19世紀未期到20世紀初，
大英輪船公司、法國郵輪公司以及美國的輪船在各國郵政補助之下，非常活躍地經營世界各地到中國航線，甚至在淞滬引水員的引領之下，從歐洲直航武漢。這些引水員在抗日戰爭中引領日本軍艦闖過江陰封鎖線，幫助日本侵略軍沿江仰攻中國腹地。
1879年招商局派和眾輪試航檀香山，1880年又派和眾輪首航舊金山，同年9月派美富輪運載966，371磅茶葉前往英國。當然此時招商局船上的高級海員都為外籍海員，但是中國公司開辟遠洋航線遭到西方國家的抵制，遠洋航線相繼停駛，后來近一百年基本沒有恢復起來。倒是
日本政府利用利用第一次世界大戰機會，積極扶助航運業，鼓勵快速制造郵輪，給以航線補貼，航運業務非常興旺。到1930年，僅日本郵船會社就擁有船舶116艘，經營遠洋及近洋航線25條，包括上海-歐洲線，上海-紐約線，上海-舊金山線，上海-西雅圖線以及上海-印度線。
日本船東也是經受住歐美公司的打壓，一直與歐美船東分庭抗禮。
一百多年年，中國的航運業基本操控在外國船東手上。晚清、民國時代政府說他軟弱也好，說他堅持開放航運業也罷，對航海一直持扶持態度。同治2年（1862年）李鴻章上奏皇帝，用船舶噸稅辦起中國最早的航海學校，上海廣方言館。民國時吳淞商船學校也是用中國船東加收的三成船舶噸稅興辦起來的。民國時，僅上海地區就有數萬海員自由地選擇到歐洲船公司的船上工作，到1950年代，僅居住在利物浦的中國海員就達5、6000人之多。當然解放前中國的航海文化是由歐、美、日主導的，中國從南到北的5大租界以及香港、澳門基本主導了中國的海運業，
航海文化還是以鼓勵船東，支持海員為主的。
新中國成立后直到2005年前后，中國的航運業依然主要掌握在西方發達國家手中。面對著帝國主義的重重封鎖，中國急需稀缺的硬通貨，西方發達國家的船來到中國，總是想方設法地從其身上賺取些國家急需的外匯，包括下列方法：
1、
對外貿貨物裝卸費的差別性定價，以向外國船東賺取外匯。導致內貿與外貿的裝卸費相差大多在三倍，有的貨種相差竟達10倍以上，導致中國的裝卸費比韓國、臺灣、新加坡等發達國家還高，是越南、菲律賓、泰國、印尼等周邊國家的數倍，與日本差不多。然而日本的裝卸服務品質又豈是中國所能相比。
2、
通過強迫船東接受理貨服務，收取高額的外匯理貨費，對此薛船長有過詳盡調查，提交給相關部委，阻擊了非法的強制理貨合法化的企圖，將推動理貨行業的開放，提升服務品質。理貨是港口機制改革的一大闌尾，船代本來也是向西方發達國家船東賺取外匯的一大途徑，通過船代放開，代理費回到合理水平。
筆者四分之一世紀前學航海時，中國遠洋船隊有1600萬載重噸，對這數字當時也沒什么概念，總認為是一件很了不起的事情，多年后又看過一個數字，當時
中國遠洋船隊占有中國的外貿運輸市場份額約20%，想想也不足為奇，今天中國外貿集裝箱運輸，中國船隊連20%也沒占到。
外籍船長期主導著中國對外貿易運輸，使得很多對針對船東的歧視性的政策得以保留、并不斷地出臺，在外交大于天的行政體系內，多數情況下，也不能把外籍船東、船員怎么樣，然而由于行政立法與人大常委會法工委的立法有相當大的不同，人大立法擅長抄別國的法律，至少人家國家的法律出臺是由高水平的議員經過充分辯論而形成的，很多經過多年實踐，只要不夾帶著某黨派的私貨，整體水平還差強人意。
行政立法者的素質低下，作為官員素質或許還不差，但是對于立法而言，與國外的高水平的議員尚不能相提并論，又沒有經過充分辯論，又沒有憲法法院，出臺的行政法規漏洞百出，惡法遍地都是：
拿農民來說八十年代后期，國家鼓勵農民辦糧食加工廠，一個加工廠要投資幾十萬、幾百萬。到了九十年代，國家一個文件下來，不允許農民經營糧食了，農民損失慘重！國家不承擔任何責任；八十年代政府鼓勵農民販豬、宰豬，九十年代，要’定點屠宰’，農民辦起來的生豬’一條龍’全垮了，誰也不賠啊；八十年代后期，允許農民經營種子、農藥、化肥，九十年代，供銷社重新專營。農民由此所負的債是一代人、兩代人都還不清的。
拿航運業來說，國家一個文件說，
三峽庫區生活污水（糞便）不得直接排入水體，又不肯為改裝提供經費，然后船舶只得硬著頭皮改裝，船檢明知改裝后做不到符合規范，但若按標準檢驗，所有的船隊必須就地銷毀，只得睜只眼閉著眼，不做檢驗，僅憑理論數據給通過。然后，然后就XX之星了。我們待10年、20年后計算看，XX之星一定是被尿沉的。
航運業中，類似政策很多，留下的后患不斷持續發酵，釀成今天航運業者與行政機關的激烈沖突，并導致嚴重后果。國家先后出臺了“非公經濟36條”“民間投資36條”“鼓勵社會投資39條”等等文件鼓勵民間投資，總理這些天也一直呼吁民間投資，然而
民間投資寧肯通過洗錢方式轉移到歐美，也不愿意在國內投資，民間投資這些年是直線下滑的。國家被先富起來的人拋棄，就不能帶動大家一起富裕，怎么能說后果不嚴重。當然首先保障比財產權更為重要的人身自由權，有大量法律需要修改，然而2千多個行政法規若不做大規模清理也不行。
對航運業來說，
2005年或許是個轉折點，之前中國主要是貨主國家，之后，中國整體成為船東國家。筆者做為造船業的門外漢猜想可能是由于氣囊下水技術的成熟，以及自動焊接技術的普及，造船就象下餃子一樣，椒江兩岸、長江兩岸，浙江、山東沿海造船廠遍地開花。顯然行
政機關的管理依舊停留在薅資本主義國家船東羊毛的層次上，結果資本主義國家船東的羊毛薅得不多，中國船東的羊毛，連皮帶肉都被薅下來了：
1、
老板花錢造好了一條船，但是老板自已上不了自已的船！
航運業之外的人都覺得不可思議，然而，這就是現實，老板自已上不了自已的船！至于為什么，筆者不愿提，航運業內人士個個都懂，提了會惡心一晚上；
2、
老板花錢造好了一條船，然而老板無權向船上派人！
老板一定要通過官方認可的中介方可向自已的船上派人，這種奇葩事情想來只有中國有。
3、
老板看中了一臺洗衣機，但無權買給船員使用
老板一定要通過外供，方可把這臺洗衣機買給船員，但是價錢會翻幾翻！買菜也是一樣，老板無權從菜場買菜給船員吃。從善意的角度揣測，國家也許是為了船員健康，通過外供的把關，把品質好的東西，放心的菜供給船員吃。但實際執行下來，就變成：供的是菜，你就吃菜，供的是屎，你就吃屎吧！話糙理不糙，20年前，筆者兼管事時，就意識到這個問題的嚴重性。立法者或許沒想到邊防會搶這權力，也沒想到外供的服務不到位該怎么辦。
有人說，現在審批的供應商多了，會好些吧，薛船長想說的，只要有審批，就會有黑幕，那供應商小伙子，一天三次肛檢，就是這么搞出來的。供菜，本是民事行為，又不產生稅收，也沒要政府退稅，行政權力為什么要插足呢？不就是中國人想吃中國菜嘛，若是外國人，才不會在你中國買菜呢！
4、
老板自已安排個操縱水平高的船長，自已靠碼頭行不行？不行！
引水員從船長的雇員，變成了船長的大爺了，不是要行使國家主權嘛，這個國家成天就怕被巴拿馬國侵犯了主權。
不僅要強制引水，關鍵還要強制老板接受拖輪的服務，不接受不行。
5、
自從造了船，老板、船員們也盼著船不要回中國。
一幫王八蛋盯著你，有的船東，特地請個斯里蘭卡、菲律賓、緬甸駕駛員，進出中國全部由他們使用VHF,省得
中國船長一搭腔，這個要罰款，那個要罰款。
請些外國船員，也不需要兩次體檢，兩次抽血，
小邊防對中國船長兇得要死，在外籍水手面前，乖得象綿羊。
6、自從造了船，老板天天算著我一天要賺多少錢，才能維持住開銷，然而，薅羊毛的航運文化，動不動就讓船停下來接受調查。筆者見過一條船在4萬美元一天租金時，被有關部門調查了100天，什么調查結果也沒有，400萬美元丟到海里一點聲音都沒聽到。
面對著從來不會、也不肯承擔民事責任的有關部門，對老板來說，能做的只有是服從或者潛規則了，然而潛規則對于一個有一定身家的老板來說，明知道可能會危及人身自由，但是逼良為娼的時代，可供選擇的余地不大，隨著微利時代的到來，選擇用腳投票的老板越來越多就容易理解了。
筆者不去想中國會象本文開篇所述的歐、美、日政府一樣扶持船東，只是想中國船東早死早超生！從浙江遠洋開始死起、死遠洋海運、死民營船東。死得差不多了，再圖改變。
薅船東羊毛，就是中國的航運文化！
