期待已久的“中國神運”如期而至，但證券市場的反應卻在意料之外：12月14日，重組后復牌第一天，中遠、中海兩集團旗下涉及重組的多家上市公司即遭遇暴跌，中國遠洋、中海集運和中遠太平洋分別下跌27.94%、26.37%和17.32%。這和南北車重組后，“中國神車”股價高漲形成鮮明對比。
決策權尚未統一
作為繼“中國神車”之后，第二例央企合并案例，中遠中海的重組為何在資本市場受冷?這兩家央企的重組將對我國航運業發展產生怎樣的影響?
“中遠中海現階段的重組還只能叫做‘下屬上市公司重組’，尚未達到集團層面，兩個集團仍各自掌管決策權。這可能是‘中國神運’沒能像‘中國神車’一樣受資本市場追捧的重要原因。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌說。
據了解，本次中遠中海重組只是涉及兩集團部分下屬上市公司，不僅集團層面不參加重組，中遠航運、中遠國際、中遠投資以及中海科技四家上市公司都暫不參與重組。本次重組后，中遠和中海依然是兩家獨立的航運類央企，各自擁有獨立的決策權。
“中遠集團的總資產超過4000億，上市的資產不到2000億，參與本次重組的只有中國遠洋、中遠太平洋。”劉斌說，希望隨著重組的深化，更多上市公司、專業子板塊甚至集團層面的整合重組方案出臺，人們對兩企業重組的信心會回升。
中遠中海本次重組圍繞集裝箱運輸、船舶租賃、油運業務、散運業務、金融業務四大板塊展開。劉斌認為，本次重組把船舶租賃金融業務提到與集裝箱運輸、散貨運輸、油品運輸同等重要地位，非常正確，因為未來金融租賃大有可為。
本次重組，中海集運被賦予發展金融租賃重任。為承接這一使命，中海集運將“脫胎換骨”：它首先要將所有船舶和集裝箱都出租給中國遠洋，還將集運網絡資產以11.4億元人民幣的價格賣給中國遠洋，同時要收購中遠集團和中海集團的租賃和金融業務。這樣，中海集運將轉型為綜合金融租賃公司，晉級為世界第三大集裝箱租賃公司。
但人們對中海集運的“重生”似乎并不買賬，復牌首日，股價下跌26.37%。
“人們的憂慮不無道理。畢竟經營集裝箱運輸和金融租賃有很大差別，要實現完美轉型，需要的不僅僅是勇氣，還有許多復雜的工作要做，大量的具體事務需要完成。”劉斌說。
去同質化效果待檢驗
去同質化是本次中遠中海重組的一大亮點。
經過重組兩大集團將相同或類似業務重新分配，統一由一家企業所有，瓦解兩家企業中原先的同質化。中遠集團將中海集團的干散貨、集裝箱與碼頭業務悉數購入，油氣運輸則歸于中海集團上市公司中海發展。重組后，中遠集團旗下中國遠洋將成為全球第四大集裝箱班輪公司，集裝箱運力將占全球8%。中海集團麾下中海發展油運船隊控制運力規模更將居全球第一，超大型油輪船隊運力規模全球第二。中遠太平洋則將把中遠、中海兩集團的碼頭業務和資產全納入麾下。該公司在重組之前就是世界第四大碼頭運營商。
為了使中國遠洋在資本市場受歡迎，本次重組還特別為中國遠洋瘦身，將散貨運輸及相關產業全部賣給了中遠集團。中遠和中海重組以后，在各自的專業領域，其在全球的地位和影響、能力和水平都將大大提升。
但這些都沒能打動投資者。復牌當日，中國遠洋下跌27.94%，中遠太平洋下跌17.32%。在大幅下跌的同時，還出現了大幅放量的情形。
“在國際航運市場競爭中，拼的不是數量，而是競爭力。”劉斌說，去同質化的重組避免的只是自相殘殺，今后要更好地參與國際競爭，還要在運行機制、運行模式、運行體系等方面，按照市場化、專業化、規范化要求進行，才能避免合并帶來的巨型公司常有的低效率。經過逐漸磨合，才能逐步得到投資者信任。
關鍵要給航運國企松綁
“中遠中海重組后首次亮相遇冷并不可怕，可怕的是假以時日，仍然不能靠業績贏回投資者信心。”上海航運經紀人協會秘書長劉巽良說，航運市場已經進入周期下降通道，市場低迷仍將持續。在這種情況下，航運國企如果仍然背負重重束縛，很難在競爭中取勝。
“世界上著名的航運家族企業之所以能夠幾十年甚至上百年屹立在驚濤駭浪的航運市場上不倒，一個重要原因是它們可以在長周期的下降通道內果斷、快速地縮減、調整船舶資產。”劉巽良說，但國企的船舶資產調整需要經過各種繁復的手續和程序，很難想象一家航運國企可以把自己瘦身成為“無船承運人”。
“除此之外，目前，航運國企在諸如船舶注冊選擇、人力資源管理、船舶融資方式等多方面均受到約束，不能像很多國際航運公司那樣，以公司利潤最大化作為目標，做出適時、適當的調整。”劉巽良說，不僅如此，航運國企被不準跨界經營的禁令，圈禁在航運板塊上聽天由命，沒有實體的對沖措施可以采取，連做衍生品交易對沖也要受到層層審批和監管。
“如果航運國企不從本質上轉變成市場經濟的企業，那就不適合參與長周期特征明顯、短周期又無法捉摸的國際航運市場競爭。”劉巽良說，給航運國企松綁迫在眉睫。
來自中國交通新聞網
