全國“兩會”期間，三峽第二船閘的建設問題又一次引起關注。首先是重慶市代表團提出建議：破除長江水運“腸梗阻”，將長江三峽水運新通道納入國家“十三五”規劃，加快推進前期工作，爭取“十三五”期間早日開工建設。
其后，全國人大代表、長江航務管理局局長唐冠軍在接受媒體采訪時透露，在三峽大壩左岸新建第二船閘已基本確定，長度約10多公里，成本預估400多億元，建設周期10年左右，建成后的第二船閘將比現在更為優化。交通運輸部部長楊傳堂在接受媒體采訪時表示：“交通運輸部將積極配合有關方面的工作，加快推進三峽樞紐水運新通道和葛洲壩船閘擴能工程建設。”
上述表態被多家媒體解讀為三峽第二船閘建設已開啟前期工作，第二船閘建設箭在弦上。
主建派：直面當前問題 利于經濟發展
從長江三峽通航管理局公布的近3年過閘數據可以判斷，三峽船閘的過閘能力的確已經到達極限。統計數據顯示，自2003年建成通航以來，三峽船閘年通過量逐年攀升，從2004年的3430萬噸升至去年的1.196億噸，年均遞增約12%。2011年，通過三峽船閘的貨運量達到1.003億噸，提前19年達到年單向5000萬噸的設計通過能力。據航運企業反映，目前三峽船閘的擁堵已常態化，船舶要過船閘，等候1～2天是正常現象；如遇特殊天氣，一般會在船閘前等候3～5天；如遇船閘檢修，甚至會等候7～10天。
隨著建設長江經濟帶戰略的縱深推進，過閘需求量會進一步增加，未來20年三峽過壩運輸需求仍將保持較快增長態勢，快速增長的過閘需求與三峽船閘通過能力不足之間的矛盾將進一步凸顯。對于位于長江上游的四川省和重慶市而言，建設三峽第二船閘的要求極為迫切。
根據《2015年重慶市國民經濟和社會發展統計公報》的數據，去年重慶市全年內河港口完成貨物吞吐量15675.60萬噸，同比增長6.9%；完成集裝箱吞吐量109.26萬TEU，同比下降0.4%。而據《航運交易公報》記者了解，目前由重慶出發的集裝箱80%以上到上海洋山港區出海，內貿箱一些在江蘇省過港，中游在武漢和宜昌市的數量不多。重慶市港航業人士表示：“在川江段，市場存在貨源不對流以及貨源不穩定的現狀。川江下水的最大貨源是煤炭，下降很快；相對穩定的貨源是集裝箱和滾裝船。”對于三峽船閘，該人士坦言，目前上水貨量已經超過設計能力的20%，船舶平均待閘時間是40個小時。“所以，三峽船閘的問題非常嚴峻，已經成為阻礙長江航運發展的瓶頸，我們認為根本解決方案就是建設第二通道。”
作為總部位于重慶市的航運企業，民生集團旗下的民生輪船每年集裝箱過閘量占1/3，滾裝船過閘量占2/3。民生集團總裁盧曉鐘去年在接受《航運交易公報》記者專訪時表示：“我一直強調，不要簡單地把建設三峽第二船閘看成是一個行業的問題，甚至簡單地看成只是幾家船公司的問題，實際上這直接涉及到產業，涉及到區域經濟，最終擴充到長江經濟帶的發展。”
不建派：工程牽扯繁雜 效果可能一般
當然，三峽第二船閘的建設并非易事。多數人士認為其中最大的難度在于這是個跨省區項目。從沿江各省市關于“一帶一路”和長江經濟帶建設的相關規劃來看，湖北省規劃中沒有提及要打造三峽第二船閘，僅提及重點對接江蘇省和上海市產業轉移；渝川黔云規劃要對接長江經濟帶，主要是沿長江向東開放，對接東部沿海產業轉移，所以沿長江下中上游11個省市對建設三峽第二船閘的緊迫性并不一致。
目前湖北省正在進行三峽綜合交通運輸體系建設。該體系是為提高三峽樞紐通過能力，挖潛現有船閘通行能力，配套鐵路、公路、管道等有機銜接的綜合交通運輸體系，由此解決三峽船閘運力不足的矛盾，實現暢通三峽樞紐的目標。根據湖北方面的論述，該體系過壩運輸由船閘過閘、鐵路翻壩、公路翻壩及管道運輸組成。根據相關研究成果，假設遠期過壩總需求達到2.75億噸，既有船閘能力可提升至1.6億噸（雙向，下同），管道承擔1028萬噸過壩運量，公路承擔2330萬噸，而鐵路作為大能力環保的運輸方式，可承擔貨運量高達1億噸，這樣就能使各種運輸方式均較好適應各自的運輸需求。根據去年7月湖北省交投集團與宜昌市政府簽訂的投資合作框架協議，未來10年內，雙方將攜手打造三峽綜合交通運輸體系，建成長江港口泊位95個、鐵路258公里、高速公路345公里、城鎮土地綜合開發85平方公里及管道65公里，預計總投資達到1500億元。
與四川省和重慶市迫切希望建設三峽第二船閘不同，湖北省港航業人士認為，與建設三峽第二船閘相比，建設三峽綜合交通運輸體系才是當前解決三峽運輸緊張的現實選擇。一是從時效上看，修建第二船閘非一日之功，建設周期需要10年，且目前還處于研究中，的確遠水難解近渴。二是從投資上看，修建第二船閘耗資巨大，成本預計在400多億元，而建設三峽綜合交通運輸體系固然投資巨大，但卻是一個綜合運輸體系。第三，修建第二船閘需要考慮移民、地質處理、生態保護等種種千頭萬緒的復雜因素。部分環境保護人士提出，在無法框定工程對環境的實際可能的影響之前，貿然從產業、行業，甚至從經濟層面啟動該工程，都是一種冒險。據知情人士透露：“基于種種原因，目前國務院各部委之間對于建設三峽第二船閘也有不同意見。”
觀察派：盯住各種因素 基于綜合成本
實際上，上述兩種方案都有優劣之處。正如長江一航運企業內部人士接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“各地的利益都有不同，想法自然也不同。特別是宜昌市，公路、鐵路設施較好，可吸引陜西、貴州等地貨源中轉，所以建議保留目前翻壩轉運的方式。但是從水運的角度看，有三峽第二船閘肯定是好事，可以減少船舶等閘時間。”
位于宜昌市的三峽綜合交通運輸體系建設，初始工程三峽翻壩物流園已于2010年動工建設。唐冠軍認為，建設新通道尚有周期，而長江航運正在快速增長，湖北省投資建設的翻壩物流園在一定時期內可以為緩解通過能力不足發揮重要作用。但他告誡，翻壩物流園的建設規模要適度，不要造成巨大浪費。
上海航運交易所分析人士指出，三峽第二船閘議題要考慮的主要是四個方面的因素。
一是政策導向。在中國，政策導向就是國家政治經濟的戰略安排。1月5日，在重慶市召開的推動長江經濟帶發展座談會上，國家主席習近平將長江與中華民族長遠利益結合起來，“生態優先、綠色發展”提到首位。
二是經濟布局。一方面，“長江經濟帶”概念的提出就是要打破行政區劃的桎梏，從民生、效率出發布局產業，而承接現有產業格局的交通運輸設施的建設目標，也應該是“長江經濟帶”的，而不是某省某市的，所以要從整個流域的綜合效益出發；另一方面，應該充分考慮各地發展前景和經濟容量，以及產生的與之相關的貨運量。
三是綜合效益。任何一種通過方式，都應首先考慮它解決的是什么問題？能不能徹底解決？據沿江各省市“十三五”規劃的經濟目標大致可以這樣認為，第二船閘建設完成后不到20年，其通過量已接近飽和，翻壩綜合運輸仍然是必須的方式。
四是綜合風險。正如效益必須是生產生活全領域的、上下游全流域的，同樣，風險也是。對于風險的估算，不應該是行業的、產業的，也不應該是技術的，甚至不應該是經濟的，要將政治、社會、生活、文化、環境、氣候及動植物等方面的總體風險都算上，對綜合風險進行不預設目標的評估。
上述人士認為：“在很多問題無法確定的基礎上，在風險收益無法算清的前提下，在與國家戰略取向有出入可能性的情況下，等待時機成熟是比較合適的選項。同時，庫區的綜合交通及翻壩的樞紐可以大力建設，因為這是船閘無法替代的，無論什么情況下都是需要的。從這個角度看，第二船閘好比一個‘多選項’，而綜合交通運輸體系就是個‘必選項’，那就集中精力先做‘必選項’，這不會出錯，而‘多選項’可以放在后面慢慢做。”
來自航運交易公告報
