航運市場的運價變化處在關鍵時期。據Xeneta發布的最新航運指數(XSI®),繼1月環比暴跌13.3%之后,2月平均長協運價僅下降1%。與此同時,全球最重要的海事會議——泛太平洋海運會議(TPM)近日召開,船貨雙方進入激烈的“殺價戰”。
長約協議是指船東和貨主簽訂的一個長期協議,合作時間通常在半年到一年,有的可能長達兩年甚至更久,期間運價保持穩定。這樣一來,船東可以獲得穩定預期的收入,貨主可以保證成本預期可控。
XSI是一項跟蹤長約價格的指數,包括全球指數、北美進出口指數、歐洲進出口指數和遠東進出口指數。泛太平洋海運會議則是美國線合約開談的傳統起點,貨主、貨代和集運公司借此互相試探底線。雖然這并不能決定最終結果,但對后續談判有關鍵作用。
根據XSI,該指數已連續第六個月下跌,自2022年8月以來下跌22%。對比此前情況,2月平均長協運價僅下降1%出乎市場意料。對此,Xeneta首席執行官表示,美國出口基準運價表現搶眼,環比上升16.5%,將這一航線運價推到了歷史新高,并阻止了運價整體下跌的趨勢。與此同時,即期市場運費持續下滑。
對于當下航運運費的變化,包括Costco、亞馬遜等在內的美國大型零售商希望削減運輸成本,甚至期待運價至少砍半。美國零售巨頭Hobby Lobby資深副總裁兼首席財務官Jon Cargill曾對外表示,航運成本可能是今年節省最多的項目。
大型零售商在進出口業務中占據重要位置,通常會與船公司簽訂長約協議,以保證運價的優惠以及運輸的穩定性。但自2021年以來,航運市場的即期運價飛漲,長約協議價格隨行就市也出現大幅上漲。如今,即期運價持續下滑,這些大型零售商自然希望能夠盡可能壓低長約運價。
長約協議的業務收入在船公司整體業務中的占比較高,也是船公司保證盈利的關鍵。因此,船公司并不愿意大幅降價,希望至少維持在疫情前水平。有消息稱,有船公司對外宣稱,如果長協價低于2000美元就不簽協議,客戶可以隨行就市,旺季時還能加收旺季附加費等費用。
實際上,近期“航運市場將迎來價格戰”的論調甚囂塵上。作為全球航運公司中排名第5的公司,赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen近日在接受媒體采訪時,否認市場將陷入價格戰,并表示2022年底運價暴跌后,集裝箱運費價格將在今年回升,但對于回升多少并未給出預判。
此外,船公司也在通過減少航線部署、降低運力投入來穩定運價。近日,馬士基發布公告稱,由于全球需求減少,決定暫停跨太平洋TP20航線服務。去年9月,馬士基也曾宣布一條美國航線停航。MSC、Sealead、以星在內的多家船公司亦陸續推出停航、跳港計劃,美西航線成為重災區。
影響當前運價變化的一個關鍵因素是新集裝箱船即將密集交付。為給新船騰出空間,馬士基、MSC、長榮、萬海等船公司開始使用拆船策略避免運力過剩。在近日舉行的泛太平洋海運會議上,MSC方面表示,未來幾個月船隊中租賃船舶的占比或將下降,老舊船舶也將重新調整用途。
亞洲班輪數據提供商Linerlytica的數據顯示,自今年年初以來,已有10余艘船舶被回收,去年全年只有7艘。該機構表示,這還不足以恢復航運市場運力的供需平衡,報廢的速度還需進一步加快。
來源:界面新聞