2016年6月，當北半球國家基本已經步入夏季之時，世界航運和造船業卻好像還在經受上一個冬天的嚴寒。作為傳統造船強國的韓國也在這輪風暴中搖搖欲墜，2015年大宇造船海洋、三星重工、現代重工虧損合計接近50億美元。三大船廠首次同時虧損超10億美元，大宇造船海洋更是史無前例地虧損超過28億美元。2016年的新接訂單更是雪上加霜，第一季度韓國三大船廠除現代重工接到2艘蘇伊士型油船外，三星重工和大宇造船海洋接單量均為零。考慮到海工市場異常慘淡、新造船需求疲軟，今年韓國造船業仍將面臨困境，盈利能力也將繼續惡化。作為韓國主要經濟增長點之一，造船業的衰退將嚴重拖累韓國整體經濟，在如此危機時期，韓國政府和金融界為了挽救造船業出臺了多種政策和支援計劃，企業自身也為了擺脫困境公布多種自救方案，韓國造船業必將掀起一次史無前例的大規模結構調整。中船重工經濟研究中心將分析解讀現階段韓國各界對造船業調整的各項政策和相關自救行動。
韓國造船業現狀
據韓國造船海洋協會2016年的統計資料，韓國現有9家成規模船舶生產企業，年生產能力為3400萬載重噸，約占世界總生產能力的34.5%，可生產民用船舶領域里的各型船舶。9家船企中分為三大梯隊，第一梯隊是以現代重工、三星重工、大宇造船海洋為主的超大型船企，三家在韓國造船業的比重超過80%，產品主要以高技術高附加值船舶和海工類產品為主，是韓國造船行業的代表；第二集梯隊是以STX集團、韓進重工和城東造船為主的中型船企，產品兼顧高技術船舶又結合一些中低端船舶；最后是以大鮮造船為主的中小型船廠，主要產品是傳統型船舶，技術研發能力不高，市場占有率不到1%。韓國各大船企的現狀、市場占有率及地理分布如下圖表所示。
根據韓國造船海洋協會數據，韓國造船業新接訂單量在2007年達到2360萬CGT的歷史峰值，隨后經歷2008年金融危機后，2009年的新接訂單量僅為140萬CGT，萎縮94%，但隨著油價持續走高，海工產業火爆，韓國造船業也開始轉向，全面進軍海工產業，過剩產能也被大型船企吸收。隨著大型油船，海工類船舶和關聯輔助船舶新造需求上升，韓國造船業新接訂單從2010年開始有所恢復，在2013年達到1390萬CGT，產業人員數量也不斷擴大，是中日韓三國中造船從業人數唯一增加的國家。但隨著油價在2014年年中開始走低，海工市場也陷入谷底，2015年新接海工訂單僅為1.8億美元，相比2011年峰值時期的23.8億美元下降92.4%，海工比例較高的韓國造船業受到重大打擊。而新造船市場依然十分嚴峻，2016年第一季度韓國的新接訂單量僅為20萬CGT，同比下降90%。
綜合韓國造船業近10年來造船三大指標和人員結構情況來看，2008年金融危機讓韓國造船業經歷了第一次結構調整，生產指標和人員增長都出現了不同程度的下滑和停滯，但經過“大并小”的重組調整后，韓國造船業很快恢復了高速上升勢頭。2015年，船舶市場依舊處于低谷的情況下，全球海工市場急劇萎縮，，韓國船企在海工領域損失慘重，現代重工、三星重工和大宇造船海洋為首的“BIG 3”虧損超過50億美金。韓國造船業第二次徘徊于結構調整的路口，以“造船立國”為口號的韓國政府、社會和企業都在討論造船業的出路并開始了積極的應對。
韓國政府應對措施
在全球和韓國造船產能過剩的大背景下來統籌規劃船企的結構調整問題，壓縮造船產能以適應需求萎縮，這是韓國船企此輪結構調整的突出特點，也是韓國政府和金融界對韓國國內造船行業未來走向的基本判斷。在此環境下，韓國中央和地方兩級政府針對不同船企和配套企業的實情出臺了多種應對措施。
韓國中央政府
出臺支援法律促進產業結構優化，聯合金融界支援監督造船企業結構調整
（1）頒布《企業特別活力法》，推動造船業等制造業結構重組優化。2016年2月，韓國國會通過《企業活力提高特別法》，該法案集財政、監管、支援等多項內容于一身，是以恢復造船業、鋼鐵業、汽車、石油化工等行業出口為核心的“一攬子法案”。該法案有利于制造業行業優化，簡化企業兼并重組過程，為企業融資提高流動資金和稅費減免等提供政策支持。
與此同時，韓國政府也在慎重考慮將造船行業列入“特別雇傭支援”列表，為企業提供資金以及政策上的支援，并為失業者提供失業支援金以及再教育的機會，此支援將在造船業失業率明顯高于韓國平均失業率時啟動。
（2）促進調整行業競爭和生產結構，優化韓國整體造船競爭力。韓國政府、行業協會和國內主要大型船企積極推動造船業結構調整。以期在超大型箱船、氣船和 VLCC油船等領域通過技術和產品升級保住對中日船企的優勢地位。為了避免與三大船企進行內耗競爭，中型船企退出超大型箱船、氣船、VLCC、軍船和海工裝備建造市場，而是集中力量與中國船企在中小型箱船、油船、干散貨船、LNG 加注船等一般附加值船型領域進行競爭。
同時，如STX造船海洋等財務問題嚴重的船企集中于小型船舶建設或轉型為以配套產業為主的輔助性企業。在此基礎上，韓國相關方面還鼓勵韓國船企“抱團”爭取船舶訂單，大型企業負責設計和項目管理，中小型企業具體負責實際生產，這樣能夠在降低生產成本的同時為產業鏈中各個層級的企業創造效益。
（3）推動船企結構調整、加大技術研發，轉型為全周期服務型企業。盡管造船和海工市場低迷，但韓國造船業界認識到船企結構調整最為核心的是造船技術研發。韓國船企大批量處理變賣了與造船無關的資產，去除了過去推行業務多元化新建的一批子公司，同時投入了一定的資金，加大造船新技術研發力度，比如研發新一代智能型商船、節能減排船和數字化造船廠。船企還依托生產平臺積極拓展全壽命維護支持等服務業務，擺脫“一刀切”的現象，繼續堅持船舶智能化和大數據信息服務，從而開展更多高附加值業務。同時，在智能制造領域，韓國船企積極研發造船用的各種機器人，發展數字化船廠和船用3D 打印技術等。
韓國地方政府
推出金融支援、稅金減免等措施，挽救中小船企及配套產業
在2016年初韓國中央政府出臺《企業活力特別法案》之后，近期韓國地方政府根據造船業實際情況也開始出臺各項輔助政策。位于韓國東南部區域的慶尚南道是韓國造船業的主要聚集區（圖1紅圈），該地區涵蓋了包括現代重工、三星重工和大宇造船海洋在內的幾乎韓國所有成規模船廠，相關配套企業多達600多家，就業人員近8萬名。2016年初，隨著船舶和海工市場持續惡化，船廠接單量嚴重不足，對船舶配套企業影響更為嚴重，地方政府業根據各自區域需求出臺多種支援措施。
（1）政府出手扶持，提供救援資金、減稅等支援手段。慶尚南道域內的巨濟市是三星重工和大宇造船海洋兩家船廠所在的城市，兩家企業在當地的配套協作企業多達403家，其中三星為198家、2.5萬人；大宇為205家、3萬多人。該市決定將支援中小船配企業的資金由1000萬美元增加至2000萬美元，下調中小船配企業的地方稅率、延長交稅期限。與巨濟市相比，金海市的船舶配套企業多為小型企業，員工百人以上的公司不足20家。雖然規模不大，但由于相關企業都屬于優質企業，生產產品技術水平較高、質量過硬，金海市通過下調或減免地方稅、延長交稅期限等方式，給企業減壓。STX造船海洋所處城市昌原專門建立了“船配協作企業穩定經營資金”，給予相關企業支援。
（2）政府、地方金融機構和相關配套企業“抱團”渡難關，聯合研發新產品，提高競爭力。高城郡有船配企業100多家、就業人員達8000多名；統營市有成東造船海洋等4家船企，相關船配協作企業84家、就業人員9000多名。這兩個郡市決定聯手合作，組織當地的船配企業“抱團取暖”，政府提供資金支援它們聯合進行新技術、新產品的研發，對出新成果者提供獎勵金，對部分失業者幫助轉崗就業和進行技術培訓。
（3）政府為失業人員提供技能培訓，幫助失業人員再就業。STX造船海洋船廠地處昌原市，這里聚集了87家為船廠協作配套的中小企業，就業員工達5000多人。市政府與當地有關機關、企業還組成了協作協商會，新設就業崗位中心，對失業者提供免費培訓、尋找就業崗位，共同支援和幫助船配企業度過困境。
韓國中央和地方政府發力救援造船業的行動，也可以看作是對以造船業為代表的傳統制造業的一次援助。隨著韓國近幾年制造業升級，造船業的地位早已不比當年，其所占GDP比重也逐年下降，取而代之的是半導體、IT關聯產品制造等高端新型制造業。所以，真正的痛并不來自韓國政府和金融界，而是企業本身。
來源：中船重工經濟研究中
