從中央財經領導小組第十一次會議習近平總書記首次提出“著力加強供給側結構性改革”，到中共中央政治局第三十次集體學習時習近平總書記將這項改革形容為“十三五”時期的一個發展戰略重點，再到習近平總書記在江西考察之際再次圍繞這一概念提出要“加法、減法一起做”……我國供給側結構性改革的“路線圖”日漸清晰。在2016年《政府工作報告》中，“加強供給側結構性改革，增強持續增長動力”又被列為今年要重點做好的八項工作之一。
對于供給側結構性改革，中國船舶工業認識亟須到位，行動必須主動。而對如何做到有效推進改革，全國兩會期間，全國政協委員、中國船舶工業行業協會會長郭大成進行了詳細的闡述。他認為，船舶工業目前的重點任務就是要在適度擴大需求的同時，著力推進供給側結構性改革，重點是去產能、去庫存、降成本、補短板，增強船舶工業供給結構對需求變化的適應性和靈活性。
關鍵點一：去產能有“加”有“減”
船舶行業屬于外向型行業，在市場上直面國際競爭，目前，日、韓等國是中國的主要競爭對手。郭大成認為，船舶工業去產能不能“一刀切”，而是做到有“加”有“減”。
“我們應該重點鼓勵和支持那些創新能力強、質量效益好、在國際上具有一定知名度和競爭力的船舶企業去參與國際市場競爭，爭取更多訂單，獲取更多國際市場份額。而對于那些沒有訂單、扭虧無望，創新能力不足、研發設計和建造能力都不強的處于停產或者半停產狀態的‘僵尸’和‘半僵尸’企業，則要采用促其關停并轉的方式做‘減法’。”郭大成特別強調，如果采取的措施是兼并的話，要注意減量置換，做到真正“瘦身”。
關鍵點二：去庫存需“保交船”
“對一些船舶工業企業而言，‘去庫存’恐怕也要重點關注。”郭大成對現在一些企業完工的船舶“交付難”問題表示擔憂。
他表示，船舶工業生產模式屬于定制化，一般來說不存在庫存的問題，但由于市場行情低迷，船東選擇延期交船甚至棄船的情況時有發生，給船舶企業帶來了“特殊庫存”。特別是海工產品，由于近期國際原油價格持續低迷，大量自升式鉆井平臺積壓在手交不出去，隨時會出現棄單風險，可以說“交付難”已成為制約海工建造企業生存發展的瓶頸，事關企業生死存亡。“完工產品壓在手里，既壓資金，又為企業下一步生產經營帶來巨大壓力，如何防范棄船風險、實現完工產品順利交付，也是船舶工業企業目前需要認真對待的問題。”郭大成說。
關鍵點三：降成本以多方發力
在郭大成看來，“降成本”對船舶工業企業非常有針對性。“船舶工業既是技術密集型，又是資金密集型、勞動力密集型產業，其管理成本、融資成本、人力成本占比都較高。”郭大成表示，特別是降低融資成本方面，中國船協將進一步發揮作用，與政府部門和金融機構溝通，爭取他們對船舶工業的更多支持。
實際上，郭大成在自己今年提交的兩會提案中，就建議將政策性船舶出口買方信貸業務實施期延長10年，用政策性金融手段支持船企“爭訂單，保訂單”。另外，郭大成認為，船舶工業企業是否能夠在金融機構支持之外開辟新的融資渠道，自力更生，直接從社會融資，也是值得全行業研究和思考的事情。
關鍵點四：補短板靠“做優做強”
“船舶工業需要補的‘短板’，一個是產品、產業結構之‘短’，另一個是產業鏈之‘短’。”郭大成表示，目前，中國船舶工業產品結構不合理，這個短板“短”在包括海洋工程裝備以及液化天然氣（LNG）船、豪華郵輪等高技術、高附加值產品；另外，從全產業鏈來看，中國船舶工業企業的總體建造技術優秀，但是“微笑曲線”的兩端尚顯不足，研發設計特別是技術儲備、售后服務特別是國際網點布局、船用配套產業特別是關鍵船用設備等均存在短板。
郭大成特別強調，船用設備發展滯后問題目前十分突出，已成為制約我國造船強國建設的主要瓶頸，其研發能力亟待全面增強，本土品牌產品競爭力亟需提高。日前，工業和信息化部制定并印發《船舶配套產業能力提升行動計劃（2016~2020）》，為“十三五”期間船用配套產業發展提供了行動指南。“我們鼓勵和支持國內船用配套企業，加強關鍵核心技術研發，開展質量品牌建設，成為系統集成和打包供貨能力強、規模實力雄厚、具有國際競爭力的優強企業，補齊中國船舶工業產業鏈上的這塊短板。”郭大成說。
“當前航運、造船市場低迷，把目光聚焦供給側改革是船舶工業實現轉型升級的必由之路。推進供給側結構性改革，船舶工業企業必須主動作為。”郭大成表示，在加強供給側改革的同時，企業還要想方設法尋找需求、創造需求，接新任務、搶新訂單，做到需求與供給“兩手抓，兩手硬”，才能真正推動船舶工業轉型升級。
來自中國船舶報
