最近，西班牙人有點鬧心。5月，一艘西班牙退役航空母艦竟然從起拍價480萬歐元一路下滑，最后報價只有100萬歐元，而接手的廢鋼經銷商依舊認為這是筆虧本的買賣。因為，最近一年間，鋼材的價格已經下跌了20%，一度不如“白菜價”。
鋼鐵行業供需矛盾如此突出，全球范圍內的破產、裁員，并不罕見。英國《經濟學人》雜志曾用“周期性低谷”來形容當前全球鋼鐵行業的蕭條景象，認為目前鋼鐵年產能過剩至少6億噸。而作為制造業根基，鋼鐵業的不景氣也在第一時間傳導至航運、貿易等與各國經濟密切相關的領域。
這種跨越多個行業的景象令人擔憂，糾結無措的業者們大都把矛頭指向了中國。多年來，中國經濟規模迅速擴大，以極大的胃口消耗各種金屬、農作物和燃料。其他經濟體和企業靠貸款積極擴大自己的業務，押注中國的胃口只增不減。但是，隨著中國經濟增速放慢，一切都變了。
世界鋼鐵協會(World Steel Association)總干事埃德溫·巴松(Edwin Basson)在接受記者獨家采訪時指出，需求與供給不平衡目前是個全球普遍的現象，不僅僅存在于鋼鐵行業，也不能單單指責中國。
在他看來，鋼鐵業的確需要進行結構調整，而且這一調整會延續多年。“全球范圍內的鋼鐵行業發展仍處于初級階段，需要在實踐中不斷調整產業結構。”巴松說道。
世界銀行拉美地區首席經濟學家托雷(Augusto de la Torre)此前接受記者采訪時也表示，僅僅因為大宗商品價格跳水，全部指責中國、采取貿易保護主義的做法，無疑是“殺敵一百，自損三千”(self-defeated)，會阻礙經濟的進一步復蘇。
一邊是賣不掉的鋼鐵、銅礦和天然氣，一邊卻是智利、澳大利亞、印度等國，通過增大開采量等來擴大產能，一場供給與需求間的博弈正在全球范圍內上演。
破產潮席卷鋼鐵行業
對于全球鋼鐵行業而言，2016年的這個冬天特別寒冷。不僅中國鋼鐵企業感受到了寒意，國外鋼鐵巨頭也未能幸免。始于去年的鋼企破產潮比比皆是。
全球最大的鋼鐵生產商安賽樂米塔爾(Arcelor Mittal)沒能頂住行業下行的壓力。在扭虧為盈失敗后，至少關閉了在南非、美國和西班牙的三家工廠。記者在其官網上查詢到的財報顯示，2015年全年凈虧損額近50億美元，鋼材發貨量為8460萬噸，與2014年同期相比，下降0.6個百分點;銷售額達636億美元，同比下滑19.8%。
在一眾的破產鋼企中，最發人深省的還要數塔塔英國鋼鐵公司(Tata Iron and Steel company，下稱“塔塔英國”)，其母公司是印度塔塔鋼鐵公司。作為英國最大的鋼鐵生產商，塔塔英國為全英鋼鐵業1.8萬個就業崗位貢獻了1.5萬個。今年1月，塔塔英國位于英國南威爾士的塔爾伯特港鋼鐵廠裁員750人，這是7個月時間內該公司第三次裁員，累計裁減崗位近3000個。可惜，這種近乎“斷腕止損”的做法也沒能擋住英國最大鋼鐵廠走向衰亡。
塔塔于3月底宣布，將出售塔爾伯特港鋼鐵廠，如果沒有買家接手，將關停這家鋼鐵廠及在英國的其他虧損鋼鐵企業。就在5月13日，這家鋼鐵廠的資產競標已結束報名，共有7家企業入圍首輪競標。
在2014年至2015年期間，塔塔鋼鐵在英國鋼鐵產業的稅前虧損達7.68億英鎊。塔塔鋼鐵甚至稱，僅塔爾伯特港鋼鐵廠每天的虧損就高達100萬英鎊。
此外，從北美的美國、加拿大到南美的巴西，再到亞洲的泰國，鋼企頻頻被評級機構下調信譽評級。
航運貿易指數一瀉千里
作為國際貿易的“中間人”，運量占全球貨物貿易90%的航運業早在第一時間感受到了“極寒”。全球航運業的風向標——波羅的海干散貨指數(
BDI)已從2015年年中的1000點高位一瀉千里。進入2016年以來，BDI的平均值為358點;2月10日更是跌至297點，再度刷新歷史最低紀錄。
再來看具體運價。高盛曾發布報告指出，從西澳大利亞到中國的這條全球最繁忙的干散貨貿易路線的航運價格，從2008年初頂峰時期的44美元/噸暴跌至如今的4.40美元/噸。
原本隸屬于航運旺季的每年6~8月，也在去年意外遇冷。集裝箱貿易統計公司(CTS)數據顯示，全球航運總量去年6月同比下滑3.1%。據新加坡海事和港務管理局的統計，2015年7月新加坡港集裝箱吞吐量為255.45萬標準箱，同比下降了約13%。這是世界第二大中轉港口新加坡港在2008年國際金融危機后的最差表現。
“吃飯指數”BDI不景氣，對于船企而言，更是切身的痛。全球集裝箱航運的龍頭馬士基(A.P. Moller-Maersk)2016年第一季度財報顯示，由于需求疲軟及運價水平處于歷史低位，公司2016年第一季度的盈利3700萬美元，比2015年同期下滑94.9%。馬士基CEO安仕年(Nils Andersen)之前坦言，“如今全球航運業面臨的境況比2008年金融危機時還糟糕。”
擁有全球第二大造船企業的韓國，今年也不好過。韓媒報道顯示，今年第一季度，韓國造船企業只接獲了9艘新造船訂單。這是2001年來，韓國造船業首次出現一整個季度接單量為個位數的情況。去年，韓國三大造船廠歷史上頭一次出現三者皆虧損的局面。
國際評級機構穆迪(Moody’s)在今年3月對全球航運的展望評級調整至“負面”。穆迪在相關報告中指出，今年全球航運業供需間的不平衡依舊將增長2%，尤其體現在干散貨貨運以及集裝箱貨運方面。
鐵礦石庫存不斷加大
航運價格的不斷下跌，進一步折射出大宗商品“寒風凜冽”。自金融危機和全球經濟增長放緩以來，2015年是大宗商品價格表現最糟糕的一年。鎳、鐵礦石、鈀、鉑，銅全線下降了25%或更多;就連玉米、燕麥和小麥的價格都遭受重挫。而且，這股頹勢延續至了今年。盡管布倫特原油期貨最新價格躍上了49美元，但依舊不復2014年時三位數高位時的風光。
目前，有媒體保守估計，世界各地的油企已裁掉了約25萬名工人。
憑借能源出口坐擁財富的沙特，由于其財政儲備的減少，不得不求助于信貸市場，國內預算也要求削減福利、節約開支。委內瑞拉今年也面臨償還一筆100億美元債務的困難，要知道該國95%的出口收入依賴于原油。
對于主打“銅經濟”的南美國家智利而言，2015年見證了多家銅礦企業的破產。全球最大銅礦企業智利國家銅業公司首席執行官內爾松.皮薩羅(Nelson Pizarro)表示，雖然公司2015年銅產量創歷史新高，但受國際銅產品價格持續低迷影響，這家國營企業的虧損也創歷史紀錄。數據顯示，智利國家銅業公司2015年虧損攀升到13.57億美元，而2014年公司還盈利30.33億美元。
智利礦業部長奧羅拉.威廉姆斯(Aurora Williams)在2015年末接受《第一財經日報》專訪時表示，不少智利國內的銅礦企業選擇裁員、減少企業項目量來應對低銅價，政府也一度削減了對銅礦產業的預算。但她強調，智利銅礦不會因此減產。
在鐵礦石領域，根據Metal Bulletin數據，品位為62%的鐵礦石價格5月24日報每噸51.36美元。僅自今年4月以來，鐵礦石價格已從每噸超過70美元的高位下跌24%。價格下跌的最直接體現，便是中國一些港口的鐵礦石已堆積如山，需求者寥寥無幾。
鐵礦石巨頭巴西的淡水河谷就在上周發布公告警告道，今年價格的上漲沒有基本面支持，公司已經準備好在任何價格水平上的競爭。
遭遇貿易保護主義
當與各國經濟密切掛鉤的鋼鐵、航運、鐵礦石等數據不斷探底時，一時間，指責中國需求低迷導致全球性相關行業不景氣的論調頻現西方媒體。
數據顯示，中國的需求的確在相關行業占比不少。比如，世界鋼鐵協會的數據顯示，2015年，中國仍是全球最大的鋼鐵消費國，其需求占全球市場需求總量的45.6%。與航運業密切相關的全球出口市場中，根據國際貨幣基金組織、世行等機構的數據，去年，中國占全球出口市場的份額還明顯上升，由2014年年底的12.4%提升到去年的13%左右。至于細分到鐵礦石、銅礦等大宗商品，對巴西、智利等國家而言，中國絕對是第一大出口市場。
當中國需求不再，不少歐美國家選擇的卻是高舉貿易保護主義的大旗。以鋼鐵行業為例，日前，美國商務部對原產于中國和日本的冷軋板作出反傾銷反補貼調查終裁。其中，美方裁定中國企業的傾銷稅率為265.79%，補貼稅率為256.44%。歐盟委員會也發文提出將在對進口鋼鐵產品采取37項反傾銷和反補貼措施的基礎上，進一步采取貿易救濟和加強事前監管等措施。
那么，把矛頭指向中國，能解決行業寒冬的問題嗎?英國《經濟學人》雜志認為，這不僅于現狀無益，還可能因為誤判形勢而錯失改善的機會。“來自中國的產品并沒有威脅到英國鋼鐵產業，試圖向中國產品征收反傾銷稅無濟于事。”雜志寫道。
英國商品研究所數據顯示，盡管中國鋼鐵產量巨大，但其中只有12%用于出口，而巴西和俄羅斯每年產量分別有24%和29%用于出口。
對于正處于經濟結構轉型的中國而言，需求放緩是一個不爭的事實，但更重要的是，基于國際油價可能持續走低，各國政府貨幣政策越發寬松，需求一時成為了全球范圍內的“稀缺品”。這一點也得到了印度出口組織聯合會主席拉汗(SC Ralhan)的認可。拉汗之前在接受《第一財經日報》采訪時表示，“目前，全球范圍內看不到有效的需求。而且，今年的情況估計會比去年更困難。”為此，印度商品出口已連續15個月出現下降。
在需求低迷的同時，相關行業的產能卻未曾減緩。經合組織預測，截至2017年，中東、非洲和拉美等地區的煉鋼能力將分別增長50%、20%和10%。
巴松在接受記者采訪時指出，鋼鐵業的現狀其實就是全球范圍內供需不平衡所導致。“地區內鋼鐵產量過剩導致出口激增，但世界范圍內的需求卻不見上升。”巴松說道，“因此，產量大的國家往往容易成為被指責的對象。”
這一點也同樣適用于航運業。波羅的海國際航運公會(BIMCO)指出，在美國的西海岸，集裝箱入境裝載量去年全年下降2%;在亞洲通往歐洲的海路上，去年上半年裝載量就下降4.2%;北歐入境裝載量同期下跌了3.6%;地中海東部與黑海更是下降了4.8%。一邊是需求的減少，另一邊卻是航運業不斷過剩的產能。馬士基去年公布的數據顯示，全球航運需求增長1%左右，而運力供給增長為4%~5%。
高盛在上月就指出，大宗商品領域，鐵礦石市場將再度供應過剩。新增的供應和需求增長遲滯可能拖累鐵礦石價格再度走低，就像過去3年一樣。事實上，的確有礦業巨頭在增加供應。全球第二大礦業公司力拓就趁著礦價飆漲的機會繼續擴產，今年一季度產量大增13%。對此，高盛擔憂，“到了下半年，怎么消化全部供應?”
供給再平衡啟動
世界鋼鐵協會在今年4月中旬發布的2016~2017年短期鋼鐵需求預測結果顯示，全球鋼鐵需求量在2016年繼續下降0.8%，至14.88億噸;2017年，全球鋼鐵需求量將恢復0.4%的增長率，達到14.94億噸。
巴松告訴記者，盡管2016年中國鋼鐵需求依舊放緩，但在包括北美自貿區、歐盟等地的需求會逐漸恢復。
對于未來鋼鐵行業間的需求平衡，巴松對記者表示，未來鋼鐵行業的結構調整，不僅僅是貿易模式的改變，還需要提高鋼鐵生產效率、降低鋼鐵的冶煉強度，促進科技的作用等。
至于各國政府在挽救鋼鐵行業中扮演的角色，巴松建議，政府應以市場導向為主，確保“適者生存”的原則，不再補貼那些低效的生產商;同時采取合適的措施，弱化在行業結構調整中出現的社會和環境影響;此外，還要嚴格追蹤產業結構調整的結果。
今年2月，中國政府已表示，未來5年，中國將再削減粗鋼產能1億~1.5億噸。這是中國政府拯救鋼鐵業的最新舉措。對于中國政府的表態，巴松對記者表示，他相信中國政府有能力實現這一目標。
中國商務部發言人沈丹陽在5月5日的例行新聞發布會上表示，中國正在以前所未有的力度開展削減過剩產能工作，相關措施逐步出臺，政策效應逐步顯現。在削減過剩產能的同時，中國還將采取綜合性措施擴大鋼鐵產品消費領域。他也表示，如果相關國家、地區都能像中國政府一樣共同努力，負責任地削減產能、擴大需求，全球鋼鐵產業是有可能走出困境的。
在航運業，多家航企正在以抱團聯盟的方式來削減成本，穩定運價。
但就在4月底，中遠集運聯手達飛輪船、長榮海運和東方海外率先打破原有格局，成立“海洋聯盟”(OCEAN Alliance)。5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業宣布成立全新的聯盟。因此，預計除了合作期限長達10年的2M保持穩固之外，航運業的“大洗牌”只是剛剛開始。
在大宗商品領域，高盛最新報告《基本面波動令油價再平衡平添變數》認為，原油市場的再平衡已經開始，但是也要謹防諸如目前加拿大山火等突發事件的影響。盡管今年一季度，石油、鋼鐵、有色金屬等多種大宗商品價格快速回升，但中國商務部認為，當前世界經濟形勢復雜多變，商品市場存在較大不確定性。因此，預計2016年主要大宗商品仍面臨去庫存、去產能壓力，價格可能出現反復。
高盛報告認為，“展望2016年全年，市場對突發事件將高度敏感，大宗商品價格寬幅震蕩可能成為常態。相比較而言，原油、有色金屬等金融屬性較強的商品可能率先探底，主要經濟體形勢趨穩后，其他大宗商品價格有望震蕩上行。”
病去如抽絲，全球去產能在各方的博弈與合作中，不僅需要抉擇與膽識，亦得有時間與耐心。
來源：一財網
