昨日（5月11日）,備受航運業關注的OW BUNKER案終于有了結果:英國最高法院(U.K. Supreme Court)一致否決了船東(PST ENERGY 7 SHIPPING LLC)所提出的上訴.維持了上訴法院的判決，認定OWB有權向船東索賠加油款。
原判決：
2015年10月22日，英國上訴法院就備受矚目的PST ENERGY 7 SHIPPING LLC vOW BUNKER MALTA LTD [2015] EWCA Civ 1058一案做出判決, 3名大法官一致認可英國高院 “OW Bunker與船東簽署的供油合同并非買賣合同，不適用英國1979年貨物買賣法；因此，盡管OW Bunker沒有向實際供油商支付油款并取得燃油所有權，船東不能依據英國1979年貨物買賣法拒絕支付油款”.(簡單的說,就是船東面臨著需支付兩次油款的危險.)
Res Cogitans案件大概背景：
2014年10月31日，PST Energy 7Shipping LLC和 Product Shipping & Trading S.A.分別作為“Res Cogitans”輪的船東和管理人（下統稱“船東”）向OW集團所屬的OW Bunker Malta Ltd（“OW馬耳他公司”,現已破產）訂購了燃油(bunkers)。訂單并入了OW集團2013年版的船用燃油供應條款（2013Terms and Conditions of sale for Marine Bunkers）。船東與OW馬耳他公司之間的訂單中存在貨權保留條款（Retention of Title），其中明確在船東付款之前，燃油的貨權仍在OW馬耳他公司手中，但船東可以使用燃油為船舶提供動力。同時，該合同中有禁止轉售條款，且適用英國法在倫敦仲裁。
但是實際給Res Cogitans加油的是一家名為RN-Bunker Ltd的公司.
原來,船東與OW BunkerMalta Ltd簽訂合同后, OW Bunker Malta Ltd又與他的母公司OW Bunker& Trading A/S簽訂了燃油供應合同,隨后OW Bunker &Trading A/S（OWBAS）又與一家叫做RosneftMarine UK（RMUK）的公司簽訂了合同,而最終Rosneft Marine UK（RMUK）又指派其子公司RN-Bunker Ltd于2014年11月4日為Res Cogitans在黑海的土普賽實際加的油.2014年11月7日，OW Bunker & Trading A/S申請破產.根據Rosneft2012年條款，OW丹麥公司應在供油后的30天，即2014年12月4日之前，將燃油款416,000美金支付至Rosneft公司。而根據OW集團2013年船用燃油供應條款，船東向OW馬耳他支付燃油款的期限為60天。OW馬耳他公司的發票是在2014年11月4日出具，因此，船東應在2015年1月3日之前向船東支付443,800美金。Rosneft公司于2014年11月18日向其俄羅斯子公司RN-BunkerLtd支付了加油款，但是OW馬耳他公司、OW丹麥公司并未向Rosneft支付加油款，船東也未向OW馬耳他公司支付加油款。
業界態度：
UK Defence Club,一家專門為海事界提供抗辯險的保賠俱樂部，表示:英國最高院今天作出的關于Res Cogitans的判決,將導致全世界許多與OW Bunker簽訂合同而實際其僅作為燃油供應中間商的情況下，與其簽訂供油合同的船東或租家會面臨因同一事由所導致的索賠競合.
“法院認定涉案船東與OW馬耳他公司之間的合同不適用《1979年貨物買賣法》,這真實一個令人沮喪的結果”.
船東、租船人 該怎么辦??!!
OW Bunker &TradingA/S的破產事件表明船東/租船人在利用中間商加油時存在巨大的風險。一方面中間商以與船舶直接簽訂燃油供應合同，開具發票作為燃油收款方；另一方面實際供油方在某些法律管轄區域對于未收到燃油款項具有獨立的請求權。
這樣，在中間商未能成功支付實際供油商的油款的情況下，對于船東來講最糟糕的結果就是就面臨潛在的油款被重復索賠的危險。
另外，OW Bunker的破產不但使船東面臨著可能來自于與之簽訂合同的中間商及實際供船商的雙重油款請求的危險，還有可能與租船人之間產生合同上的糾紛。所涉及的法律問題也是相當的復雜。比如，雖然OW Bunkers以及其代理人開具了相應發票，但是在英國法下其卻從來沒有實際擁有過對所加燃油的所有權，所以OW Bunkers以及其代理人是否有燃油款項的請求權也是值得討論的。
雖然高院最終判決，認為OW Bunkers以及其代理人(ING BUNK)有對加裝燃油費用做出請求的權力，但是一個國家法院的最終判決不可能完全適用于另外一個國家。比如在中國法視角下，燃油款支付義務依法應根據合同相對性原則予以確定及履行，并且不屬于具有海事優先權的海事請求，因此，非燃油供給合同簽署方的實際加油商無法根據船舶優先權在中國申請扣船。另外，前不久，美國、希臘等地區已出現了有利于船東的判決意見
英國最高法院就本案判決的簽發，可以預見，OWB或其債權受讓人ING Bank新一輪全球范圍內追索燃油款的浪潮很可能又將隨之而來。
船東（船舶管理人）及租船人該怎么辦呢？
已供應燃油的賠案
船東/租家一旦收妥與OW Bunker簽約的燃油后，面臨的情形將十分棘手：船東/租家可能被迫使支付所有合同供油商開具的付款憑證記載的賬款，除非可證明合同供油商從未享有供給燃油之物權；另一方面，實際供油商可能有權要求船東/租家直接給付油款。在此情況下，建議如下：
確認燃油交易及實際供應鏈中所有參與方，尋求各方達成協議，避免重復付款；
若無法達成協議，船東/租家需查實是否可將賬款支付至法院或第三方監管賬戶，又或者采取任何可優先適用的法律救濟。
因此，到目前為止并沒有一個解決這個兩難困境的萬能方案。
OW Bunkers破產所引發的一系列索賠案件對未來將產生巨大的影響。鑒于此，為了便于船東或是租船人在給船舶加裝燃油時能更好的明晰燃油供應合同中的各項主體、責任與義務，以及減少因此而可能產生的雙重索賠的風險，瑞典保陪協會現給出如下建議以供參考（注：以下參考意見編譯自瑞典保賠協會通函，如有疑問，請船東及租船人詢問自己所在保賠協會或則律師團隊，本參考意見僅作參考）：
在租船合同中加入BIMCOs non-lien clause（參見
https://www.bimco.org/~/media/Ch … lars/SC2014_04.ashx）.
另外在訂購燃油之前，需向燃油供應商提供以下通知（該項依附于上述non-lien clause）：
To:Bunker Sellers(Name, address and contact details)
Takenote that we,(Charterers: Name, address and contact details) are today (date)ordering(specification of) bunkers for supply at (port or place) on or about(date) onour account and our credit to MV/MT………… on charter to usand that the bunkersto be supplied to the Vessel are solely for our account asCharterers and thatneither the Vessel, the Owners nor the Master is a party tothe bunker supplycontract and no lien, encumbrance or any rights shall arise onthe Vessel.
Yoursfaithfully
Charterers of MV/MT………
船東為避免產生與實際供應商之間的直接合同關系，應避免在交付給實際燃油供應商的Bunker Delivery Receipt上涉及供應商自己的條款和條件。
在BunkerDelivery Receipt 上簽章時需使用以下措辭：
Vessel…………………
This bunker supply is for account of vessel’s timecharterers, Messrs………………
I herewith declare that neither owners / bareboat charterers nor the vesselareresponsible for payment of this supply and no lien or other claim againstthevessel can therefore arise.
Date:
……………………………………………………………
Master / Chief Engineer
盡可能尋求保險以避免中間商或是租船人破產帶來的風險。
如上文所述，船舶使用中間商加油需要考慮到可能，面臨的額外風險，條件允許的前提下，建議船東或租船人直接與實際加油商聯系，如果這樣，需提前在租船合同中加入該項條款。
如若使用中間商，建議采取以下風險控制措施：
盡量確保該中間商一個適當的信用保障。
付款方式方面，可以努力與中間商約定全額付款給直接供油商，或是將中間商利潤及直接加油商燃油成本分別支付。當然了，這需要在前期談判中講明并記入燃油供應合同當中。
務必在與中間商簽訂的合同中使用相應條款約定以確保合同鏈中的最終買家有最長的付款期限——亦即合同需約定中間商必須在最終買家付款截止日期以前先將油款支付實際供油商。
最后，提醒一句，世上沒有能完全消除加裝燃油所帶來的合同風險的方法，實際操作中所面臨的實際情況，合同牽涉各方、簽訂合同的方式方法等都是千差萬別的。但是，船東或租船人如若采取以上建議和措施能最大限度的降低風險。
不得不承認，在實際操作中按照以上方式去操作還是會有一定的難度，但是，為了盡量降低風險，船東或租船人在合同上盡量爭取有利自己的條款。
另參考伯寧律師事務所（ID:boninglvshi)《OW Bunker破產引發的法律困境評析》一文如下啟示，原文地址：
http://mp.weixin.qq.com/s?__biz= … EyA81zadKhrJnavo#rd
供參考：
1. 對解決目前爭議的建議
綜上所訴，無論是對船東還是對實際供油商，目前在國際領域尚不存在兩全齊美或放之四海皆準的處理方案，而是需要根據目前爭議的合同條款（包括法律適用和管轄權條款，貨權保留條款、費用支付條款等）、爭議數額等具體確定解決方案。
作為船東，可以與OW和實際供油商進行協商。目前情況下，OW和實際加油商的法律地位并非非常明確，因此，二者仍有談判的動力和空間。尤其是在爭議金額較小的情況下，為節省時間和法律費用，船東可考慮與OW和實際供油商和解，但船東支付的總金額通常會大于在燃油供應合同項下實際應支付的數額。如果涉及金額較大，且無法達成和解的，船東需要應對的措施，包括上文中提及的交互訴訟程序以及準備適當的擔保以應對可能的扣船等。
而就實際加油商來說，英國法院、新加坡法院目前的態度是均不支持其直接向船東提起索賠。但是，其仍可以選擇在適當的地點，尤其是當地法律承認燃油款的索賠權為船舶優先權的地區，例如上文提及的美國、巴拿馬、澳大利亞、巴拿馬等等地申請扣船，另外，韓國由于沖突法律規范指定船舶優先權類案件適用船旗國法律，因此，如果擬扣押船舶的船旗國法律認可燃油款為船舶優先權，亦可以考慮在韓國申請扣船。實際加油商仍可以以此為由給船東施加壓力，促成和解。
2. 降低未來燃油相關風險的主要舉措
對船東和租家來講，主要是避免雙重支付燃油款的風險。其可以考慮：（1）在與中間商簽訂合同時，進行必要的資信調查，并可以要求把燃油款分為兩部分，其中一部分款項直接支付給實際供油商，或者約定僅僅在中間商向實際加油商實際支付了全額油款之后，船東才有義務向其支付款項；或者盡可能直接與實際供油商直接簽署合同；或者(2)要求船長在簽署加油記錄時，不要同意并入對己不利的實際供油商的標準條款，避免與之形成直接的合同關系；（3）如果船舶有期租合同，則應在合同中明確相應的風險劃分，例如，加入BIMCO的標準條款（BIMCOs non-lien clause），同時，要求船長向實際供油商發送書面通知，告知實際供油商期租人的情況以及租約中有關船舶優先權的約定。
而對實際供油商來講，主要的措施是完善標準合同條款，并入供油合同和供油憑證等文件中，并盡可能的建立與船東等有關方之間的直接的合同關系，盡可能的擴大燃油款支付義務方的范圍。
來源：信德海事
