第一部分：航運運費市場趨勢
克拉克森海運指數：克拉克森海運指數（涵蓋4個航運細分船型市場）平均值在2022年上漲30%至37,520美金/天，創自2009年以來最好的收益水平。不過受集裝箱船和干散貨船市場調整的影響，指數從去年下半年開始持續回落，直到今年2月出現明顯反彈，主要受油輪市場強勁上漲推動。今年1季度克拉克森海運指數平均值達到24,632美金/天，同比回落30%，但仍較近十年平均值高46%。與“能源”運輸相關的細分市場表現十分強勁，而集裝箱船市場目前已“正常化”。在全球經濟不確定性依然存在的背景下，大部分細分市場情緒依然樂觀。
第二部分：船舶資產價值趨勢
新造船價格：雖然鋼板價格較高位回落，但是鋼板價格整體依然保持堅挺；日韓主要造船市場普遍的通脹壓力；同時船廠手持訂單充足、可用船位供應有限等因素，2022年下半年新造船價格保持高位穩定。但隨著船廠2025年交船船位陸續被預定，2023年以來新造船價格進一步上漲。截至3月底，克拉克森新造船價格指數錄得163.9，較2021年初價格水平上漲30%，達到2009年2月以來的最高水平。不過期間不同船型新造船價格走勢有所分化：氣體船和油輪新造船價格持續上升，兩船型新造船價格指數較2022年7月初分別上漲6%和3%；集裝箱船造價高位略有回調，其新造船價格指數較2022年7月初下降2%；散貨船新造船價格雖然在2022年下半年有所回落，2022年底時其新造船價格指數較2022年7月初下降8%，但2023年至今散貨船價格指數已回升3%。
二手船價格： 2022年以來，受俄烏沖突以及能源安全等影響，石油、天然氣等能源運費市場表現強勁，相應的油輪和LNG運輸船二手船價格整體持續上漲；散貨船和集裝箱船二手船價格受運費/租金市場的回調而下跌。當前，克拉克森二手船價格指數錄得154，較2022年中的高位水平下降28%。此外，二手船市場對替代燃料船舶、環保型船舶以及安裝脫硫塔等環保裝置的船舶也有一定的溢價空間；隨著環保法規生效，資產價格分層或更加明顯。
第三部分：短期需求市場
全球經濟與貿易：進入2023年，全球經濟表現出意料之外的韌性，大部分國家通脹水平開始回落以及中國“重新開放”和經濟復蘇前景積極，全球經濟衰退的預期有所緩和。不過3月份部分歐美銀行破產，市場對全球金融市場脆弱性的擔憂上升。近期IMF再次下調2023-24年全球經濟增長預期：全球經濟增速在今明兩年分別放緩至2.8%和3%（2022年：3.4%）。考慮到在全球經濟放緩的同時，中國經濟逐步復蘇，克拉克森研究初步預計2023年全球海運貿易量將小幅增長1.6%至121億噸（較疫情前貿易量高1%），并在2024年達到125億噸。
第四部分：長期需求市場
全球海運貿易中長期大趨勢：中長期全球海運貿易發展存在積極和消極的影響因素。影響全球海運貿易長期趨勢的因素中，能源結構轉換是影響未來航運市場發展的重要因素，航運市場在燃料轉換、技術創新和環保法規更新的過程中會面臨諸多挑戰。克拉克森研究搭建了未來能源結構轉換的預測情境，分別為“快速去碳化”和“逐步轉型”，并基于此構成我們對全球海運貿易未來發展的情境分析。
第五部分：短期供給市場
全球船隊：全球船隊規模自08年全球金融危機后增長90%。克拉克森統計當前船隊數量已接近10.6萬艘、15億總噸(23億載重噸)、船隊資產（不包括手持訂單）達到1.3萬億美金。目前全球船隊平均船齡為12.5年，其中33%的運力已經達到15年以上船齡。全球船隊規模擴張保持低增速，克拉克森研究預計2023年船隊增速將回落至2.5%，2024年進一步降至1%。
手持訂單和新船交付：截至今年4月初，克拉克森統計船廠手持訂單量占全球船隊比例維持在10%的低位（2008年大于50%），但結構分化明顯：LNG運輸船和集裝箱船的手持訂單與當前船隊運力的比值分別達到50%和29%，散貨船維持在6%的歷史低位，而油輪進一步下滑至4%（其中原油油輪僅2.8%）。雖然部分船廠目前已重新恢復運營，船廠產能仍較高峰期低40%（目前133家活躍的規模船廠，2009年達到320家）。按總噸計算，2023年1季度，新船交付量同比上升7%，全年交付量預計增長8%。
第六部分：長期供給市場
全球船隊運力中長期大趨勢：運力供給端的變化在接下來十年將持續成為市場主要關注點-有關船用燃料轉換的法規和監管政策不斷落地，技術更新已開始并持續推動海運運力供給側的更替并帶來更多商業影響（詳見克拉克森《航運環保法規》系列專題報告）。此外，法規影響下運力低效影響也將持續得到關注，船舶減速航行將成為趨勢。
來源：克拉克森研究
