看到這個文章標題估計每個讀者都在想“一路一帶”中巴經濟走廊這個和中國造船業有聯系嗎？我們先拋下這個問題來看看2016年開年全球整個航運業現狀的狀況如何！
首先看看集裝箱船怎么樣？
2016年在全球經濟疲軟不堪的當下，遠洋集裝箱也在遭遇史上最嚴重的大蕭條。1月份時，有跟蹤顯示在 北大西洋上往來歐洲和北美之間的水域，沒有任何一艘貨輪行駛，這是歷史上的首次空航。數百艘貨船被錨定在海上或停泊在港內。2011年以來一直在統計全球集裝箱指數的德魯里航運咨詢公司的最新報告稱，亞洲、歐洲和美國之間的11條貿易路線的集裝箱率指數在2015年下滑了62%。可見國際貿易正面臨著一個災難性的時刻。由于需求疲軟、運力過剩、運價競爭激烈、集裝箱運價暴跌。當前航運公司能做的就是丟棄貨輪。據統計去年已經有85艘貨輪被棄用。分析師Herman Hildan 認為，今年可能達到340艘。 要知道許多公司都是貸款購買貨輪的，每艘貨輪平均價格6500萬美元，出售也勉強只能得到3500萬美元。出租貨輪的成本也降到了歷史低位，加上人工保養等成本。一艘輪船每天要損失1.4萬美元，除了棄用或閑置，航運公司沒有其他方法。如今航運公司們最擔心的就是中國經濟減速。但是他們也很怕低利率政策下，一些有實力的航運公司會利用低利率政策購買更多新輪船。這可能加劇航運業的過剩局面。為了維持運營，一些航運巨頭都開始通過削減開支、減少或取消航線、裁員以及推遲投資計劃等來節約成本。 集裝箱船看來情況很糟糕，那散貨船行情又如何哪？
截止 2015 底的之前七年，全球造船業因中國高速增長的經濟而繁榮發展。此后伴隨著中國經濟減速，對大宗商品的需求增速放緩，隨之全球航運業也陷入低谷。歷來有著有航運業風向標之稱的波羅的海干散貨指數 BDI在2016年2月10日跌至291點 ，創史上最低水平。盡管之后， BDI 有所反彈但國際市場不斷有干散貨船東倒閉。大量船東取消散貨船訂單，也有很多干散貨船東賤賣二手船。諸如希臘知名的航運家族企業 DryShips 在去年 12 月時宣布第三季度資本減值 8.2 億美元。并出售了 17 艘散貨船，等等不一一細數。據意大利船舶經紀商 Bancosta 發布的報告指出， 2015 年，中國船企接獲新單為 389 艘，比 2014 年減少了 26% ，比 2013 年減少了 52% 。導致中國船企去年新船訂單量減少的主要原因是散貨船市場疲軟。但散貨船一直在中國船企訂單中占據很大一部分。去年，中國船企接獲的散貨船訂單量僅為 102 艘，比 2014 年的 377 艘減少了 72.9% ，比 2013 年的 620 艘減少了 83.5% 今年散貨船市場訂單是個未知數，但是相信信除了由礦商主導大型礦砂船，應該鮮有訂單。
目前的航運情況一片慘淡哀鴻遍野，不管是集裝箱還是散貨都是船多貨少入不敷出。大部分航運公司都在苦苦掙扎希望能熬過這段低迷的行情。也有很多航運公司壯士斷臂忍痛，不計成本低價拋售自己賴以生存的營運船舶。一批老舊船舶還沒有到生命的終點，也無奈送去拆船廠了結余生。更有由于行情低迷、貨源枯竭、資金鏈斷裂、難以為繼部分航運公司宣布破產倒閉退出航運市場。那在這么低迷的行情下又有幾個航運公司肯拿出真金白銀來訂造新船呢？這個不用多說顯而易見。訂船需要大量的資金，切不談船務公司融資的困難，單說新船造出來以后怎么辦？沒有貨源，船停航也需要日常的維護和保養和支付船員的工資。我相信沒有多少船務公司會如此冒險，用不確定的未來去抄底訂船。訂單匱乏，中國的船企今年將面對嚴酷的現實。很多船企將面臨生死抉擇！
有的朋友會問那為什么不談談原油船和 LNG 、 LPG 船哪？這就是我們要探討的核心。“一路一帶”中巴經濟走廊對中國造船業的影響。我們來看看為什么中國要付出巨大的代價來打通中巴經濟走廊？ 2013 年中國超越美國成為貨物進出口第一大國。中國的經濟模式是兩頭都在外，能源和原材料都靠外部世界供給。中國生產的中國商品也要依靠外部市場的消化。在這兩頭都在外的情況之下那一頭出現問題經濟都會癱瘓。所以要想保證中國的經濟正常運轉，有兩個關鍵的工作必須做。 1. 必須確保你的能源和原材料的來源已及它的運輸通道不出問題。 2. 保證你通向世界市場的運輸通道不出問題。中國大部分的運輸都要通過馬六甲海峽，一旦發生戰事馬六甲海峽就成為中國無法逾越的屏障。另外中國能源嚴重依賴進口，如何保障能源安全成為中國急待解決的問題。中國的新絲綢之路的戰略，利用高鐵和輸油氣管線連接中東。和傳統的海運展開競爭，本質上就是一場路權和海權的爭奪。中國的高鐵和輸油氣管線戰略能不能顛覆他人稱雄的海洋霸權（大家都懂）。說白了在海洋里我打不過你，那我就到陸地去發展。總不能天天眼睜睜的看著你牢牢的掐住我的脖子，隨時可以叫我的窒息造成經濟癱瘓。破解這個難題，這就得看中巴經濟走廊是否能夠實現。
這條橫跨巴基斯坦的中巴經濟走廊，西起巴基斯坦瓜達爾港連接中國新疆喀什最終到達上海的高鐵、高速公路和輸油氣管線（一路一帶），可以擴大中巴兩國的貨物出口和人員交往，促進巴基斯坦轉口貿易；另一方面，能有效增加中國能源的進口路徑——可以繞過傳統咽喉馬六甲海峽的存在主權糾紛的南中國。把中東優質的石油天然氣直接運抵中國西南腹地，同時也能降低對正在建設的中緬油氣管線的依賴。
從更宏觀的角度看，中巴經濟走廊貫通后。能把南亞、中亞、北非、海灣國家等通過經濟、能源領域的合作緊密聯合在一起。形成經濟共振，同時強化巴基斯坦作為橋梁和紐帶連接歐亞非大陸的戰略地位。
中巴經濟走廊東起中國新疆喀什西至巴基斯坦瓜達爾港。計劃建設高速公路、鐵路、油氣和光纜通道。巴基斯坦總統侯賽因稱，這條經濟走廊將成為一座世紀里程碑！它不僅惠及中巴兩國，南亞國家也將因此而受益。
我們可以看到新海上絲綢之路—-通過巴基斯坦的瓜達爾港，中國通向非洲和歐洲的商路可以極大程度縮短。走傳統海路要航行14990公里，通過中巴經濟帶陸路只有5709公里。中國極大程度上擺脫馬六甲困局，這條新海上絲綢之路將發揮重要的經濟紐帶作用。同時對中國和中亞及非洲各國的友好往來也帶來了顯而易見的好處。
那么問題來了，一旦這項宏偉的工程能夠實現那給我國造船業會帶來什么？相信每一個船人都清楚，這項工程是人類改造自然、改造原有經濟模式的大趨勢。人類歷史滾滾向前，大航海時代新航路的發現、巴拿馬運河的建成、蘇伊士運河的貫通、英吉利海底隧道的一聲汽笛、三峽工程的偉大壯舉。這些天然屏障都是不可阻擋的人類的腳步向前、向前、再向前。今天我們在紙面上看到的中巴經濟走廊、一路一帶、海上新絲綢之路，或許不久的將來就能成為現實。
當中東地區如伊朗等國的優質低價的石油、天然氣，從管線里源源不斷的流淌到中國。當中國生產的質優價廉的貨物，坐上高鐵以每小時300公里的時速，只用一天時間就能從上海到達阿拉伯海出海口。那個時候我們還能用多少船來費時費力的橫跨大洋航行15000公里跨越大半個地球，走上一個多星期到達目的地？
毫不夸張的講中巴經濟走廊建成之日，就是中國造船業頹廢之時。人類改變世界同時也改變原有的傳統行業。這里我們可以想象中國的造船行業還會像前些年那樣紅紅火火嗎？何況現在這條中巴經濟走廊、一路一帶、海上新絲綢之路只是停留在書面上，還沒有真正的建成。全球的航運業已經如此蕭條，等它建成之后航運業會出現什么情況？各位中國船企的領導們我們還是清醒清醒吧！把眼光放長遠一點，別被眼前的利益沖昏了頭腦。盲目擴大產能，低價接單最終的結果只能自釀苦果！
簡單的道理，目前我國的船舶制造業已經嚴重的產能過剩，10萬20萬30萬40萬各種型號的造船大塢如核戰過后在中國的沿海沿江形成了一個又一個的彈坑。希望我們船人能正確的認識到這些問題。理性的看待生存與發展，一味的做大不能帶來永久繁榮。相反理性的考慮、優化產能、提高船舶產品檔次、加快優勝劣汰、兼停并轉對我們中國整個的造船業的生存和發展才是明智之舉。從細分市場來看，之前全球貿易中煤炭、鐵礦石等大宗商品占據主要海運份額。市場對散貨船需求較高，中國造船企業也以承接散貨船為主。而當下大宗散貨市場遭遇滑鐵盧，波羅的海干散貨運價指數頻頻刷破最低值。目前中國造船業超過60%的產能集中于散貨船等低附加值船舶，結構性產能過剩突出。
國內造船業淘汰過剩產能，要加快供給側改革，堅持“兩個結構調整”：
1：調整行業結構，通過兼并重組等手段進一步提升行業集中度和抗風險能力。讓有資金、有技術、有規模、有發展潛力的大型船企，對那些技術、設備、人員尚可的破產倒閉的船廠實施兼并重組。對那些草臺班子、東拼西湊、倉促上馬、一無資金二無技術三無人才小型船廠一定要堅持破產到底退出市場。為優質的船企騰出生存空間。
2：要調整產品結構，降低散貨船等低附加值船型的比重。 在訂單選擇上，傾向于大型游輪、液化天然氣LNG船等特種船舶和高附加值船舶。
然而這些領域市場本就較狹小，目前航運嚴峻形勢下，造船行業整體處于產能過剩狀態。同時，在競爭力方面，與日韓競爭對手相比，中國造船企業缺乏持續的開發和研究資金支持，在液化天然氣 LNG 船和大型游輪建造領域存有技術短板。
我們中國船企應該明確目標，快速追趕國外先進造船技術。提高自身的技術水平，努力發展高端船舶制造領域。因此加速行業洗牌、淘汰落后產能成為化解船舶行業難題必不可少的一環。
可以預見的是，未來還將有更多的造船企業面臨被淘汰的命運，還會有更多的造船企業遭遇出局的煎熬，也會有更多的企業經歷轉型升級的陣痛 。然而，正如鳳凰涅槃，痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣，中國造船業在經歷不斷洗牌及轉型升級的痛苦之后，其發展也將更加健康有序，從而向更高更遠的目標邁進。
中國船人—雄起！
