盡管在4月17日的多哈石油凍產大會上沒有達成實質性凍產決議，然而受科威特石油工人罷工和中國石油需求上升的雙重刺激，國際油價不降反升。新成交原油產生的運輸需求也讓年初處境尷尬的國際油運市場再次火爆。
中國地方煉油企業石油進口的解禁或許是近期原油和油運市場量價齊升的最主要原因（去年下半年后中國地方煉油企業開始獲得單獨從國外進口原油的行政許可）。有報道稱今年山東煉油企業的開工率平均為50.42%，如果未來這些煉油企業獲得許可證后全部開工，未來地方煉油企業獲準進口原油將達到1億噸（約7億桶）。
新增的石油需求再一次推動國際油運市場迅速發展，那些原先在波斯灣和新加坡地區拋錨的油輪找到了新工作。與此同時，國際油輪建造市場開始有所抬頭，不少造船企業再次接到船東關于VLCC和阿芙拉型油輪的詢價。然而，從國際原油市場的實際形勢分析，目前的油運市場正危機四伏，不排除未來會發生崩盤的可能。
中國石油購買力近極限
國際原油市場上持續增加的供應讓交易的話語權從石油出口國逐漸轉向石油進口國。然而與國際原油市場供應量逐漸增加相比，市場對于原油的需求正在逐漸下降。經濟的持續衰退讓歐洲地區的石油消費能力已近極限，頁巖油與油砂項目的開發讓美國和加拿大從傳統的石油進口國轉變為石油出口國。在亞洲地區，受負利率政策的影響，日本進口需求銳減，而以海洋經濟為引擎的韓國，由于其造船業短期衰退而減少了對能源的需求。目前全球可能拉動石油消費需求的只有中國和印度兩個人口大國。
中國目前原油戰略與商業儲備已夠使用40天左右。根據中國公布的規劃，中國原油總儲備目標為滿足100天使用需求。從這個角度看中國進口原油的數量至少還有60%的提升空間。
盡管目前的低油價進一步刺激中國囤油，但近期的種種跡象表明中國原油的購買力已接近極限。海關統計顯示，3月份中國進口原油達到3260萬桶（約合每天進口770萬桶），接近去年12月每天780萬桶的最高紀錄。一季度進口原油9110萬噸，同比連續三年迭創新高。國家發改委3月初公布的“十三五”規劃綱要草案顯示，中國政府推遲了原先計劃于2020年完成的戰略石油儲備計劃，而允許地方煉油企業直接進口石油的舉動也表明中國儲油能力已接近極限。新的儲油設施建設需要一定的時間，這個時間點很可能在2020年以后。由此可見，中國石油購買力已接近極限，在新的儲油設施全面建成以前需要運往中國的石油很難再有實質性變化。
印度市場利好油市有限
如果說中國能源市場的強勁需求成就了過去10年國際石油市場的發展，那么同為亞洲大國的印度有可能取代中國而拉動下一波國際原油市場行情。2014年開始，印度政府決心重點發展制造業，并大規模進行基礎設施建設以改善目前不合理的經濟結構。隨著改革的深化，去年印度GDP增長率為7.2%，增速超越中國，石油進口量也開始迅速提升。根據印度石油部的預測，今年印度成品油消費量將增長7%，而印度進口原油的增長率將不會低于這個數值。
與中國相比，印度在能源方面更加匱乏，中國石油對于進口的依賴在60%左右而印度目前至少為80%，隨著未來印度基礎設施的不斷完善，這一數值可能達到90%。與此同時，中國社會的人口紅利正在隨著人口老齡化時代的到來而逐漸消失，而印度社會年輕人所占的比例正在迅速增加，這將進一步促進印度的石油需求。目前印度日均消耗石油400萬桶，據預測，未來將達到日均900～1000萬桶，這一數值與目前中國日均消耗量非常接近。
然而逐漸起步的印度原油市場對國際油運的利好非常有限。首先，在地理位置上印度與全球最大的石油輸出地區波斯灣的距離只有中國的1/3，即便未來印度能夠達到目前中國的原油進口水平，其對國際油運市場需求的貢獻也只有中國的1/3。其次，未來印度出現“中國速度”的可能性不大。中國是非常典型的單一制國家，中央政府容易集全國之力進行大范圍建設。而印度是非常典型的聯邦制國家，中央政府對于地方的控制能力遠不及中國，因此印度各項建設都極為緩慢。盡管目前印度的國家政策和人口結構都預示著未來經濟必然騰飛，然而印度的經濟究竟何時能真正起飛目前依然是一個未知數。
石油輸出國醞釀減產
4月26日，產油大國沙特公布的“2030愿景”長期改革計劃顯示，沙特政府正試圖擺脫其經濟發展對石油出口的依賴。
對于工業基礎落后但生活水平極高的沙特而言，擺脫經濟增長對于石油出口的依賴將是一個非常痛苦的過程，然而這對于另一個石油出口大國俄羅斯而言就簡單很多。俄羅斯總統普京近期正在醞釀通過出口能源獲得資本積累，逐漸實現國家的再工業化。俄羅斯曾經是全球軍事工業強國，然而由于經濟結構不合理，上世紀80年代開始其工業生產迅速衰落，經濟主要依賴于能源出口，這個過程一直延續到目前。隨著經濟形勢日趨穩定，俄羅斯近期提出重振制造業的愿景目標。一旦成功擺脫經濟增長對于石油出口的依賴，俄羅斯必將與上世紀70年代的美國一樣下調石油出口數量，甚至不出口石油以確保國內擁有足夠的能源戰略儲備。從這個角度看，未來國際能源市場供應量減少的可能性還是很大的。
伊朗油輪回歸不可小覷
制裁解除后的伊朗正在積極謀求重返國際油運市場，由于無法進入美元金融系統，“國油國運”對于伊朗而言顯得尤為重要。伊朗國家油運公司（NITC）曾是全球最大的油運企業，制裁前擁有42艘VLCC、9艘蘇伊士型油輪和5艘阿芙拉型油輪，總運力達1600萬DWT。這些油輪在制裁后無法從事國際航行，只能在岸邊作為浮式儲油裝置使用。然而隨著制裁的解除，伊朗正在嘗試讓這些油輪恢復運營。
沒有取得船級社的認證是伊朗油輪目前無法投入國際油運市場的最主要原因。盡管伊朗的油輪已普遍老化，一些單殼油輪已不具備改裝的意義，然而伊朗能夠立即投放到國際油運市場上的運力依然非常可觀。
目前伊朗油輪船隊中約有12艘VLCC為2012年以后建造，這批油輪建造時均入級國際船級社協會（IACS）成員船級社，根據IACS的要求，這些油輪只需重新進行一次特檢范圍的檢驗即可獲得IACS成員船級。伊朗在2008—2009年從韓國船廠手中接收3艘VLCC，根據IACS要求，這批油輪如想獲得IACS成員船級不僅需要完成一次特檢范圍的檢驗，或還需進行一次船體測厚與強度校核，但不存在實質性的技術困難。
對于VLCC而言，完成一次特別檢驗通常最多只需30天左右的時間。從這個角度來看，伊朗能夠立即投放到國際油運市場上的運力預計在470萬DWT（折合約3300萬桶）。
與此同時，NITC總經理Ali-Akbar Safaei年初曾向媒體表示，NITC計劃收購或訂造25艘現代油輪，以取代現有船隊中的老齡油輪，據估算這批油輪的合計運力在750萬DWT左右（折合約5300萬桶）。如果再加上伊朗2002年在中國訂造的5艘船齡在15年左右的VLCC，伊朗未來有可能投放到國際油運市場上的運力將超過1億桶，這其中1/3的運力能夠在短時間內一次性投放到國際油運市場。從這個角度來看，未來伊朗油輪的回歸對于國際油運市場的影響不可小覷。
總體上，未來國際油運市場運力需求下降是大勢所趨，而運力增加似乎已成定局，然而對于目前的國際油運市場而言，最大危機還是來自于未來國際能源運輸格局的改變。隨著中東地區對于石油出口依賴的減弱，未來的國際能源輸出中心有可能從中東地區轉移到南美和西非，而石油消費中心則可能向以印度為代表的東南亞國家轉移。與之前從中東地區到東亞和歐美的航線距離相比，未來的海上石油運輸路線的總航程更短，由此導致的運力過剩很可能使國際油運市場再次出現上世紀70年代大蕭條的局面。
來源：航運交易公報
