- 2023年11月08日
- 星期三

12月28日上午, 中船澄西非碳鋼管系制作專用工場在機電修理車間正式掛牌成立。公司董事長、黨委書記王永良,副總經理姜道如以及相關部門負責人參加了儀式。 非碳鋼管系制作專用工場長96米,寬30米,由機電修理車間原管子制作場地優化改造而來,除起重設備外,還改造和新增了液壓沖剪床、鋸床、坡口機、彎管機、除塵吸引裝置、校管平臺、組對機以及氬氣供氣系統等先進設備。 該專用工場在做好修船產品管系制作的同時,主要承擔中船澄西造船產品非碳鋼類管系制作。據悉,正式投用后的管系制作工場將會開展公司造船轉型產品18600噸化學品船不銹鋼管子制作的全部任務。

“越秀山”浮船塢駛離原廠址 12月24日,中海工業城安圍船廠8000噸級浮船塢“越秀山”駛離原廠址,此前,該船塢曾通過廣州航運交易所整體拍賣。 “越秀山”浮船塢長122米,內凈寬19米由長江船舶設計院于1976年設計。1978年1月由交通部廣州文沖船廠開工建造。同年12月29曰、30日進行了移塢、空塢沉浮試驗和抬船試驗,試驗一次成功。1990年進駐城安圍船廠,該浮船塢供5000噸級船舶塢修之用。 “越秀山”浮船塢 中海工業城安圍船廠成立于1974年10月18日,地處廣州市海珠區。碼頭岸線332米,擁有舉力5000噸,總長122米,內凈寬19米的“越秀山”鋼質浮船塢各一座。可承接1.6萬噸級以下船舶修理改造及8000噸級以下船舶塢修業務。2008年11月,城安圍船廠與菠蘿廟船廠整合,新廠命名為中海工業菠蘿廟船廠,原城安圍船廠成為菠蘿廟船廠海珠廠區。2014年12月,城安圍船廠由中海工業無償劃撥給中遠海運資產,由廣州資產負責改造升級,命名為廣州啟迪中海科技園。 城安圍船廠 中遠海運成立之后,持續推進資產改造,壓縮陳舊耗能修船產能。 https://v.qq.com/x/page/z0359d2nnr7.html

作為日本規模最大、專業化實力最強的大型造船集團,今治造船近年來在船市持續深度調整、競爭對手紛紛陷入困境的情況下,依然保持著相對穩健的經營狀態。除了對外積極開展兼并重組和資源整合擴大規模外,今治造船還不斷調整優化船型產品組合,并大舉投資硬件設施以提高造船效率和研發能力,消除企業發展存在的瓶頸。今治造船的發展模式,可為當前我國大型船企在市場低谷時實現穩定經營提供一些參考借鑒。 發展概況 今治造船成立于1942年,通過大規模硬件設施投資和對外兼并收購,擁有9家主要船廠,船塢/船臺設施10余座,造船產能約1000萬載重噸。目前,整個集團的業務以船舶建造和修理為主,同時還涉及酒店、休閑度假等產業。 從造船業務發展來看,近幾年來,今治造船的完工量終保持在100艘、400多萬總噸以上的水平。但同時,由于船價下跌,2014財年、2015財年集團收入呈現大幅下滑態勢。從船型產品看,今治造船在覆蓋散貨船全系列的同時,集團下屬各船廠在高端船型方面也有較為明確的分工定位。目前,下屬9家船廠均建造散貨船,同時丸龜工場還兼顧建造汽車滾裝船(PCTC)、2萬TEU集裝箱船、阿芙拉型油船;廣島工場兼顧建造液化天然氣(lng)船、萬箱級以上超大型箱船、阿芙拉型油船;西條工場兼顧建造LNG船、阿芙拉型油船,而今治工場則兼顧建造渡船、滾裝船。 經營策略分析 在嚴峻的外部市場形勢下,近年來今治造船的經營得以保持相對穩定,除了憑借其作為大型專業化造船企業所具備的規模、技術、成本優勢,還在于其能夠根據外部市場形勢變化,及時調整發展策略并采取相應的應對措施,突出體現在抓住機遇實施并購重組、靈活調整接單與生產節奏、按需開展硬件設施投資等方面。 (一)兼并重組與資源整合,持續提升規模優勢 從今治造船的發展歷程看,除了進行大規模設施投資提高產能,通過兼并收購實現快速擴張也是其擴大造船規模的重要手段。例如,20世紀70年代、80年代兩次石油危機期間,今治造船在1979年收購今井造船、西造船;1983年收購巖城造船;1986年收購幸陽船渠。2003年后全球船市繁榮期間,今治造船在2005年4月收購渡邊造船,同月還收購了日本大型修船企業新笠戶船塢,后改造為造船廠;2005年5月收購了日本原子能發電技術機構(NUPEC)在多度津的工學試驗所,獲得33.6萬平方米的臨海工業用地,用于建設為丸龜工場提供分段的大型分段廠。 國際金融危機爆發后,船市持續深入調整,再次為今治造船通過低成本收購進行擴張帶來了機遇。早在2005年日本造船界曾有傳聞,今治造船有意收購常石造船的多度津工場。2013年,常石造船計劃關停多度津工場,今治造船很快與其達成收購協議,并在2014年年底完成了交易。由于多度津工場在位置上處于丸龜工場、多度津的分段工場之間,同時今治造船很多配套廠商也都聚集在這一地區,收購完成后,今治造船在丸龜和多度津地區均擁有造船總裝基地,可大幅降低分段、機械/設備的物流成本,顯著提升造船業務盈利能力。 兼并重組實現資源整合,是今治造船以市場需求為導向,提升造船競爭力的重要途徑。2013年,全球造船市場上萬箱級超大型集裝箱船的訂造異常火爆。為提升建造能力、整合資源以進軍超大型集裝箱船市場,今治造船通過并購的方式,從2014年2月開始對幸陽船渠由之前的控股經營轉為直接經營,并將其更名為廣島工場。同時,由于幸陽船渠是今治造船旗下唯一具有LNG船建造經驗的船廠,并購完成后也有助于今治造船整合設施、技術等資源進一步拓展LNG船市場。 (二)靈活調整接單節奏,應對市場形勢變化 在接單策略上,今治造船結合市場形勢變化,一是調整接單規模、控制接單節奏;二是針對不同船型采取不同的策略,選擇性接單。 2008年國際金融危機爆發后,因造船市場需求不足,今治造船采取減產措施,同時還放緩接單節奏,避免承接低價訂單,這一情形一直延續至2013年。隨著日元大幅貶值帶來接單價格競爭力提升以及低船價吸引大量船東訂造新船,2013財年今治造船利用船位充足的優勢大量接單,完成接單186艘、913萬總噸,創下歷史最高紀錄。至2013財年底全集團手持訂單超過150艘。2014財年,考慮到船價仍處于較低水平,今治造船再次調整接單策略,采取觀望態度,接單大幅下降至53艘、526萬總噸。2015財年,今治造船的新船接單為44艘。在2016年7月的經營發布會上,今治造船表示,手持訂單已超過1500萬總噸,可確保下屬船廠至2019年年中都擁有足夠的工作量。目前的經營策略是基于現有手持訂單,優先通過削減成本提高盈利能力,而不是急于接單。而且,由于日元持續升值對船廠盈利構成巨大挑戰,暫緩接單也有利于降低匯率損失。 從近幾年的船型營銷重點看,今治造船緊跟市場變化、加強市場需求旺盛的高附加值船型承接,而對其主打產品散貨船則采取了選擇性接單的策略。2013財年今治造船獲得川崎汽船、長榮海運共10艘14000TEU集裝箱船;2014財年獲得西班牙Elcano的2艘17.8萬方LNG船,這兩種新船型都是首次由日本船廠建造。在散貨船方面,盡管2013財年、2014財年接到日本國內船東的大量詢價并有望接單,但是考慮到當時印尼限制鎳礦出口、中國船廠持續交付大量散貨船的影響,散貨船市場可能持續下滑,船價也可能繼續下跌,因此在散貨船方面保持了適度的接單節奏,同時堅決不承接低價訂單。2015財年,今治造船認為集裝箱船市場相對平穩,尤其是超大型箱船存在較高的市場需求。鑒于下屬船廠船位已排至2018年年底、接單能力有限,因此今治造船將2019年交付訂單的承接重點定位在萬箱級以上超大型箱船。同時,下屬中小型船廠,則結合支線集裝箱船市場需求有望增長,考慮優先承接2800~3000TEU船型。(未完待續) 來源:中國船舶報

在即將揮手告別2016年之際,一場中國修船業的重量級行業交流活動在廣州舉行。日前,作為中國廣州國際海事展論壇活動的組成部分,2016中國修船年度論壇如期進行。時代的發展和產業的變革給修船業提出了新的挑戰。行業同仁將以共同的愿景和有力的行動,促進由價格競爭向質量競爭的轉變,推動修船業供給側結構性改革,實現我國修船業可持續發展。 暢想發展藍圖 修船企業如何展望行業的未來?友聯船廠(蛇口)有限公司董事長朱桂明認為,市場高端化是一個方向。時至今日,修船業在中國早已不是“洗個澡、換換板、打打砂”那么簡單。與新加坡同行的產品結構相比,中國企業仍存在不小的差距。大力搶占高端市場,不僅能夠獲取更高的回報,也能為行業的全面升級開拓局面。 “中國修船業開始步入綠色發展的新時代。”舟山萬邦永躍船舶修造有限公司總經理陳勇表示,中國修船業必將摘掉“3D”(Difficult,困難;Dangerous,危險;Dirty,不潔)行業的帽子,行業特征由勞動、技術密集型向技術、智能密集型轉變,以產能為主色調的形象演變為技術創新與新型商業模式為主色調的多彩形象。 經歷了近30年的發展,中國已經成為名副其實的修船大國。隨著人口紅利的逐漸消失和用工成本的急速攀升,中國修船業日益感受到了來自東亞及東南亞地區修船業發展帶來的壓力。不過,人力資源成本只是影響競爭力的眾多因素之一。在下一個30年,中國作為世界修船中心的地位不會動搖,與會者對此充滿信心。 苦練技術內功 在邁向世界修船強國的路上,技術領先是立于不敗之地的根本。 與會代表認為,必須具備一定的超前意識,對尚未開發或者運用的前瞻性技術提前儲備,比如硫排放控制、碳排放控制、“互聯網+”技術、新能源動力等。在此過程中,應以長遠的眼光進行資金投入,打造一支有自我進步能力的技術團隊,支撐前期的基礎研究、實驗、試用等。 對先進技術的整合與利用同樣重要。隨著大量新技術在船舶中的運用,整合一支全面、領先的技術力量,為船東提供類似4S店的一攬子服務、“交鑰匙”服務,是技術領先的又一表現。比如,船舶加裝壓載水處理系統是一個系統工程,涉及產品選型與采購、匹配性設計、安裝、調試、船檢認可等許多環節。這些環節相互關聯卻又獨立運作,對船東而言是一個相當繁瑣的事情。誰有能力為船東提供“交鑰匙”服務,必然會受到船東歡迎。 弘揚“工匠精神”也受到修船業的重視。與會代表認為,在過去快速發展時期,有的企業忽視甚至放棄了“工匠精神”,如今看來十分可惜。以往一個工段可能就有好幾個拂配工藝的好手,現在整個廠里也找不到這么多。因此,要形成一種以“工匠精神”為榮的氛圍和文化,將其作為融入這個行業血液中的內質。 深化開放合作 堅持開放發展,實現合作共贏,對做強修船業有著特別的價值和意義。 在“一帶一路”、供給側結構性改革等國家戰略的推動下,修船企業應該抓住機遇,勇敢地“走出去”。與會代表認為,一方面,把“走出去”的落腳點分布在“一帶一路”的沿線港口上,不僅有利于船東降低經營成本,提高運作效率,也有助于中國修船企業在全球范圍內實現資源整合。目前,相關企業正在積極推動在東南亞、中東、地中海沿線的布局,預計不久將實現重大突破。 另一方面,中國修船業內部應形成良性競爭的商業環境。朱桂明認為,市場不僅是一個互相競爭的平臺,更是共同發展與進步的“推進器”;各企業既是市場上的競爭對手,又是行業內的發展伙伴。 舉辦本次修船年度論壇的一個重要目的,就是向全國主要修船企業解讀《中國修船質量標準》《中國修船價格指引(2016版)》(紅本)。與會代表認為,修船行業組織一直在倡導貫徹標準,并組織編寫了新的價格表,這為行業不要走入低價競爭的老路作出了重要努力。對有責任感和使命感的企業來說,共同推動紅本的使用是當務之急。 來源:中國船舶報 記者 王進

自2008年國際金融危機爆發以來,全球造船業正經歷一場市場的洗禮,船廠規模已進入高度集中階段。據有關市場調查機構統計,2009年全球已建成和正在建設的造船廠達3000余家,具有一定規模、并擁有船舶建造能力的船廠共931家。2016年9月份,包括手中僅有1艘船訂單以及1艘船訂單以上,且還能維持運轉的船企僅剩下402家。業內專家分析認為,這充分說明全球造船業已進入“全面出清”的危急時刻。世界知名的船舶投資機構——丹麥船舶融資機構出具的船市調研分析報告也指出,近年來,由于市場新船訂單銳減,全球各國船企紛紛開展結構調整,預計到明年底將有200余家船廠停產倒閉。目前,全球船市短期內難以復蘇,船企將長期處于虧損、資金鏈斷裂的邊緣狀態。為此,世界各國船企都在加大結構調整的力度,屆時船廠數量將還會有不同程度的減少。 早在2009年,位于世界排名前列的韓國船企便啟動結構調整,尤其是今年韓國船企開展結構調整的廣度與深度都是史無前例的。韓國強有力的結構調整引起全球造船界的關注,它將會影響未來國際造船市場上相關國家和企業的競爭格局。韓國政府和造船界深刻認識到,結構調整不僅會影響產業經濟發展,也還會影響韓國經濟增長。因此,韓國政府對造船產業的結構調整進行研究討論,并將造船產業結構調整冠以“造船產業加強競爭力方案”的稱謂。韓國造船企業及早開展結構調整,并不是簡單地壓縮造船設備能力、裁員減人,而是要根據市場發展變化,使韓國造船能力適應市場需求變化,從而提升韓國造船企業的國際競爭力。 巨額虧損成主因 結構調整勢在必行 2009年初,韓國中小造船企業便開展結構調整。2013年底,韓國現代重工率先開展結構調整。2013年第四季度,韓國現代重工出現了多年未見的營業虧損額 871億韓元,2014年第二季度、第三季度分別虧損 1889億韓元和11037億韓元,3個季度累計虧損13689億韓元,折合12.44億美元。連年的虧損,使得韓國現代重工于 2013年8月對企業高管層人士進行易人改組,該公司新董事長和總經理一上任就大刀闊斧推進結構調整:對造船和海工裝備兩大主業部門進行整編重組,其中,現代重工、現代三湖重工和現代尾浦造船3家造船企業合三為一,三者下屬的3家售后服務業務部門統合為一家AS法人企業。對非主業部門進行精簡、合并、拍賣,或分離出去成立獨立法人子公司,裁減國外機構。裁員減人則將重點放在企業行政員工隊伍上,同時對工資、資金和福利待遇制度進行改革,實行責任經營制,消除過去“大鍋飯”的弊病等。這一系統調整和改革舉措遭到了工會組織的堅決抵制和反對,工會組織了多次不同形式的罷工、集會游行。新的高層班子一方面與工會談判解決問題,并表示將結構調整繼續推行下去。由于連續幾年的結構調整,在經歷了 9 個季度連續虧損后,現代重工2016年第一季度和第二季度營業開始盈利。 2015年,韓國三大造船企業——現代重工、三星重工和大宇造船海洋合計營業虧損達8.5萬多億韓元(約折合78億多美元),其中,因海工裝備建造帶來的虧損額占80%,達6.8萬億韓元;大宇造船海洋2015年營業虧損額達 5.5 萬億多韓元,現代自2013年第四季度至2015年第四季度連續9個季度營業虧損,總計虧損金額為4.78萬億韓元。對此,韓國業界人士表示,韓國三大船企僅2015年8.5萬億韓元的營業虧損額相當于他們在船市正常情況下辛勤勞動10年所獲得的利潤收益。面對巨額虧損,韓國船企于2014年8月正式啟動大規模的結構調整工作。 其中,韓國三星重工、大宇造船海洋的營業虧損是在2015年第二季度至第四季度相繼曝光出來的,因此,它們的結構調整在 2015年第三季度和第四季度提出來,其中問題最嚴重的大宇造船海洋的總經理是在 2015春末才進行更換,這使得三星重工和大宇造船海洋的結構調整比現代重工整整晚了1年的時間。一時間,韓國三大船企巨額虧損被推向該國輿論的風口浪尖上。對此,韓國政府不得不表態,在2016年直接披掛上陣,采取有效措施,對韓國造船業進行強有力的結構調整,主動尋求突破困局的辦法。 過程艱辛 各方意見不一 為大力推進結構調整,2016年4月,韓國政府成立造船結構調整班子。5月30日,韓國政府由金融委員會委員長牽頭、由相關部級干部組成的“產業競爭力加強和結構調整協議團體”成立,決定由金融委員會和船企的主債權銀行負責造船企業的結構調整工作。這個協議出臺不久便遭到很多批評,不少人認為這是一個沒有權威的機構,對造船業的結構調整發揮不出什么作用。6月下旬,韓國政府又決定:協議團體由一位副總理牽頭、相關部的第一把手為成員,使協議團體的權威性得到了提升。新的協議團體決定:在政府的引導下,韓國造船業要解決整體供給側的產能過剩問題,結構調整的重點正是三大船企,由主債權銀行與企業共同推進調整,債權銀行發揮監督作用,企業主動進行調整,三大船企各自提出自己的自救調整計劃方案后,送主債權銀行審查同意,同意后由企業自律加快推進,盡早實現。此次提交出的計劃方案,現代重工的相關方案很快被通過,但三星重工和大宇造船海洋的自救方案被債權銀行要求進行修改,補充新舉措,如,要求三星重工的最大股東或三星集團為三星重工增資擴充資本,要求大宇造船海洋自救籌資規模進一步擴大。由此,三星重工和大宇造船海洋又對其自救計劃方案進行了修改補充,并獲得債權銀行同意。此外,韓國政府還特別邀請韓國造船海工裝備協會聘請的外國咨詢公司麥肯錫為三大主要造船企業的結構調整提出咨詢建議,其聘請咨詢費用10億韓元由三家船企分攤。韓國政府曾公開表示,參考麥肯錫的咨詢意見,并于10月31日發布結構調整方案。 韓國三大船企結構調整方案公開時間比原定時間推遲了兩個月,其主要原因包括政府內部以及各方面的意見嚴重分歧。韓國船界的基本主張是將三大船企調整重組為“二大”船企, 即拆解大宇造船海洋分別并入現代重工和三星重工,麥肯錫的最終咨詢建議也認為大宇造船海洋今后難以獨立存活,主管產業部門的產業通商資源部也表示要將“三大”重組為“二大”;還有一種意見是“三大”船企整合重組為“二大”船企和“一中”船企,即現代重工和三星重工兩大船企保留,大宇造船海洋則整編“瘦身”為一家中型船企。但主管產業結構調整的韓國金融委員會堅決主張保留現代重工、三星重工和大宇造船海洋的“三大”體制框架,理由是如果關閉掉大宇造船海洋,將給國家至少帶來50萬億韓元、最多將達70萬億韓元的巨大經濟損失,還會帶來4萬多名工人失業的不利影響,這對國家經濟和地方經濟都將是嚴重打擊。據韓國業界和媒體報道,聯席會議在三大船企的結構調整前后曾舉行過六次專門研究討論會,聯席會議掛帥的副總理也公開表示,政府內的部委之間對是否維系保留“三大”體制的確有不同意見,但經過多次研究討論,政府的最終決定方案是保留三大船企的現存體制。 10月31日,韓國政府正式對外發布三大主要船企結構調整方案,其主要內容包括以下三個方面:一是壓縮造船生產設備、能力和裁減人員。現代重工、三星重工和大宇造船目前 有船塢31座,要壓縮至 24 座,壓縮船塢23% 的設備能力,3家船企現有員工隊伍6.2萬人,要裁減至4.2萬人,裁員幅度為 32%。3家船企在壓縮造船和海工裝備建造生產能力的同時,要積極努力轉產轉型,各企業要結合自身優勢、特點謀劃新增長方式。現代重工將開拓與船舶相關的融合性、綜合***市場,如造船與配套物資設備、媒體的流通和服務相融合的新概念售后服務,造船與信息通信新技術(IT)及物流業相融合的智能船系統的研發和建造,此外,還要開辟海工裝備核心配套設備、部件和液化石油氣(LPG)加注等新市場。三星重工將在商船領域中以環保節能和高附加值產品為中心,在該領域實現專業化和高附加值化,另外,在運營保障(O&M)、工程管理、造船外包、監理、深海海底開發等海工裝備服務業務等方面開拓新業務領域并攻占市場。大宇造船海洋則將以商船為中心,提高效率,繼續研發節能設備和燃料電池等新一代船舶推進設備系統,將高新技術和建造技術更多地應用于軍船建造,提升軍船的出口能力。鑒于大宇造船海洋的最大股東是國有的產業銀行,因此,從中長期計劃來看,大宇造船海洋應該進入企業并購市場,最終要找到一家有經營能力的新主人。二是造船產業向船舶產業轉型。現在的韓國造船產業實質就是僅限于船舶的建造,船舶建造今后要提高競爭力和增加收益,這是結構調整的前提,今后應向外延拓展生存發展空間,即要向高附加值的船舶服務領域延伸。今后韓國造船產業將以下述兩個領域為中心提高國際競爭力和創出新收益:船舶建造實現新環保和智能船兩個高附加值化;開辟船舶服務這塊高附加值新市場板塊,如船舶的保養維修、改裝以及相關項目設備的設計、研發等,實現造船產業轉型升級。三是有關大宇造船的結構調整。大宇造船海洋今年6月底的資產總規模172856億韓元,它的負債總規模為180621億韓元,處于資本被蠶食狀態。因此,大宇造船海洋在擺出了第一個和第二個自救計劃方案之后,近日又提出了補充方案,即自救籌資規模從原來的5.3萬億韓元再增加2000億韓元,達到5.5萬億韓元的規模;除了造船廠和14家子公司外,其他不動產全部賣掉,包括在首爾的總部辦公大樓、公務飛機、玉浦船廠的員工公寓,以及3座浮船塢;原來計劃到2018年底將 1.2萬名員工隊伍裁減至1萬名以下,現在表示將在今年年底使員工隊伍減至8500名,壓縮海工裝備建造業務,大宇造船海洋今后在商船、海工和軍船領域的業務比重分別為60%、30%10%,大宇造船海洋的軍船業務部門分剝出去組建獨立子公司,并將單獨上市。 調整任務艱巨 相關方提供特殊支援 除了以三大船企為主線的結構調整方案之外,韓國政府還提出了與貨船相關的結構調整舉措,如,中小船企的調整路線圖、政府計劃造船項目盡早落實,造船、海運和貨主加強合作,對造船企業密集的地區給予特殊支援等。 韓國中小船企船舶建造能力與中國和日本船企重疊,但一些船種的競爭力低于中國船企。對此,韓國政府提出,韓國中小船企要依據自身優勢實現不同船舶的特別優化,即實現船種“特優”,以拉開與國外同行的技術差距;其次,促進中小船企重組合并,形成互補優勢,提升中小船企的整體國際競爭力;最后是部分中小船企轉產,向修船轉軌,現在韓國國內可維修3萬噸級以上大型船舶的修船廠僅有1家,今后要增加到至少3家,到2020年如此規模的修船廠要增加到 3家以上,大型商船的維修自給率由現在的1.3% 擴大至2020年的10%。另外將修改有關港口現行法規,參與液化天然氣(lng)加注船建造市場競爭,韓國國內到 2020 年之前要擁有LNG加注基地3個以上,中小船企可參與競爭。 政府造船計劃項目是韓國為支援造船和海運企業而推出的新船下單一攬子計劃:在2020年之前,韓國將投資11萬億韓元下單訂造250艘以上的新船,主要是公務船和軍艦及 海警艦艇等,其中,2018 年前投資2.5萬億韓元訂造63艘以上,在2020年前再投資3.7萬億韓元訂造75艘,另外在2020年前,通過延長貸款償還期等方式提供金融融資支援訂造新船115艘。 此外,韓國政府還極力推動造船企業聯手投資創辦海地裝備設計合作公司,以突破韓國海工裝備設計的瓶頸,造船、海運和貨主建立網絡合作公司,全面加強三者的業務合作和信息溝通,學習中國和日本的“國船國造”和“國貨國運”的經驗,促進造船海運貨主三方共贏,共同發展,助力經濟增長。韓國政府在不久前將造船行業指定為政府特殊雇傭支援對象之后,現在將韓國造船企業集中的5個地區指定為政府給予特殊支援的地區;到2020年之前政府將提供 3.7 萬億韓元的投資和融資規模,支援幫助這5個地區克服因造船危機帶來的困難,鼓勵地方挖掘新的經濟增長點。 韓國造船產業結構調整方案明確提出,韓國在國際大型船舶市場上的份額由現在的65%左右,在2020年提升到75%以上;在智能船的核心技術開發方面,韓國將投入資金2400億韓元,以求在該領域能保持技術領先地位;在海工裝備配套物資設備國產化方面,將其比例由現在的25%提升到2020年的40%。 在推進強有力的結構調整過程中,韓國發布的結構調整實施方案遭到了工會組織的抵制和反對,工會已多次舉行罷工和游行示威,反對大量裁員,而且表示今后還將繼續罷工。因此,做好工會的工作,勸導工會一起支持結構調整將是一項艱巨的任務。 來源:中國船舶報

12月20日,中船重工與中國兵器工業集團公司戰略合作框架協議簽署儀式在中船重工集團總部舉行。中船重工董事長胡問鳴、中國兵工董事長尹家緒出席簽約儀式,中船重工總經理孫波、中國兵工總經理溫剛分別代表雙方在協議文書上簽字,中船重工副總經理錢建平主持儀式,副總經理姜仁鋒、楊金成,中國兵工總會計師羅乾宜、副總經理趙剛出席簽約儀式。 簽約儀式開始前,雙方共同觀看了中船重工宣傳片,并就進一步深化多領域合作、促進共同發展深入交流探討。胡問鳴對中國兵工多年來給予中船重工改革發展的支持和幫助表示感謝,指出,中船重工是我國最大的造修船集團,業務范圍涵蓋海軍裝備、民船及配套、非船裝備研發生產等領域,近期圍繞建成軍民融合、技術領先、產融一體的創新型領軍企業的新戰略目標,積極推進海洋裝備、水下攻防裝備、動力裝備、機電裝備、電子信息與智能裝備、環境工程、新能源、新材料、醫療健康和生產***業等十大軍民融合產業板塊協調健康發展,取得良好效果,主要經濟指標繼續保持增長。中國兵工肩負著服務國家國防安全和經濟發展的使命任務,近年來全面履行好保軍政治責任的同時,大力發展和培育新興業態和新經濟增長點,加快建設中國特色先進兵器工業體系,取得良好成效。作為各自領域的領軍企業,雙方在國防軍工建設和國民經濟發展中都肩負著重要責任,發揮著重要作用。希望雙方以此次戰略合作協議簽署為新起點,深化合作,互利共贏,共同為國防工業發展和國民經濟建設作出更大貢獻。 孫波表示,此次戰略合作框架協議的簽署為雙方進一步推動、深化和拓展戰略合作搭建了良好的平臺。希望雙方進一步建立高層互訪機制,深化溝通,增進互信,在武器裝備、導航、裝備制造、電子信息與控制、有色金屬以及軍貿、海外市場開拓等領域深入合作,不斷鞏固戰略合作關系,推進雙方在“十三五”實現新的更大發展。 尹家緒、溫剛對中船重工近年來改革發展取得的成績表示贊賞,對雙方全面戰略合作的發展前景充滿信心,希望雙方以此次戰略合作框架協議簽署為契機,進一步強化溝通交流,在不同領域、更多方面積極探索,拓展新的合作領域,尋求新的合作方向,將中船重工與中國兵工的優勢深度有機融合,實現互利共贏、攜手發展。 中船重工董事會秘書劉鄭國,總經理助理徐子秋、楊乾坤,總經濟師劉悅,中國兵工總經濟師繆文民、鄒文超,雙方有關部門和單位負責人參加活動。

“我們始終懷著實干興邦、工業報國的理想情懷,150年來就干造船這件事,沒干別的。”12月16日中午時分,難得的冬日陽光,燦爛地照耀在福建省連江縣粗蘆島上。寥廓江天,惠風和暢。剛遷到粗蘆島九龍山下的馬尾造船股份有限公司(下稱馬尾造船)船塢里,700噸重的龍門吊在不時地來回移動,藍天之下猶如巨大的廠門,彰顯著力量和風采。在工程師們的辛勤勞作下,那艘全球首制、長達227米的深海采礦船已展示出驕傲的船型。不遠處的碼頭上,建好的兩艘靚麗耀眼的雙體半潛式移動居住輔助平臺船,接受著客人們好奇的檢閱,靜靜地等候著船東的啟航。剛從集團總部參加完會議趕回馬尾造船公司的董事長李振均,在他明亮的辦公室接受中國工業報記者專訪時,說的第一句話就讓記者感受到了那份崇高的責任和執著的情懷。 特殊的馬尾情懷 馬尾造船作為福建省最大的造船企業,是中國最早建立的造船企業。作為我國民族工業的重要源頭,她為近代中國艦船制造、海軍建設、科技人才的培養,以及包括飛機制造等諸多工業領域的開拓,都做出了令人矚目的貢獻。 “馬尾造船是150周年的老企業。我們是馬尾的老職工,對企業具有一種特殊的馬尾情懷。”李振均董事長回顧了馬尾造船的歷史煙云。 十九世紀60年代洋務運動“自強”、“求富”的聲音言猶在耳。1866年(清同治五年)12月23日,在左宗棠、沈葆楨的踐行下,當時遠東地區最大的造船基地馬尾造船廠(也稱馬尾船政、福建船政)正式創辦,由此邁出了中華民族偉大的復興之路。自此,一種獨特的中國工業建設模式和非同凡響的船政現象在福州馬尾產生。 “馬尾船政培養了一大批優秀的仁人志士,為我國工業化社會的開拓和形成做出了突出貢獻。但是,成立后由于清朝政府的體制機制問題,加上社會極貧極弱,發生了很多不應該發生的歷史事件。”回顧歷史時,李振均的危機意識非常強烈。 李振均沉重地說:“一場中法馬江海戰,我們輸得很慘,還有一場中日甲午海戰直接導致臺灣被日本割走統治50年。那為什么說這兩場海戰跟船政有關系呢?因為中法馬江海戰是用船政造的船、用船政訓練的人去打的,最后卻死傷慘重。中日甲午海戰很多的高級指揮官都是船政畢業的。到了1937年,馬尾造船又被日本人轟炸得慘不忍睹。這些都是令人心痛的史實。” 新中國成立后,馬尾造船廠如枯木蓬春終于崛起,活躍于祖國的船舶工業戰線。進入改革開放新的歷史時期,馬尾造船廠青春煥發全面振興。以上世紀80年代初首次建造5000噸級貨輪為開端,至上世紀90年代成批量生產符合歐洲標準的多用途集裝箱貨輪并挺進國際市場,工廠不斷攀登新臺階。 “在建這個新廠的時候,我們把重要的時間節點都選在9月18日。2012年的9月18日,項目指揮部在連江頭鎮成立,當時我是負責人,帶領大家一起建新廠;2014年的9月18日,項目指揮部遷移,搬到了今天這個廠址;2015年的9月18日,新廠試點火試運行。9月18日是國恥日,很多人問我為什么公司重要節點都要選在這天做?我就跟大家講要銘記歷史,勿忘國恥,一定要牢記前事不忘后事之師。” 全球造船業依然在低迷,企業效益不好,員工收益不高。搬遷至新址后遠離市區,給職工們的生活帶來了很大不便。但是,馬尾造船公司將近2000名員工卻幾乎沒人抱怨,也很少人離開。對此,李振均表示,馬尾造船人有一種非常重要的理想情懷:始終擁有實干興邦工業報國的志向。 “對于企業來講,必須要有實干興邦工業報國的志向。現在社會浮躁,做企業工程師、技術工人的日子很苦,但是我們有這樣一種情懷一種精神在支撐著我們。社會上售樓員掙的錢比我們工程師多,做貿易、融資的都比我們日子好過。但我在想,沒有工業精神、沒有完整的工業體系,何以報國?中國以前為什么老是被人欺侮?因為你沒有基礎工業。沒有堅船利炮,打不過人家。所以,馬尾造船人始終有這么一種信念:實干興邦,工業報國!員工們把公司當作自己的母親,大家都熱愛她,在全力以赴進行自我改善,使她更好。150年來,我們一直在造船,一直在追求技術進步。” 開創全球首制平臺 “我們現在各方面有了突破,在全球范圍內有了知名產品,有很多全球第一。”陽光從明亮的窗外傾瀉進來,李振均對于馬尾造船今天的地位和業績很是欣慰。 在150年的發展歷程中,馬尾造船不斷與時俱進,開拓創新。進入新世紀以來,特別是黨的十八大以來,馬尾造船設計建造的700TEU、880TEU集裝箱船被評為“福建省名牌產品”,700TEU集裝箱船更是被譽為“世界標桿”產品;成功開發了56/58/60/70/75/87米等海工船舶,多次榮獲省、市科技進步獎;成功交付世界首艘84米CSS雙體半潛式居住輔助平臺,在英國榮獲“2014年度海工支持船”稱號。 全球造船業還在寒冬中掙扎,但是,馬尾造船作為國家商務部、工信部首批授予的12家“國家船舶出口基地”企業之一,首批符合工信部《船舶行業規范條件》企業,在福建省委、省政府的支持下,卻毅然率先在行業內開創了全球首制平臺。 馬尾造船公司整體搬遷至連江粗蘆島后,新廠區占地面積約1060畝,建有中型海工船塢(長280米、寬82米、深13.5米),配套700噸龍門吊車,擁有使用岸線長度1326米的舾裝碼頭三個,滿足8萬噸鋼材加工的船體聯合車間一座,為全球首制平臺奠定了堅實的硬件基礎。熱愛造船事業、熱愛企業的2000名員工,是平臺最重要的軟件基礎。在硬件和軟件建設上都具備了向更遠航行的條件。 在全球首制平臺這個平臺上,馬尾造船創造了許多第一。在船塢邊,面對著在建的全球首制227米深海采礦船,項目經理林旋告訴中國工業報記者,深海采礦船其技術難度相當于一座航空母艦,配置有完整的礦物開采、深海礦物提升系統、脫水和裝卸貨系統,有水下采礦車、大型甲板吊車、直升機平臺等,采礦作業深度可達2500米深海區域,可以裝載礦貨39000噸。是當今世界深海采礦作業領域的首制產品,技術含量高、附加值大,標志著福建造船在海工建造領域邁向一個新的臺階。 停泊在舾裝碼頭上的雙體半潛居住輔助移動平臺,是馬尾造船全球首制的另一個亮點。林旋告訴記者,該工程船歷經7年時間的開發論證、概念設計,攻克了道道難關。船體采用雙體設計,結構強度可應對深海區域百年一遇風浪襲擊;具有DP3動力定位系統,可容納431人(最多501人)居住生活;平臺頂部設有直升機平臺,可停飛超大型直升機;配有150噸吊車和封閉式伸縮梯;滿足人類對深海開發的多功能需求。 歷經滄桑,卻始終如一。在世界經濟形勢仍處于深度調整期、造船市場復蘇態勢依然偏弱的形勢下,借助于全球首制平臺,馬尾造船緊緊依靠項目帶動和科技創新驅動轉型升級,為福建省乃至中國的船舶制造業,贏得了海內外及社會各界的廣泛贊譽。 做強做精向遠海航行 經歷了三個世紀,見證了中國民族工業艱難發展的馬尾造船,今后怎么走? 自2008年金融危機爆發以來,國際航運市場持續低迷,尤其是商船市場行情一路走低,集裝箱、散貨、油船等新造船價格一直在低位徘徊。國際海洋工程輔助船市場隨著近期的國際原油價格持續低迷,海工輔助船的市場正面臨著巨大的挑戰。是挑戰同樣也存在發展機遇,在這樣的不利市場環境下,避開傳統商船和海洋石油開采船型,建造一些特殊用途船的特種船,實現企業的轉型升級勢在必行。 “我們將沿著全球首制這個腳步,加強研發,加強創新,做強做精,在高端海洋工程裝備方面走出我們馬尾造船獨特的路子。”李振均向中國工業報記者描繪了百年馬尾的新藍圖。 未來5年內,馬尾造船將以研發創新促轉型升級、由制造向創造轉型,重點拓展海洋工程船、海工輔助船、8萬噸以下商船及適合企業建造的軍品船舶,打造海峽西岸船舶與海洋工程裝備、軍工產品的造船基地。 “為了實現這個目標,我們正在進行改革,將對機構進行整編,要把成本壓下去,讓企業更加良性運轉。”曾金柱總經理告訴中國工業報記者:“為了使改革推廣下去,我要求每一個前來匯報的工作人員要帶辦法到辦公室來,希望找到一個最合適的方式,使機構明確起來,讓班子團結起來,將人心凝聚起來。” 2012年,國家工信部等部門發布了國家《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃(2011-2020年)》。海工裝備中長期發展規劃出臺后,有專家預計,隨著我國海洋戰略的逐步清晰,未來我國海工裝備千億的巨大市場空間也日益明朗,整個海工產業將步入跨越式發展的黃金時代。到2020年,我國海工裝備業年銷售收入將達到4000億元以上,工業增加值率再提高3個百分點,其中海洋油氣開發裝備國際市場份額達到35%以上。時至今日,國際造船業回暖的跡象尚未展現,但是,各大船企卻卯足了勁。這從最近頒發的第四屆中國工業大獎獲獎企業和項目名單上,我們可以預見。在這個中國工業“奧斯卡”名單上,滬東中華造船(集團)有限公司和大連船舶重工集團有限公司航母工程獲得大獎。此外,渤海造船廠集團有限公司渤海船舶重工有限責任公司、上海外高橋造船有限公司自升式鉆井平臺JU2000E獲得提名獎。船舶行業企業居然多達4家。 “緊密跟蹤市場形勢,加快市場響應速度,拉長做強造船產業鏈,適度往多元化方向發展,已成為我們班子的共識,如通過軍民結合、造船與修船結合、造船與海洋工程結合、船舶與非船結合,深入推進產業、產品、市場、資本等結構調整,形成軍品、民船、非船三大主業協調發展,實現轉型升級。”曾金柱從眾多應聘者脫穎而出,出任馬尾造船總經理僅一個多月,他的改革意識和決心、雷厲風行的改革舉措和作風便讓員工看到曙光。 總經理助理、黨群工作部部長李敦蓮告訴記者,在管理模式方面,馬尾造船博采眾長,1981年時向江南廠學習管理和技術;2000年時向日本造船廠學習借鑒先進管理模式;2003年,邀請廣船國際專家前來公司進行了技術改革,建模推進;2016年8月聘用韓國專家進駐公司,對生產、技術、管理等各方面進行指導并整改。目前,韓國專家已對馬尾造船公司生產管理部、技術中心、制造部、人力資源部、工藝工法部等部門開展業務指導培訓,并提出若干整改意見。 全方位的轉型升級,是確保百年企業基業長青的根本。正午的陽光熱情洋溢。2016年12月23日,馬尾造船廠將迎來150周年建廠慶典,安放在馬尾造船新廠大門正前方的沈葆楨雕像將同時揭幕。沈葆楨注視著每一個來到馬尾造船公司、關注和驅動中國造船事業不斷前行的人。 培育和壯大海洋戰略性新興產業,引領海洋經濟和沿海區域開發的可持續發展,是國家海洋經濟發展的必然。國家海洋經濟的繁榮發展,離不開馬尾造船等等知名船企的貢獻。 走出馬尾造船公司新辦公大樓,回望它,你的心里和此刻的暖陽一樣熱烘烘的。因為那里,有一群牢記前事不忘后事之師的造船人,懷揣“實干興邦、工業報國”的筑夢者,正在為自己的企業迎來新一輪的繁榮與發展奮勇拼搏,正在為中國造船業躍居于世界造船業之林而砥礪前行! 來源:中國工業報

12月20日公告,中船廣西船舶及海洋工程有限公司(以下簡稱“廣西船海”)是一家根據中國法律于2013年在廣西欽州市注冊成立并有效存續的有限責任公司,注冊資本為人民幣88,774.29萬元;其股權目前由中國船舶工業集團公司(以下簡稱:中船集團)、中船澄西船舶修造有限公司(以下簡稱:中船澄西)、廣西北部灣投資集團有限公司(以下簡稱:北部灣投資)、上海船廠船舶有限公司(以下簡稱:上海船廠)分別持有51.112%、18.164%、18.164%和12.560%的股權。 為優化公司資產、資源配置,應對修船市場持續低迷的不利影響,中船澄西擬向中船集團轉讓所持有的“廣西船海”18.164%的股權,交易價格為人民幣219854662元。

巴西交通、港口和民航部下屬的商船基金會董事會日前已經批準提供21.5億巴西雷亞爾(6.35億美元)資金,用于在巴西建造一家新的船舶維修廠。 據悉,Brasil Basin Drydock Company (BBDC)將使用這筆基金建造這家名為Empresa de Docagens Pedra do Ingá(EDPI)的修船廠,面積達66萬平方米,位于巴西卡貝德盧港附近的港口內,2016年該工程項目進展迅速,已經實現了多個重要里程碑式的節點,完工后可維修任何類型的商船。 早在今年7月,BBDC就收到了巴西有關部門的環保批復,允許建造這個修船廠項目。預計2016年底前將獲得安裝許可證,2017年前完成基本設計工程,2019年進行首次修船作業。 來源:中國船檢

本帖最后由 船舶新聞 于 2016-12-12 12:59 編輯 溫嶺松門礁山漁港沿岸分布著眾多規模不等的造船廠。 比起鼎盛時,如今浙江天時造船有限公司員工數量已大大縮減。 沒有新船可造,而且造新船風險大,修理漁船成了一項收入相對穩定的業務。 一家破產的船企大門緊閉。 浙江天時造船有限公司內,還有幾艘船在建造中。 在大形勢下,臺州船企選擇的余地不多,要么堅守,要么關停。 繪圖 江竹銘 臺州造船業形成規模,真正作為地方支柱產業的歷史,一般從2003年算起。 13年來,臺州造船業如流星劃過長空,非常耀眼。臺州成為“中國中小型船舶生產基地”。 但是,輝煌過后,也非常暗淡。 這部短史,起承轉合俱全,曾經風生水起,曾經波瀾壯闊,經歷跌宕起伏,經歷大起大落。 臺州造船業,是一段行進中的臺州故事。 今年4月,寧波規模最大、實力最雄厚的造船企業,浙江造船有限公司向法院提出破產重組申請。 這一消息,又讓省內其它造船企業深深一顫。近年來,知名造船企業申請破產的消息時時傳來:2012年5月,臺州最大規模的出口船舶企業浙江金港船業有限公司向法院提交破產申請;2015年2月,溫州最大的民營造船企業莊吉船業有限公司向法院提出破產重整申請;2015年5月,舟山知名民營造船企業正和造船有限公司向法院提出破產重整申請。 臺州造船業曾在全省具有舉足輕重的地位。從2003年到2016年的13年間,臺州造船業如流星劃過長空,非常耀眼。臺州成為“中國中小型船舶生產基地”。但是,輝煌過后,也非常暗淡。 發展到2008年,臺州造船業工業總產值突破150億元,2010年達到186億元。以此為分界線,之后臺州造船業氣勢大不如前。近5年來,臺州造船業衰弱的趨勢更加明顯,2011年,全市規模上(2000萬元上)造船企業工業總產值135.03億元,2012年為95.45億元,2013年為57.24億元,2014年為59.41億元,2015年49.25億元,2016年1-10月為33.25億元。全市規模上(2000萬元上)造船企業從2011年的69家降到今年的33家。 臺州造船業形成規模,真正作為地方支柱產業的歷史,一般從2003年算起。這部短史,細論起來,起承轉合俱全,曾經風生水起,曾經波瀾壯闊,經歷跌宕起伏,經歷大起大落。 臺州造船業,是一段行進中的臺州故事。 崛起 回看上世紀八十年代。 那時候,臺州造船業以小打小鬧為主,造的船很多是木制船,載重噸位普遍在幾百噸,上千噸位的船舶很少見。1984年,國營海東造船廠為臺州海運公司制造了一艘2200噸的貨船,成為當時浙江最大的船舶。 當時,民營造船廠基本沒有。 1992年,鄧小平南巡,勁吹市場經濟之風。在這股風的吹拂下,臺州民營資本迅速嗅到商機,開始進入造船業。許多漁民、漁業企業也投入到造船業中。但是,造船業是資本密集型行業,民營船舶企業規模都相對較小,資金捉襟見肘,通常承接政府部門改造船業務,船只載重都在三四百噸。 此后5年,是臺州造船業的第一個春天。直到1998年,亞洲金融危機爆發,臺州造船業發展勢頭受阻。 又經過5年,到了2003年,臺州造船業抓住了前所未有的一次機遇。 這一年,世界造船業中心從歐洲轉移到東亞。民營經濟發達、民間資本雄厚、勞動力成本低的中國沿海地區,吸引了越來越多歐洲船主的目光。 2003年10月,浙江省船舶工業座談會在舟山召開。會后,臺州市舉辦以“造船”為主題的行業座談會。市政府和民營造船企業達成共識:小企業盡量擴大規模,大企業努力上新項目,還制定了船舶工業十年規劃以及相關政策。“發展造船業”被列入臺州市政府新興工業發展重頭項目。 在政府引導和政策激勵下,臺州民間資本滾雪球般集中到造船業,掀起一股聲勢浩大的造船熱潮。 這股熱潮最先在臨海和溫嶺升溫。2003年,臨海有6家船廠,產值10億元,兩年后,臨海船廠發展到11家,產值20億元。數年間,三門、路橋、椒江、玉環等地造船廠如雨后春筍,遍地開花。2005年,全市完成造船471艘,計90余萬載重噸,完成工業總產值78億元(其中船舶出口總額近10億元),從業人員達1.5萬人。到2007年底,全市年產值上億元的造船企業有28家,其中宏信、海豐、天時、振興等4家船廠年產值超過5億元。 臺州造船業狂飆突進,勢不可當,創造了一個又一個令人矚目的成績。2004年2月9日,第一艘出口歐洲市場的油輪下水,船舶設備配套國產化程度達91%;2005年7月8日,臺州民營造船企業建造的第一艘兩萬噸巨輪“長峰8”號順利下水;2007年1月3日,臺州五洲船業有限公司建造的第一艘液化氣船,順利交接給船東挪威斯考根海運集團。 2003年至2008年,臺州造船業產值平均每年以近乎翻一番的速度飛速增長,造船能力隨著業務的發展而不斷增強。 輝煌 臺州造船業一飛驚天,一鳴驚人。到了2007年,曾經名不見經傳的臺州造船業,已經讓世人刮目相看。 溫嶺海事處執法大隊王中蘇與溫嶺船企打交道10年,親眼見證了溫嶺船企的輝煌。在2007年和2008年這兩年,溫嶺造船規模達到巔峰。新船下水前,防污染、安全監管等工作是海事部門的職責,所以,每艘新船下水,海事部門執法人員必在現場。“2007年和2008年,我們經常周末加班,忙不過來。” 數據顯示,2007年溫嶺船企報備修造船舶的載重噸為105.56萬噸,2008年為133.44萬噸。 外國不同國家對船舶的修造標準不一樣,外國船主都帶著本國船檢人員到場監管、驗收。那幾年,每天從上海乘坐第一班航班飛抵臺州的外商,大都是為造船而來。 在2008年之前,新船供不應求。造船純利潤最少在30%以上,最高在100%以上。船賣瘋了,錢賺瘋了。“如果當年你在現場,你會覺得錢太好賺了,看著都眼紅。”王中蘇說。 承接國外船舶利潤比國內高,純利潤可達100%。比如,一艘造價1.5億元的船舶,一年后造好,刨去成本,純利潤也是1.5億元。 逐利是資本的本性。臺州造船業之所以能發展起來,就是民營資本抱團合作的結果。而當這種合作顯現出巨大效益后,又會吸納更多的民營資本。 所以,臺州造船業的輝煌是爆發式的。 在輝煌的2007年和2008年,投資造船業,就是做一件簡單的錢生錢的事情———今年投進1萬元,明年拿到2萬元。許多市民見有利可圖,如股民炒股的心態,紛紛把錢投到造船業,有些人甚至借巨款投資造船業。船企老板很是吃香,他愿意接受你的投資,是給你極大的面子。甚至許多銀行都盯上船企,千方百計把錢貸給船企。 浙江方圓造船有限公司成立20多年,董事長金文林表示,2005年之后的好幾年,他每年籌集游資都超過2000萬元,給投資人的回報率為30%左右。 造船需要場地。有些人有造船場地,卻沒有資本,沒有技術,不懂業務。沒關系,大家合作,大家賺錢。你有船臺,我有資本和技術,他有訂單,把三方資源整合,就可以造船了。又或者,你不想搞得那么復雜,干脆出租船臺,收取出租費就可以了。一個船臺出租費多少錢?最高的時候,月租費120多萬元。如果不貪心,一些船企收月租費,一年就可有上千萬元的收入。 事實也是如此,臺州70%的船企實際沒有自主接單能力,在造船業紅火時,它們單靠出租船臺等方式就能賺得缽滿盆滿。 在2007年之前,一臺6000馬力的陜西產柴油機,市場價500多萬元。因為全國造船業興起,這種柴油機供不應求,變成了稀缺貨,價格連翻好幾倍。在2008年,這種柴油機出廠價暴漲到1580萬元,市場價高達2600萬元,沒門路還買不到。有人說,如果你有關系,搞到一臺這樣的柴油機,轉手賣掉,賺的錢就夠你吃好多年了。 有些船主倒賣舊船,也能獲利。比如,一艘造價2000萬元的船只,船主開了兩年后賣掉,市場價能達三四千萬元。 在火熱的造船業帶領下,相關配套企業也發展起來。到2008年,全市專門為造船業服務的配套企業達到70多家,占全省的一半以上,船用產品種類達到40余種。我市船舶生產所使用的液壓舵機、液壓錨機、空氣壓縮機、電控設備、自動操舵儀、救生艇、吊艇架等均能本地生產,大大減少了造船業的采購環節。同時,我市與船舶制造相關的閥門與泵類、模具與塑料、普通機械制造、船舶五金等都具有一定的規模和生產能力,為發展船舶工業提供有力的配套支撐,從而形成了高效率、高效益的產業鏈。 許多知名船企就是在這個時候加入造船業的。比如臺州楓葉船業公司,2006年2月,該公司開建第一個船臺,當年6月建成后投產。之后陸續建設多個船臺,在2008年的時候,公司訂單已經排到了2010年。 截至2008年,全市有120座1萬噸級以上的船臺,造船能力超過200萬載重噸,占全國十分之一。2006年外國訂單占四分之一,2007年增加到二分之一。 危機 在這樣一片紅紅火火、熱火朝天的表象背后,危機卻悄然而至。 2008年上半年,誰都不會預料到,半年后,臺州造船業將踏上一段坎坷之路。當時,全市實際從事船舶修造企業83家,上半年完工船舶250艘,產量180萬噸,同比增長50%,仍保持全市工業產值產量增幅第一。 船舶企業普遍認為,“無論是船舶修造數量還是建造能力、年產值,臺州均位列全國或全省前茅”,臺州造船業正處在輝煌之中。 資料顯示,當時,我市造船業朝著“大造船、造大船”的大噸位、大馬力、多用途的方向前進,形成了以散貨船、集裝箱船、危險品船(油輪)、工程船為主的四大船舶體系。 全市30多家造船企業陸續上馬,主要分布在三門的六敖、沿赤、泗淋,臨海的上盤,溫嶺的松門,路橋的金清港,玉環的干江等地。與此同時,50%以上的船廠通過改建、擴建等,不斷擴大生產規模。 時任臨海長順造船廠廠長馬仙順應該是較早感到風險的船企老板。2007年下半年,他在大連和秦皇島的碼頭看到,碼頭外浩浩蕩蕩地排著等候停泊的船舶時,突然意識到產能過剩了。2008年元宵過后,他做出一個決定:關閉工廠,轉型修造1000噸級的舾裝碼頭。 在高利潤面前,能做出這般決定的船企少之又少。 最先感受危機來臨的是接外國訂單的造船企業。2008年下半年,國外訂單明顯減少。5年來,飛速發展的臺州造船業第一次碰到阻力。準確地說,這時候還不是阻力,只能說是之前訂單太多,造船廠來不及完工,現在訂單少了,造船廠稍微感到“吃不飽”了。 所以,當時業內人士大多比較樂觀地預測,造船業將要從野蠻生長式發展回歸理性發展的軌道上來。 臺州造船業真正受到打擊的是2009年。以溫嶺為例。2008年,溫嶺報備的造船載重噸為133.44萬噸,2009年降到44.26萬噸,相對完工總噸也隨之下降。訂單從國外轉到國內,從大船轉為小船。接慣大單的造船企業,曾經載重噸5000噸以下的船舶單子根本看不上,這時候,1000噸位以下的單子也接了。 與此同時,“優勢”的民營企業暴露出許多根本性問題。首先,企業資本結構復雜。民營企業雖然經營靈活,資金實力畢竟有限,許多看似實力雄厚的船企其實是許多股資本力量集合的結果。遇到危機時,這些資本急于抽回,減少損失。其次,民營企業融資難,形勢好的時候,各路資本主動涌上門,形勢不好的時候,融資難上加難。在金融危機的背景下,銀行催款急,許多企業罵銀行“晴天送傘,雨天收傘”,有些企業抱團要求銀行先收利息,暫緩收回本金,否則,企業宣告破產,銀行也別想得到好處。再次,許多船企技術含量低,競爭力弱。2014年,在100多家國家船舶工業重點扶持企業中,臺州只有一家———臺州楓葉船業有限公司。 實際上,臺州造船業主要是靠民間資本重組和廉價勞動力贏得發展機會的。當危機來臨,這兩個優勢不再明顯,臺州造船業就面臨倒閉的風險。其實,許多臺州船企老板也看到,并且很清楚,跟韓國、日本等發達鄰國相比,臺州(包括國內其它地方)民營造船企業的造船技術相差了幾十年。但是,即使看到差距,也很難一時改變。技術、企業傳統、文化氛圍等因素,并不是簡單嫁接就能成功的。 在臺州,90%以上的造船企業都是民營企業。經濟形勢好,你來造船,我來造船,大家一起來造船。經濟形勢不好,散伙不干。這十幾年間,許多造船企業就是因此出現、因此消失的。 2012年5月,實力雄厚的浙江金港船業股份有限公司,在金融危機面前,也逃難厄運。位于溫嶺龍門的金港船業,曾經是臺州規模最大的出口船舶企業,造船基地1000多畝。 早在2009年的時候,該公司訂單就已經排到2011年了。但是,金融危機襲來,外國船主紛紛棄船,導致造船企業資金回籠難。 很多人或許有疑問,外國船主棄船,造船企業怎么會虧本呢?船企老板是這樣解釋的,客戶下訂單,付定金,造船企業為了控制成本,在接單后,要先買好80%左右鋼板等材料。所以,當船主付定金后,船造到一半,船主決定不要船了,造船企業就兩難了———不造,這艘船就廢了,繼續造,還要往里貼錢。有人說,那造船企業至少賺到定金了。船企老板說,這是想當然。付款百分之五六十的船主棄船,造船企業都難保不虧錢。比如,一艘造價5000萬元的船只,客戶付了3000萬元后不繼續付錢,船由造船企業自行處理。造船企業看似白得了3000萬元,其實,它造好船前還要墊資2000萬元的。造好后,船不一定就能賣出去,在行情不好的情況下,好船爛賣是規律,賣個好價格更不可能。因此,碰到幾個大單子的棄船的主兒,造船企業就有風險了。 原金港船業董事長陳佩華當然也知道這個道理。他曾在接受采訪時表示,公司在生產、技術、安全等方面都加大管理力度,積極預防船主棄船,降低造船風險。但是,防不勝防,金港船業最終因資不抵債,申請破產。 回落 我們從金港船業的破產可以瞥到,臺州實力船企不是死在2008年全球金融危機的直擊之下,而是在堅持了4年之后才倒下的。 這四年,可以說是金融危機后臺州造船業的緩沖期,各家船企慘淡經營,行業呈緩坡下行的總趨勢。 從數據上看,2008年至2012年,臺州造船產業總量還是相當不錯的。2010年,全市從事船舶修造企業100家,船舶工業完成235萬載重噸,工業總產值186億元,直接出***貨值36億元;2011年,全市從事船舶修造企業69家(2000萬元上),工業總產值135億元;2012年,全市從事船舶修造企業65家(2000萬元上),工業總產值95.45億元。 就在金港船業申請破產不久,2012年6月6日,由三門凱航船舶建造的當時臺州最大的散裝貨輪下水。該船成交金額為2億元。 但是,晚至2012年,全球造船業產能過剩已經非常明顯,加上經濟不景氣,造船業不再是熱門產業。2012年2月,波羅的海綜合運費指數為651點,創25年以來最低點。作為全球經濟景氣度最重要的指標之一,該指數反映的是鐵礦石、煤炭、谷物等原料的海運價格,這意味著全球海運市場疲軟。 反映在我市造船業上,就是80%船企處于停產、半停產狀態。2012年之后,臺州造船業工業總產值一度跌到全省的10%以下。 王華良是在臺州造船業鼎盛時期加入進來的。2008年,在朋友邀約下,他關閉了在武漢經營了21年的服裝生意,回到臺州造船。當年7月,他和朋友湊了1.3億元,開辦萬隆船舶重工有限公司。他抓住了“鼎盛”的尾巴,在新公司開業后的兩年,嘗到了一夜暴富的滋味。2009年,他成功地將一艘散裝船以3億元的價格賣給了一個寧波商人。 2012年10月,看到臺州造船業大勢已去,他和朋友毅然關閉萬隆公司。2013年,他又轉向游艇制造和海洋旅游方向發展。 有時候,適時放棄才是明智的選擇。 在2008年后,臺州造船業有幾次正增長,讓許多人誤以為觸底反彈。一次是2010年上半年,一次是2014年。2010年上半年同比增長超過50%,是因為毫無準備的臺州造船業直接受到2008年下半年的全球金融危機沖擊,猝不及防,導致2009年上半年產值銳減;緩過神來之后,臺州造船企業調整策略,產值在2010年回升。2014年的正增長,是因為2012年許多企業挺不住倒閉,導致2013年產值銳減;穩住后,2014年產值才又有所回升。實際上,造船業低迷的大趨勢已不可逆轉。 在這階段,民間投資者若抱著僥幸心理,沒有及時抽回資本,那么,他們的投資就像進了股市買了績差股一樣,被套牢了。 據估計,在2008年之前,我市至少就有200億元民間資本流入造船業,結果幾家歡喜幾家愁。有船企老板這樣總結投資結果:一個賺,兩個平,七個虧。浙江天時造船有限公司股東王敏華認為,當年民間資本投資造船跟買股票的心態差不多,賺了一筆,又加大投入希望賺得更多,有些人還向銀行貸款投資造船,結果,沒看清大形勢的投資者,都被套牢了。 溫嶺船企的外國訂單較多,在金融危機沖擊下,降幅最大。2008年最高峰時,溫嶺船企報備的造船載重噸為133.44萬噸,工業總產值上百億元,到2012年載重噸降至12.29萬噸,2013年為10.59萬噸,2014年為16.15萬噸,2015年為7.27萬噸,2016年前11個月為11.26萬噸。 至此,臺州造船業已不復當年的風采。 “可能還沒觸底。我們在盡量穩住。”王敏華說。...

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