拆與不拆——現在是一個問題而不是答案，而且這個問題由兩組相對的方面分別提出來。第一組：一方是船舶擁有人問要不要把船賣了送去拆？另一方是拆船企業或現金買家問要不要買下這艘船來拆解？這里講的是買賣雙方，一對矛盾。第二組：一方站在市場整體、行業整體的立場上，拆是調整當下運力過剩的唯一出路；另一方站在企業或個人的立場上，拆對于改變企業和個人的現狀未必是出路。這里講的是整體和個別，全體和局部的關系，也是一對矛盾。
人們在討論拆船這檔子事時，往往左右搖擺，不能自知所站的立場。搖擺、言不及“義”，原因在于持論者不知道自己在說市場的話，還是在說企業的話；是在定義市場，還是在做企業決策。即便是高規格會議，多數航運企業、船舶經紀高層普遍認為，拆船是能夠解決目前散運市場危機的唯一有效方案。
人們不難發現：作為寡頭市場的集運市場談的最多的是大船、聯盟，反倒是大有問題的“運力”往往一筆帶過，并沒有看到有多少船舶退出市場，即便是運價一降再降，降無可降。既然這個市場里的人沒法看清，那就抽身跳出航運圈來看這個問題。好比是“不識廬山真面目，只緣身在此山中”，要看清是“峰”還是“嶺”，離山遠一點，換一個視點或許可以。
大家知道，原油價格在低位徘徊已經很久了，以常識推想，只要全球油價上漲1元，在現在的基礎上，產油國要多賺多少啊？他們完全可以“坐”下來談談這“1元”嘛！但是，至今沒有發生這樣的事情。什么原因？正如高盛研究人員所說：“在一個受供應驅動的市場中，價格上漲很難維持，因為隨著價格走高供應也必將重回市場。”關鍵在于這個市場是“供應驅動”的市場。
沙特石油部長納伊米在“劍橋能源周”會議上表示，調高石油價格的唯一效果，就是讓那些高成本原油繼續生存下去。而實際情況是，市場不需要高成本原油，那些生產商必須找到方法來降低成本、借入現金或進行清算。
很顯然，人為調節價格拯救的是落后的產能，價格是最公平的淘汰機制。全球經濟發展到現階段，每一個行業都在淘汰落后產能。遏制產能過剩的途徑不是降低產能，而是殘酷地用價格淘汰高成本、無法調整成本的產能，實現行業新生。
這一點，班輪公司顯得比散運企業更現實和有遠見，它們并不寄希望于運力的減少，而是一方面持續加大新技術水平運力的投入，另一方面精算手中現有運力的成本和調配。
拆船業更是如此，在廢鋼價格一降再降，整個以往的廢船—廢鋼—冶煉的價值傳遞鏈條已經斷裂。那么，應該怎么辦？當然，業界會期盼廢鋼價格重新獲得攀升，帶動價值鏈條重建，行業恢復。但是，重建這樣的價值鏈條的可能性由于鋼鐵業的深度低迷而變得遙遙無期，而且很難說鋼鐵業的形態不會因此顛覆傳統。所以，拆船業的價值可能需要重估和重建了。
來源：航運交易公報
