作者：金海
來源：金融界網
目前來看，中國航運業面對國際化的形勢日趨復雜。在未來的幾年內，全球航運格局中戰略制定、話語權、定價權、資產評估權和法律解釋和仲裁權將主動集中在歐美的專業機構手中。為此，我將主要介紹航運業的經營理念；船舶管理專業化和航運業所面臨的挑戰和潛在解決方案。這些是我近年來一直在思考的問題，尤其是在國內航運公司八成虧損的形勢下，航運巨頭馬士基等卻能夠時而交出逆勢大增的業績，國內航運業非常有必要深入地考慮這些問題。
一、航運業的經營理念
關于航運業的經營理念，我們覺得最重要的是抓住航運業的核心行業特點。要想在航運業獲得成功，可以有很多不同的路徑。例如，在《海上帝國》一書所介紹的諸多成功的航運業大亨里，雅各·思多爾特·尼爾森（Jacob Stolt Nielsen）是依靠技術改進獲得了成功，王友貴（GErry Wang）是依靠學習飛機租賃業務的成功經驗，獲得了商業運作模式的靈感，從而獲得了成功。但無論哪一種方式，都需要基于航運業的核心行業特點來考慮，我認為，航運業的核心特點是其周期性。
1.航運業的周期性行業特點
縱觀國際航運業的歷史，有著明顯的繁榮和蕭條的周期。這些周期是由對船舶的供給和需求而導致的。航運市場中供給側和需求側一直在演變。需求側的發展受到以下幾個方面的影響：世界經濟、海運商品貿易、平均運輸距離和噸英里、不確定的危機、運輸成本等等。供給側的市場由運輸貨物的船舶運力所代表，受到以下幾個方面的影響：全世界商船隊的規模、船隊的生產力、船舶建造、拆船和損耗、運費收入等等。另外，航運業各個細分市場之間的互補作用對航運業的供需也有著影響。
菲利普·路易·達孚強調在周期的任何階段都需要銘記常識，如果能夠做到這點，那么就不會做愚蠢的事情，風險雖然沒有被消除，但至少被限制了。對此，我們應該已經有一定的認識，但如何成功地利用該周期性特點、如何在實踐中準確地判斷某個周期、以及行業所處的周期位置等等都需要不斷地積累經驗、吸取教訓、學習和借鑒國外的成功之處。另一個難點在于，歷史上的各個周期其實也不盡相同。
2.長期價值投資
由于行業周期性的特點，也由于船舶資產的價值巨大，需要長期穩定現金流才可以賺取收益，航運業是一個特別適用長期價值投資的行業。航運公司以及投資者需要不斷在低成本區間購置船舶資產和股權投資，降低投資成本，獲得長期穩定收益。成功的航運投資通常需要馬拉松運動員般的耐力，而不是短跑運動員般的爆發力。特讓姆說，公司管理團隊必須進行長期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營造一個強大的航運環境。
為此，長期價值投資需要通過嚴謹的分析判斷船舶資產的價值，在這個基礎上，價格低于價值，甚至嚴重低于價值的時候進行投資，并且長期地堅持投資方式。《海上帝國》記錄了20位船東和金融家如何締造并擴大自由貿易時代。《海上帝國》一書所介紹的各個航運業大亨以及金融家，其成功之處往往是因為對長期價值投資的堅持。這需要逆向思維、反周期操作，往往在市場很低迷的時候價值會凸現出來。而在市場很狂熱的時候，價格會遠遠偏離價值，于是他們會采取賣出的操作，或者是做空的行為。
具有挑戰的是，我們難以判斷何時是最終的低谷，何時是最終的頂點。即使我們對此作出了正確的判斷，在將判斷轉化為實際行動時，又需要足夠的勇氣和魄力，而往往在周期進行過程中從業者會失去自控力。所以，航運業需要耐心，需要正視壓力，真正做到長期價值投資，才能獲得長遠發展，否則只能在市場好時賺一時的快錢，而在市場低迷時面臨嚴重虧損，甚至破產。同時，這正是國內許多航運企業和船舶企業目前正在面臨的問題，相對來講，國外成功的大型航運企業正是有著長期價值投資的理念，才會立于不敗之地。這一點非常值得國內從業者學習和借鑒，他們的商業理念、思維和具體運營都值得思考。
另外，在堅持長期價值投資的同時，如何做到充分的靈活性，應對短期的波動，這都需要充分的技巧和專業知識。能夠做到這種平衡的航運人士總是少數，但一旦成功，他們便會獲得高額收益和長遠發展。
二、船舶管理專業化和獨立化
在國外，船舶管理公司較早就受到重視，現在已經相當普遍。委托第三方管理公司進行國際船舶管理的原因是航運公司可以將工作重心集中于財務和營運管理。目前國外現有的船舶管理公司已經頗具規模，在船舶管理方面都具有較好的成績和豐富的經驗。私營和上市企業所擁有的船隊不斷變遷，并發展為一些非常大型且專業的船舶管理企業，例如V-ship集團、哥倫比亞（Columbia）、漢薩（Hanseatic）、華林集團（Wallem）以及寶隆洋行（East Asiatic）等，其中許多公司管理著幾百艘船舶并具有許多小型企業所不具有的顯著規模經濟效應。
船舶管理公司的發展需要以船員為支撐，我國具備該項基礎，因此有著很大的發展潛力。船員的大量增加導致船員對外國船東的忠誠度下降。但我國缺乏專業的國際船舶管理人才，大多數船舶管理公司還不夠專業化和獨立化。
1.專業化
總體來看，由于缺乏經驗和技術，加之人們對其重視程度有限，我國的船舶管理業至今發展得還不夠成熟和規范，在管理方法上還存在著一些問題，需要探索和研究。目前，國外船舶管理公司已經將發展重點落在功能分擔、構筑信息化網絡等方面，以應對日益激烈的競爭環境和設立行業壁壘。
2.獨立化
我國的船舶管理公司還處于剛剛起步階段，現在國內已有好幾家公共船舶管理公司，但其規模都不大。它們大都是航運公司自己投資成立的下屬公司，大多以自己的海務部門為基礎，所管理的船舶主要來源于母公司的船舶，或者兼營船舶管理業務。沒有獨立化，便難以專業化發展。
三、航運業目前所面臨的挑戰和潛在的解決方案
面對如此嚴峻的市場環境以及全球國際貿易情況呈現疲軟狀態，可以說，運價顯著下降，對每個人來說都非常具有挑戰性。雖然航運業一直是周期性的，但本次衰退的范圍和時間是特別嚴重的。
替代性融資、船舶租賃、船舶聯營、重組、風險管理等是應對挑戰的抓手。
1.替代性融資
目前銀行船舶融資貸款受到種種束縛：比如政府監管和合規部門日趨嚴格、不良貸款的增多以及歐元的貶值。特別受到影響的是那些未評級的中小型企業。目前銀行船舶類貸款并更加傾向于借款給財務報表穩定的大型企業。而且新造船在手訂單的過度供給也近一步延緩的航運業的復蘇周期，全球宏觀經濟體系依然脆弱，大宗商品貿易持續低迷，德國和挪威的有限合伙船舶融資規模大幅下降。這些挑戰都催生了航運企業對非銀行類替代性船舶融資的需求。但是目前只有少部分的金融機構從事該類業務包括租賃、次級和夾層貸款。其中有專業管理業務經驗的機構和人才更是匱乏。
2.船舶租賃
長期船舶租賃市場實際上是一個另類金融市場。相比于船舶運營商，租賃業務的風險回報更具吸引力，出租人通常可以在債券市場實現較高的財務杠桿，這可以使得股本回報率（ROE）達到有吸引力的水平。隨著租船相關投資活動的結束以及更具戰略性財務租賃活動的開啟，那么多長的租期才是合適的？顯然，關于該分界線并沒有普遍接受的規則。在最初設立定期租船合同時將租期盡可能延長，這雖然降低了雇傭風險，但該特殊目的公司仍然面臨著金融模型不精確的問題。運營成本，特別是船員、潤滑油和保險費等費用，可能會比最初預計的還要提高許多。
目前，船舶租賃市場的主要進展有以下三個方面。
1）在過去，運營商希望通過資產負債表外處理盡可能地獲得更低的租金。這很大程度上導致許多租期長達10年至12年，也即大多數會計慣例中允許按照表外處理的最長船舶租賃期限。由于表外處理將不再是一種選項，盡量繼續推動租金降低的運營商租船/租賃部門與盡量減少表內負債的融資提供方之間將存在必然的沖突。
2）在項目租賃結構中，租賃安排方發現如今債務融資已經變得極其困難，幾乎沒有銀行愿意進行即使結構最簡單的項目融資。
3）由于出租人的數量很可能由于債務融資收縮而減少，這將意味著尋求租賃融資的運營商將必須按照其向銀行貸款人提供的透明度對待船舶出租人。
3.航運聯營
船舶商業管理的整合過程與金融和船舶管理意義上的整合保持著同步。獨立船東加入聯營的關鍵原因在于獲得更強的議價能力和更高的盈利能力，調查并精細地評估了聯營的效益及財務影響。作為此次整合進程中的主要載體，航運聯營幾乎遍及散貨運輸的各個環節，從普通原油及主要干散貨貿易到高端化學品、液化石油氣和其他專業貿易。
從船東的立場上看，航運聯營的主要原因是有目的地組織商業運作的需要、增強效率的需要以及提供有價值的運輸服務的需要，使得船東在面對客戶時擁有更強的談判地位，從而增強盈利能力。
盡管有人可能會認為聯營對承租人的市場影響力存在潛在威脅，但是總體來說，承租人對聯營的出現還是持積極的態度。從貸款人的角度來看，航運聯營起到了作為定期租約的有效代替物的作用，因此極大增強了航運信用的擔保。
即使最大的航運聯營也僅占據細分市場的一小部分，且航運聯營就班輪公會系統而言更加溫和，但是航運聯營還是持續吸引著決策者的關注。
4.重組
航運業的高波動性導致并繼續導致許多參與者重組其各自的公司。公司和股東做好準備、所有利益相關者的聯合行動、信息的透明度和對妥協的準備、以及有時第三方資本的支持是克服財政困難、成功重組以保證公司未來前景的至關重要因素。
以下為成功重組的經驗：
時間是最重要的
-必須進行優先排序，必須把精力集中在最大的現金支出項目，必須建立起勢頭并保持住。
透明度是非常重要
-隱藏信息或對不同的人提供不同的信息，將適得其反。
平等地對待每一個人
-合作伙伴只有在他們覺得也從別人獲得同樣的對待方式時才愿意提供幫助。
聯合協商，而非單獨協商
-你通常沒有時間獨立工作。此外，聯合的方式可以確保各方感到獲得平等的對待（見上文）。
做事果斷，但要保持謙遜
-您將需要商業伙伴來接受你不能履行合同的事實。讓他們覺得你對此感到非常抱歉，重組是不得已而為之的。
委托經驗豐富的顧問
-委托有重組經驗、了解行業和各相關方的顧問（財務顧問、律師）。
5.風險管理
多年來，隨著市場波動導致的集裝箱運費和定期租金的大幅漲跌，航運業經常遭受巨大損失或者獲得高額利潤。當前的定期租船模式人為地將貨物市場和船舶市場分離開來。因此，基礎市場條件沒有與所租賃的資產進行掛鉤。為了設立長期項目，船東和運營商必須討論如何達成一個靈活的協議。如果雙方當事人都能夠在良好市場賺取更多收入，即使在疲軟市場少賺一點，那么雙方也應該都會感到滿意。
運價指數是實際市場環境的反映，可以作為現貨市場的指標。在干濕航運市場將船舶雇傭合同掛鉤指數，這一直是常見的做法。目前航運業仍在經濟崩潰中垂死掙扎，海運業務的利益相關者對“衍生品”和“期貨”有著負面的聯想，將其與導致全球經濟停滯的、危險的、不健康的金融實踐緊密地結合在一起。
