備受關注的國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會第76次會議（MEPC 76）于6月10日~17日在線上舉行。會議通過了降低國際航運碳強度的技術和營運法規、禁止船舶在北極水域使用和運輸重油禁令，并成立了降低碳強度通信組。MEPC 76通過了《MARPOL公約》附則VI的修正案，引入了降低國際航運碳強度的強制性技術和營運措施，包括現有船舶能效指數（EEXI），適用于2023年1月1日后首次年度、中期或國際防止空氣污染證書（IAPP）更新驗證的船舶；船舶能效管理計劃（SEEMP），要求船舶自2023年1月1日起需在船上保存經批準的SEEMP；營運碳強度指標（CII）評級機制，自2023年1月1日起生效。
會議確定了2026年可實現的船舶碳強度相比2019年降低11%的目標，包括日本、韓國、挪威、新加坡、巴哈馬和利比里亞等在內的主要航運國家投票支持該目標。據悉，我國工業和信息化部國際造船新公約規范標準工作機制辦公室派員全程參會。
會議通過了EEXI、CII和SEEMP技術導則。確定CII的折減率是會議的爭議焦點之一。會議最終確定，采用非線性分階段的折減率曲線，以2019年作為基準年，2020年~2022年的CII折減率設定為每年增加1%，2023年~2026年為每年增加2%，2027年~2030年的折減率將在2026年1月1日結束的短期措施審查后予以確定。由于時間限制，SEEMP草案并未最終定稿，將由通信組繼續審議完成，并最遲于2022年在MEPC第78次會議上通過。
會議商定了船舶減碳中長期措施的工作計劃，包括制定促進新燃料研發和應用的措施及潛在溫室氣體排放要求， 2023年春季之前將商定進一步發展的措施，并及時審議IMO溫室氣體戰略。會議并未就設立國際海事研究與發展委員會（IMRB）及碳排放稅市場機制形成結論。據悉，占全球商船船隊比例80%的國際航運公會（ICS）此前強調，日益增長的不確定性，導致各方對船舶減碳研發投入的信心下降，因政治風險和由此產生的投資風險不斷增加。不明朗的投資環境，導致各方對環保船舶燃料，及其安全使用所需配套技術研發的投入非常有限。而MEPC76此次依然未就設立IMRB及碳排放稅市場機制形成結論可能將加劇這種擔憂。
業內人士表示，為應對船舶減碳的巨大挑戰，我國應積極開展現有船隊年度折減率評估，分析分階段折減率要求對我國航運企業現有船舶的經濟效益和營運管理產生的影響；關注IMO下一步溫室氣體減排中長期措施制定進程，形成我國參與未來全球碳排放市場機制及技術委員會的符合行業利益的統一立場。
什么是EEXI：
EEXI即現有船舶能效設計指數的概念，適用于《MARPOL公約》附則VI規定的所有400總噸以上的船舶。EEXI是新造船舶相關的船舶能效設計指數（EEDI）概念對現有船舶的擴展，因此大多數程序與EEDI相同，僅對有限的設計參數進行了一些修正。
EEXI規定對已經按照EEDI第二、第三階段標準建造的船舶影響不大，規定實施后不滿足EEXI要求的船舶可通過限制其主機功率、使用節能裝置或切換至替代燃料等措施來達到標準。根據克拉克松研究選取的基準船型數據估算，目前在運營的油船及散貨船船隊中60%的船舶在理論上將滿足EEXI要求（包括采取限制主機功率措施后滿足），不滿足要求的40%的船舶則可能需要結合多種手段來達標，否則將被迫退出市場。
什么是SEEMP：
SEEMP分為四個步驟：規劃、實施、監控、自我評價和改進；措施包括改進航次計劃、氣象導航、航速優化、最佳縱傾、最佳壓載、船體保養、推進系統保養等。
根據IMO的規定，無論船舶使用的燃燒機械類型如何，都應報告船舶全年使用的所有燃油的消耗數據。無論該船是否正在航行中,都必須記錄每種類型的燃料情況、船舶航行的距離和航行的時間等信息，并報告給IMO。SEEMP指南規定了確定消耗燃料量的方法。
什么是CII：
CII是船舶實際營運性指標。從2023年開始，5000總噸以上的船舶將需要每年評估其CII，采用年度能效比（AER）作為指標。每艘船所達到的CII值將與按溫室氣體減排目標指定的CII規定值相比較，按照其達標情況，船舶將會被給予A-E的評級。評級為D和E的船舶將需要提交能效改進措施。
