孟加拉，吉大港海灘——工人們正在拆船工地上工作。在這個行業，每年都會有數十人因為跌落、爆炸和其他意外喪命或重傷。
全球三分之一的報廢船只都在孟加拉國完成拆卸，為這個發展中國家帶來了巨大的經濟利益。然而，在這巨大的利益鏈背后，非法雇傭童工、毫無防護措施的高強度長時間工作、每年幾十例事故死亡、以及每天僅3美元的薪資實在令人膽戰心驚。另外，拆船時肆意排放的污染物不僅污染了吉大港海域，工人們的患癌率也在日益升高。
去年11月，一艘重達52,000噸的駁船駛入孟加拉灣的一座港口，準備在這篇廣闊、泥濘的海灘上永遠結束自己的使命。在為美國一家離岸工程公司工作了接近40年后，這艘DB-101終于再無法馳騁海域、搭建油井或鋪設管道。它的一生將在此終結。
每年，都會有大量商用船只臨近適航期限。而對他們來說，位于孟加拉國的吉大港是最后的目的地。這里是世界上最大、也是最缺乏管制的拆船工業聚集地。
在這片十英里長的沙灘上，陽光透過陰霾靜靜灑向來自世界各地的廢棄油輪、客輪、貨船和漁船。數千名工人正拿著焊槍在這些大家伙身上切割——他們中的大多數只穿著塑料涼鞋和日常衣服，沒有任何防護措施。隨后，他們會把切下來的鋼鐵扔進生銹的絞車，再拖到外面晾干當廢鐵賣掉。
孟加拉國檢方于本周一(3月7日)就2013年服裝廠大樓倒塌導致超過1100人喪生一案，以謀殺罪起訴了42人。這一事件曾轟動世界，讓更多的人開始關注這一世界主要輕工業聚集地的惡劣工作環境。
僅去年，就有768艘船只報廢。按重量來算的話，這些船只三分之一的拆卸工作都在孟加拉國進行——甚至超過了曾經占據這一地位的印度，因為印度近年來對廢鋼的需求下降。孟加拉國、印度和巴基斯坦三國占了全世界拆船工業70%的份額。
孟加拉國在拆船工業上市場份額的升高引起了環保人士、工人權益活動家以及聯合國官員的注意——孟加拉的工業改革并沒有跟上它拆船工業發展的步伐。盡管該國新出臺的法律力圖讓這一行業更加清潔、安全，但工人們現在的操作模式和30年前根本沒有任何區別。
由于吉大港北部的海岸線坡度緩和，因此非常便于船只上岸——只需在漲潮時直接將船只駛進海灘即可。但他們操作的過程沒有任何防護措施來處理剩余的油和有毒污水，這些污水便直接排入水中污染了整片海灘。
這些工人沒有經過訓練，也沒有任何護具。每年都會有數十名工人因跌落、爆炸和其他事故喪命或重傷。依照法律，這些工人至少要達到18歲的法定年齡，可就連這條最基本的法律在這里也只是一紙空談。
17歲的穆罕默德·舒讓·伊斯蘭原本生活在孟加拉國北部，專門到吉大港來打工——他在這兒拆船每天能掙3美元(約18元人民幣)。“這活兒很辛苦，但我得填飽家里人的肚子。”，他說。
帕特里夏·海德格爾管理著一家名叫“拆船平臺(Shipbreaking Platform)”的倡議團體，她告訴我們，拖船上岸這道工序尤其危險，因為有許多操作都只能靠人工完成。“那是在一片泥沼上，要拆除這些體型龐大的船只，任何重型機器和起重機都派不上用場。那些工人甚至連筒靴都沒法兒穿，一下泥地鞋子肯定就陷進去了。”
據該團體數據，去年共有16名孟加拉籍工人死于事故，另有22名工人重傷。其中一半的事故都是由于工人的焊槍碰到船只的氣缸，從而引發了爆炸。
除此之外，由于工人們長期與船只分解時流出的有害物質接觸，他們正面臨著嚴峻的健康威脅。臺灣研究者跟蹤研究了過去20年在這里工作的拆船工人，發現他們死于肝癌、肺癌和其他癌癥的比例均有上升——而吉大港海灘上到處堆積著的、高爾夫球大小的石綿團就是主要疑兇。
在國際勞工保護組織和環保組織的炮轟下，孟加拉國頒布了一系列法律，要求船廠老板必須為員工提供培訓和安全防護，并保證船只到港時船體上已經沒有任何有毒材料。法院已經兩度強制命令那些不遵照執行的船廠停業，然而迫于工業需要，這些船廠不久后又重新開張。
為了維持父母和四個姐妹的生計，25歲的穆罕默德·拉爾曼少年時期就開始在拆船廠工作。他認為是船只排出的廢物讓他總咳個不停，手臂上還起了腫塊。焊槍工人說，工人們大多很怕進輪機艙，僅為那兒的管道里總有些殘余瓦斯，非常容易引發爆炸。“那是最危險的地方。沒人告訴我們里面有什么，但你都能聞到那股有毒的味道。”
這些廢船的每寸船體都喂養著孟加拉國不斷發展的經濟——它們的尸體變成廢鐵，接著又變成大梁和板材被用來修建房屋，而從船上拆下來的床架和救生衣也被拿到市場上去售賣。
正在拆卸DB101的Mabiya廠是吉大港最大的拆船廠之一，它隸屬于一個大集團——該集團的業務還包括把這些廢鐵重新壓制成鋼筋。在這片低矮的廠房中，可以看到泛白的墻壁上貼著“禁止童工”的標語。公司網站上也介紹說，他們正在努力達到聯合國對船只合理回收的標準。
然而現實情況卻是，16歲的蒙尼爾·薩卡爾告訴我們，這里有很多工人都和他一般年紀，甚至比他還小。他們大多被是被
招聘人員正規招進來的，而船廠老板卻對這一切視若無睹。然而當我們問及船廠副總經理他們是否招募童工時，他卻堅決地回答，“當然沒有，從來沒有。我們會檢查年齡的。”
眼睛大大、個子瘦小的蒙尼爾說，從來沒人問過他的年紀。三個月前，船廠到他孟加拉北部的家鄉招聘，當時尼爾本想謊報年齡，因為父母失業，自己又是家里的獨子。可負責招聘的人什么也沒問，只是遞給他父母90美元(約550元人民幣)——這是他第一個月的工資。然后他就動身前往吉大港，每天工作12到14個小時，天黑了才能回到那間小小的紅磚水泥房間，和另外三個工人一起休息。
他回憶起1月剛來到船廠的日子。當時，一個比他年紀大些的工人向他展示了如何用丁烷打火機點燃焊槍，然后還把打火機遞給他。除此之外，他沒有受過任何培訓。他在DB-101上工作時，會戴上護目鏡、手套和頭盔，但他仍非常恐懼，“我每天都很害怕。我都能感覺到焊槍的熱氣噴到我的臉上和身上。非常強的熱氣。什么事都可能發生。”
DB-101的船主是麥克德莫特國際有限公司，一家離岸工程公司，他們拒絕和我們討論工人的工作環境和環保隱患。麥克德莫特公司發言人理查德·戈因斯回應稱，“不是說我們能原諒這些危險、不人道、不和規矩的操作，只是我們沒有立場去評論無關第三方的決策或運作。”
商業船只的壽命一般是30年。退役之后，許多船只都被賣給了亞洲和中東的一些現金買手，這些人又轉手賣給那些靠高利貸付款的拆船廠。高額的利息促使著船廠必須要盡快拆卸船只，這也是活動家認為導致事故頻發的原因。
一些西方船主也承諾會保證他們的船只會在更安全的標準下完成拆卸。根據“拆船平臺”組織的數據，去年從美國售出的27艘報廢船中，共有21艘賣到了土耳其或印度，因為工業專家認為那里的拆船廠條件已有所改進。
“放到幾年前，很少會有船主會問及自己的船會怎樣被回收，但如今已經不再少見。”聯合國國際海事組織前污染防治主管尼克斯·米克里斯說。“我希望不久之后能在南亞看到一個常規回收、合理回收的拆船市場。”
2015年1月，孟加拉國開始與聯合國機構合作，制定清潔拆船工業的具體計劃。孟加拉國拆船工業聯合會的100余家船廠都表態會支持改革，并且已經采取措施要改善員工的安全狀況，包括將于11月開設一家有250張病床的醫院。聯合會主席穆罕默德·阿斯蘭姆·喬杜里指出，近年來，船廠的事故死亡率已經有小幅下降。“不管什么工業都可能會有事故發生，”他說，“如果考慮到拆船工業的工人總量，現在的事故率已經算少了。”
但與此同時，拆船產業在全球金融震蕩中也非常脆弱。中國和其他國際對廢金屬的需求正在猛降，環保人士和勞工保護組織開始擔心孟加拉國的拆船廠恐怕會陷入財務危機，這樣一來他們就更沒有錢投入耗資巨大的改革了。
在拆船廠呆了快10年的工人奇亞·拉爾曼表示，自己也沒期待過這兒的工作環境能立馬得到改善。“我只想趕緊離開這里，去找點更安全的活兒，什么都可以。”他說，“我真不想再做這行了。”
來自洛杉磯時報
