伴隨著船舶大型發展，“梯級置換”正在悄然上演。
以集裝箱船為例，隨著18000 TEU級船的普及，原本亞歐航線上現役的10000TEU以下船舶已被逐步排擠到跨太平洋航線。相應地，跨太平洋航線上現役的6000TEU以下船舶也將逐步被排擠到跨大西洋航線。這種置換在提升各區域內航線和支線船舶的容量的同時，也將掌舵遠洋航線的更多機會交給了超大船。照常理，更多機會應與更多責任、更多安全并存，但據JOC報道，隨著船舶大型化發展，超大型船舶的潛在船損貨損風險也正隨之上升，其中由于斷裂所致的賠償尤甚。
安聯保險（Allianz Global Corporate and Security）海運風險咨詢全球主管Tim Donney曾經談到，隨著班輪公司訂造新集裝箱船尺寸向1.8萬TEU以上發展，航運風險也在加大。Tim分析稱：“由于船舶尺寸加大，甲板堆放的集裝箱可以堆至7層或更高，這將增加甲板集裝箱落水甚至過重引起船身斷裂的風險。另外，海運業在全球范圍內仍缺乏統一協調機制來部署救援拖船、駁船和重型起吊船趕往事故海域進行有效救援。因此，船舶大型化將令航運事故的救援成本一路走高。”從其言語中我們不難看出兩方面內容。其一，對于大型化船舶的救援能力表示擔憂；其二，大船易斷。
“大船易斷”的觀點記者在以往的采訪中已經不止一次聽到。這一邏輯到底因何而起？這一說法是否恰當？
為了解惑，記者進行了深入采訪。其中，一位專家談出了自己的看法。首先，他認同過大的船舶尺度將影響船舶強度的觀點。但除此以外，他也明確表態，通過設計以及建造過程中的船體質量控制等環節，斷裂風險是能夠得到有效規避的。為了更為直觀地理解其觀點，專家舉例作出了說明。
他談到，對于業內熟知的“船長變量對總縱強度的影響呈平方效應”問題。現有船長400m的超大型集裝箱船均采用駕駛橋樓與機艙分離、駕駛橋樓前移的設計。這種設計有助于減小船舶的縱向彎曲力矩，增加船體強度。他談到，目前來看，這種設計對于規避斷裂風險是行之有效的。但若船舶尺度進一步增加，則需要更多的創新設計和措施來確保足夠的船體強度。除此以外，在推進系統方面，對于超大型集裝箱船舶而言，單主機柴油機整機就重達2300t。重量上的問題一方面導致很難將其裝配到船舶上，此外大功率發動機在運轉中產生的集中而強烈的振動，會導致船體龍骨發生裂痕，因而宜采用雙主機雙螺旋槳裝置。
此外專家還談到，確保超大型船舶船體質量控制，也是防止船體斷裂，減少船舶海上事故發生的重要環節。2013 年12月27日，“MSC Monterey”號集裝箱船在行駛至加拿大紐芬蘭西南海域時，船員在接近主甲板處發現長約 1.5 m 的裂紋。隨后，裂紋擴展至船舶外殼，在船體上形成了約 30 cm 的裂縫。調查人員經一系列超聲波檢測，發現4892TEU 的“MSC Monterey”號開裂原因是焊縫缺陷所致。專家據此談到，大型集裝箱船在建造過程中，只要按照船舶建造規范進行設計、計算，生產過程中嚴格執行焊接工藝要求，重點加強高強厚板的焊接控制，在產品驗收時嚴格把關，就能建造出高質量的大型集裝箱船，能夠預防和控制焊縫開裂和船體斷裂。
該專家表示：“海運歷來是一個從錯誤中學習的行業。如果發展超大型船舶是錯誤，那么我們又如何解釋其帶來的綠色和高效呢？所以我們目前更多是要將目光聚集到如何解決超大型集裝箱船斷裂風險問題上來，而并非將其‘妖魔化’。就如我剛才談到的發動機重量問題，雙主機確實能夠更好地解決斷裂安全問題，但其也有著實施后占艙容多，進而降低載運量，影響規模經濟效益的問題。所以如何去解決此類欠成熟的問題，還需要各方努力。”
來源：中國船檢
