵埃落定（NOL是APL的母公司）。12月11日，第六名中遠集運和第七名中海集運合并。
上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長、教授徐劍華認為，這兩宗并購案必將在未來至少一兩年里對整個班輪運輸業產生重大影響。
2016年，對于整個集裝箱運輸行業和他們的客戶來說無疑是困難的一年，因為在2015年雖然迎來了一個充滿希望的開局，最終卻仍是慘淡收場。
最近這兩宗并購大案是否會掀起新一輪的兼并重組大潮？業界有不同的看法。
對于新一輪并購大潮的說法，筆者并未發現潛在的并購對象。雖然據坊間傳聞，韓進和現代兩家韓國承運商可能會在政府主導下合并；甚至商船三井、日本郵船和川崎汽船三家日本承運人中的兩家也可能會合并。但是，許多分析家認為這兩則傳聞或許很不靠譜。他們指出，兩家韓國公司和三家日本公司都分屬于不同的財閥世家，要想整合本國的兩家公司，其難度遠遠超過收購一家外國公司。
兩大并購案后，全球四個航運聯盟中至少有三個需要重組。南北航線的專業承運商——漢堡南美航運公司可能會進一步擴大其在東西航線上的貿易，并加入O3聯盟，它已與聯盟成員分別達成了船舶共享協議（VSA）。在目前階段，只有馬士基和地中海航運組建的2M聯盟免于這一重大重組構建的震蕩。
聯盟成員的改組從來都不能直截了當地在最有利的情況下進行，而且往往不僅僅是獲得監管部門的批準，重新設計航運網絡，在不同的服務航線重新配置船只，和碼頭方面重新進行泊位談判，以及通知客戶和供應商，如此等等，都是耗費時日的艱難任務。根據過去的經驗，企業為了維持重點客戶關系并保持市場份額，需要付出極大的努力，航運企業相互之間往往需要惡性降價來保住客戶。
大型船舶共享協議開始傾向于讓較小規模的承運商加入，以擴大航運線路在全球的覆蓋面。托運人對于航運企業的服務質量下降頗有微詞，認為航運企業在不同的承運商之間的區分度不夠。
與此同時，較強的班輪運輸公司都在私下抱怨，聯盟形式使得較弱的承運人受益，他們可在商業中保持優勢，專注于貿易或是在適當的時候輕易抽身而退。例如，以色列的班輪運輸企業——以星航運公司似乎十分符合這一說法，它已經退出了亞歐貿易，并開始發展美國的業務。隨后，財務業績獲得明顯改善。
人們想要知道的是：這兩宗并購大案是否有助于遏止2015年整年內運價跌跌不休的趨勢？或者，是否有助于恢復行業的利潤狀況？近幾年來，班輪運輸業的許多公司都在為扭轉虧損局面而苦苦掙扎。
運力過剩的局面是運價下跌的一個重要因素。當艙位利用率只有75%，80%或85%時，承運人承受了很大的壓力。他們唯一能做的事情就是以壓低運價來吸引額外的貨源。雖然燃油價格的持續下跌使承運人獲得暫時喘息的機會。但是運價的持續下跌一定會觸發一場危機，就像2009年那場危機一樣。危機將會迫使承運人封存一大批運力，到那時候，托運人也將別無選擇。
剛剛發生的兩宗并購案肯定會對未來兩年內的行業狀況產生影響。除非合并導致一大批運力退出市場，否則對行業來說，并購案的正面影響十分有限。行業目前的基本面是運力供求不平衡。除非運力過剩的狀況得到緩解，否則近幾年來的行業動蕩還將繼續下去。
因此，雖然整合給行業帶來的將是長遠利益，但2016年對于整個集裝箱航運業來說將是嚴峻的一年。承運商將會減少新船的建造，穩定運價，以保證行業幸存者們聚焦于客戶服務及提供差異化產品上。
但是，達到這種情況也并不容易，尤其是考慮到國家控制和其他既得利益的影響，使得許多企業雖然留在該行業，但是財務回報十分不理想，很多年來股東的價值都慘遭蠶食。
在大多數貿易航線中船舶供給量和需求量的嚴重失衡，以及新一輪的整合，將是2016年航運業的顯著特征。如果依照過去的經驗，那就意味著運價和租船費率將會面對持續的下行壓力，更多的服務航線撤銷，更多的船只被封存或報廢，企業將進一步削減成本，包括裁員，管理層則需努力平衡賬面。
來源：中國船檢
