正所謂“樹欲靜而風不止”，就在現代商船1月份迫于生計出售散貨資本之后，有業內人士就指出該動作僅僅是序曲的開始。2月份的頭一天，一封來自現代商船的郵件，猶如一顆隨時會爆炸的定時炸彈，悄無聲息地躺在了相關企業負責人的郵箱里。郵件的大意是：如若船東不考慮“顯著降低”定期租船合同的相關費用，那么現代商船就會毅然決然地走上向法院申請破產保護這條路。無疑，這封郵件在業內引起了軒然大波，記者也將循著這條線索，為讀者們理清脈絡……
一封發于韓國的郵件
時間戳：2016年2月1日
署 名：現代商船首席執行官李樸勛
收件人：各大船東及船運經紀人
原文摘錄：……我想各位已經很清楚狀況的嚴重程度已經超出預想，目前已經沒有可能通過單純的財政手段來解決日益高企的負債問題。如果定期租船合約的金額不能得到顯著降低的話，公司將沒有活路可找……我們構想在不久的將來，會有一個在權衡各方利益的前提下達成的重組計劃誕生。公司的每一位股東都會為了挽狂瀾于既倒而付出各自應該承擔的“公平奉獻”。
顯而易見，現代商船這封相對模棱兩可的郵件暗含深意，其中不難嗅到現代商船正積極謀劃一次“減負”的操作。業內資深人士指出：“減負”不外兩個途徑，一是直接調整合同規定的租金，追溯未付的租金，減輕負債規模；二是實行類似“債轉股”的做法，將積累的租金轉成“新公司”的股份。而從當前市場流傳現代商船大股東們正醞釀減持公司股份的消息判斷，后者似乎是公司方面更愿意選擇的路徑。這樣做的最大的優點是“徹底”解決前期存在的債務，而減免部分租金的方法仍然會保留大部分債務。
轉過臉來看那些貸方和船東們，似乎他們除了接受現代商船的要約外別無他法，照此看來如今反倒是他們成了“魚肉”，在現代商船以“破產保護”為“刀俎”的迅捷行動前大敗虧輸。可事實真的會是這樣嗎？
一段對于局勢的思考
在全面出售散貨業務之后，根據最新的Alphaliner的相關統計，現代商船運營的集裝箱船隊規模為船只55艘，運力為393665TEU，其中33艘、計228585TEU為租賃所得。
由此可見，現代商船的船只租賃規模達到了60%，如果真的如其所愿，各大船東大發慈悲地承諾接受“債轉股”條款，節省下來的財務開支的確是不容小覷的。我們不妨在這里設想一個“雙贏”的美好局面：現代商船得到了船東們的協助，險渡難關，雖然心有余悸但一如既往地揚帆遠航；而“新大股東”們一個個紅光滿面地彈冠相慶，樂呵呵地談論著對現代商船的抄底是物有所值……
現實總是無情地把黃粱美夢擊得個支離破碎。2016年第5期《現代商船出售散貨資產求生》（《求生》）中一文指出，現代商船目前的負債率達到了令人咋舌的980%，而4月底前需繳還高達1200億韓元的公共債務。另據該文分析，散貨業務是現代商船所剩無幾的“蛋雞”，如今殺雞取卵乃是被逼無奈之舉。更令問題雪上加霜的是，在現代商船的這封郵件被披露之后，有分析機構將此事件列為“密切關注”的“亮紅燈事件”。那么問題就來了，如果真的有企業“有幸”加入現代商船“新股東”的行列，是“乘風破浪會有時”的可能性更大，還是共同體會一番“山雨欲來風滿樓”的豪邁刺激？下面不妨來看看船東的反應。
一些源于船東的回應
船東Danaos和現代商船之間有5艘13100TEU集裝箱船的長約，合同期限至2024年，令有7艘2200TEU集裝箱船的短約，時限1至2年不等。
2月17日，關于討論2015財年四季度和2015全年財務狀況的電話會議召開，會議上只字未提現代商船的“郵件門”事件，從某種角度上說冷回應了現代商船的要約。
Danaos的首席執行官John Coustas在接受采訪時表示，集裝箱航運市場將延續“非常有挑戰性”的行業格局，但又同時堅稱公司受到的不良影響“極其有限且可控”。當被問及其中的秘訣時，Coustas稱堅決執行“固定利率長約租船戰略”是公司屹立不倒的不二法門。最后他強調，因為該戰略的存在，切實地保護了公司的現實利益，同時會在現在和將來的愈發重視條款的穩定性和履行效率。
在“靈活履約”的問題上，Danaos可謂是有切膚之痛。早在2013年，以星輪船公司未足額支付6艘巴拿馬級貨輪的租金，并宣稱它們會在市場情況改善后再投入編列。可惜市場并沒有“改善”，而Danaos在之后對方的一次改組中，稀里糊涂并極不情愿地成了“新”以星輪船公司的合伙人，債轉股全額高達14億美金。在這次打落牙還得賠笑剪彩的事件之后，Danaos在2014年8月向各大船公司發出嚴正警告：不歡迎處于債臺高筑壓力下的合作伙伴效仿該“惡例”，其中就包括在當時就身陷財政泥潭的現代商船和韓國海運業的另一大巨頭韓進海運。
雖然有這樣措辭強硬的表態，而且Danaos在租約中有相應條款保證在對方履約不當時保留一切權力，包括但不限于將租輪予以收回等強制措施，不過受制于目前巴拿馬級貨輪市場已經漸成明日黃花，Danaos在每每遇到類似問題時，往往不得不斟量再三。可是這次的情況大相徑庭，首要對象是5艘2012年下水的13100TEU型集裝箱貨輪，現代商船將它們投運于的亞歐航線，正是目前現代商船的命脈所在。至少Danaos似乎相信主動權掌握在自己手里，博弈的籌碼還很多。
一種基于現實的可能
與韓進海運合并，組成一個運力規模超過100萬TEU、躋身全球TOP 5俱樂部的航運巨無霸，是最近只要一提及現代商船就繞不開的話題，類比2月18日成為大熱的中遠和中海重組事件，不得不令人遐想連篇。從中遠和中海的合并重組我們可以看到，對于處于嚴冬期的航運企業來說，這不僅僅是一次重生的機會，更意味著由規模效應帶來的實力提升，以及從量級上增長的對抗市場風險的能力。那么韓進和現代商船的聯姻是不是就如預期的那樣會水到渠成呢？
非常可惜，現代商船的一系列動作正在把問題復雜化。上文提到的《求生》一文中分析，Hahn的橫空出世或許會成為韓—現合并的橋梁和紐帶，可現實情況是，Hahn旗下的H-line（Hahn占77.8%份額，韓進占余下份額）目前坐擁32艘散貨船和7艘LNG運輸船，和韓進、現代商船玩起了“差異化經營”。至于現代商船自己，大股東們正在稀釋股權，已期獲得債主們的幫助，可以想見在不久的將來，現代商船的股權結構將變得更加碎片化，我們再想象一下在一個人聲鼎沸的董事會中討論公司合并事宜的場面——形成合議的歷程會變得越來越困難。
同時，也市場人士指出，中國的央企合并，無論是動力、資金、資源、目標和路徑無不來自政府，而韓國企業合并更多的要看資本、工會、債權的意愿。從這個層面看，國內外的案例幾乎沒有可比性。所以，對于韓國企業來說，即便到了生死關頭，并不并、救不救仍然是個較純粹的商業議題。
一場關于未來的思辨
留給現代商船的時間不多，根據慣例，船租金的付款周期為兩周，所以接下來現代商船的“生死時速”將以周計。壞消息還在后頭，令這家航運巨頭局促不安的情況還有，債權人們躊躇難定的態度，如果他們選擇收緊對現代商船的支持力度，那么我們就有理由相信它會在短時期內顯得更加舉步維艱。
接下來，對于G6其余的“兄弟姐妹”來說，不得不審慎地考慮與現代商船在全世界范圍的銜接、合作和轉運風險，因為諸如被扣船的極端情況，也許可能會在不久的將來發生在現代商船的營運過程中。
對此，記者特地采訪了一位航運業的業內人士，他笑稱其實不必表現得過于悲觀，不論是現代商船威脅要申請破產保護，還是某些船東作出決不妥協的姿態，都是一種博弈，在達成最終協議之前，雙方也許還有一段路要走，或許還充滿著變數。即便是船東與船東之間，也會瞻前顧后、莫衷一是，雖然不能排除某些節點上有比較極端的情況發生，但終究并非常態。航運公司、船東，還有金融機構在做最后決定的時候一定會考慮到自身利益的最大化，以及實現這部分最大化的利益的可能性。沒有可能性的利益便不是利益。成熟的企業不會貿貿然做損人不利己的義氣用事。
由此看來，有關現代商船何去何從的討論，懸念還會繼續保留，身為局外人的我們，借現代商船的掙扎又一次領略了市場的殘酷無情，同時，再一次提醒我們比起在常景和順境中運營公司，在逆境中處理企業棘手事務更是一門藝術。
來自航運交易公報
