近來，拆船業在國際社會倍受關注，在印度、巴基斯坦等國家，因為安全和污染問題，拆船業被稱為拿命換錢的職業。正因為這些問題，馬士基集團關閉了印度Alang海灘邊的4家拆船企業。
我國作為幾大拆船國之一，一直以來堅持推進開展綠色拆船的研究、推廣和管理，開展了“拆船業中有毒有害防污漆的安全及環保無害化管理示范項目驗收和行業推廣實施項目”、“綠色拆船企業資格評定”、“綠色拆船關鍵標準研究”、“綠色拆船通用規范行標升國標”等項目，推進綠色拆船事業發展。據不完全統計，近5年來，我國拆船企業在安全、環保和工人健康等方面，累計投入上千萬元人民幣，實現了由粗放型向集約型的轉變，拆船企業也已從沖灘拆解轉換到船塢或碼頭拆解的方式。其拆解技術、管理水平、環境保護、安全生產、工人健康等都邁上了一個新臺階。
A、拆船就是循環再生業
一艘船，從出廠到水上運輸，再到老舊遭淘汰，幾十年“艱辛”旅程，拆船廠是其最后的歸宿。拆船業通過對廢舊船舶的安全拆解，妥善處理廢棄物和污染物，回收可再生循環利用的廢鋼、有色金屬等物資，再傳遞給下游廠家，給鋼鐵、有色冶煉等加工利用企業提供了新的原料來源，延長了可再生資源的壽命。拆船業的循環再利用模式契合了當下全球再生資源回收的潮流。
“拆船行為本身就是一個大環保的概念，屬資源環保型產業，國際上把拆船業稱為‘船舶再循環工業’，或稱‘無煙冶金工業’。”業內人士在接受媒體采訪時通報了一組國際通用的數據：用拆船廢鋼代替礦石煉鋼，可減少氣體污染86%、水污染76%、耗水量40%，同時減少采礦廢棄物97%。
拆船業通過實現老舊船舶的綠色拆解，在促進航運業運力平衡、運營安全與節能減排，創造船舶建造機會以及確保廢船資源的循環利用和減少海洋環境污染等方面發揮著積極而不可替代的作用。中國拆船協會會長謝德華說，“在造船、航運、拆船構成的船舶工業產業鏈上，拆船業是船舶產業鏈末端，它與造船、航運業有著共同肩負建設生態文明、發展海洋經濟與循環經濟、促進產業轉型升級以及建設資源環保型和環境友好型社會的歷史和社會責任。”
B、我國面臨環保和低利潤雙重壓力
拆船業同時與鋼鐵、造船和航運業有著“同呼吸，共命運”的聯系，隨著鋼鐵價格的大幅下跌，航運業運力嚴重過剩，拆船業出現大面積虧損，處境異常艱難。
雖然自2009年始，我國拆船量一直保持在全球主要拆船國家前3位，綠色拆船能力得到國際社會的廣泛認可，但由于南亞企業多采用沖灘拆解方式，其拆解成本低，拆解物資直接和間接利用率較高。而我國采取在碼頭或船塢的綠色拆解方式，令成本居高不下。英國克拉克松公司報告顯示，南亞孟加拉、印度和巴基斯坦，每輕噸成交廢船價格普遍高出我國企業報價150~200美元。但顯然，這些地區的環境污染和工人安全問題引人擔憂，這些地方的船舶拆解不符合國際環保標準。目前國內拆船價格與南亞拆船國的巨大差價，使國內拆船企業競爭力日益下降，去年，全球有758艘老舊船舶回收，其中約469艘（占總噸位的74%）在印度、巴基斯坦、孟加拉國的海灘進行拆解。
同時，我國拆船企業受中國經濟增速放緩，內需拉動有限，鋼鐵產業結構性過剩影響，廢鋼及拆船下游市場需求不旺，價格持續下跌的影響，面臨拆船物資大量積壓、資金周轉困難、運作成本有增無減等經營壓力，已連續4年處于嚴重虧損狀態。中國拆船協會的數據顯示，據不完全統計，去年中國拆船企業總營業收入超34億元，同比下降15%以上；經營虧損超5億元，同比虧損明顯加大。而2014年，中國拆船企業總營業收入超40億元，經營虧損超3億元。
C、國際環保措施利好中國拆船企業
2009年5月15日，國際拆船公約外交大會在香港審議通過《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（《香港公約》），要求船舶從設計、運營到最終的拆解都必須符合環保理念，但由于種種原因，《香港公約》受到冷遇。此后，歐盟率先推出《歐洲拆船新法案》（《新法案》），取代停滯期的《香港公約》，提出更高規格的船舶拆解要求。
《新法案》規定，沖灘拆船將被禁止，在有害物質清單方面，《新法案》所列有害物質比《香港公約》的范圍更加廣泛，且對每種有害物質提出更具體的要求。在有害廢品數量方面，《新法案》規定拆解過程中有害廢品數量產生的上限，而《香港公約》對此沒有強制規定。
近期，國際航運公會（ICS）發布《關于船東出售待拆解船舶過渡性措施的航運業指南》（《過渡性措施指南》）2016版。該指南由ICS、國際船級社協會、波羅的海國際航運公會等組織聯合編制而成。與2009版相比，該指南進一步更新完善了有害物質清單以及《歐盟拆船法案》的相關要求，從有害物質清單、船東出售船舶兩方面闡述了船東應遵守的若干要求和建議，旨在探索建立一種約束機制，進一步推動《香港公約》實施。
《過渡性措施指南》要求，一旦船東決定出售船舶進行拆解，就必須對照有害物質清單中的三大部分編制清單，以圖表的形式列出已確定的有害物質位置，以便拆船企業制定拆船計劃。同時，船東應將船上殘留的燃油和廢棄物以最小化的原則進行處理，以更加安全、環保的方式交付船舶。由于《香港公約》和《新法案》均要求對有害物質清單予以檢驗和認證，因此該指南建議，利益相關方和國家主管機關在船舶交付拆船企業前，應對船東編制的有害物質清單的符合性予以驗證。《過渡性措施指南》要求船東在船舶報廢和出售時選擇符合安全、環保要求的拆船企業。業內人士認為，這對一直堅持綠色環保標準的中國拆船業來說是利好。
D、政府企業攜手共渡難關
對于廣大拆船企業而言，現在正是難過的嚴嚴寒冬！“現在這種情況，真不知道能撐到什么時候！我們現在已經開始轉型做些其他業務。”一位拆船廠的負責人憂心忡忡的告訴記者，他們開始嘗試做一些拆解廢鋼的加工業務，根據客戶需求加工法蘭、箱角、工程或建筑用材等，作為主業的補貼。
據了解，一些拆船企業已經開始關停并轉，尋覓其他發展方向。還有些企業拓寬業務各類，瞄準附加值和技術含量都較高的鉆井平臺（船），據中國拆船協會公布的數據顯示，“十二五”后期，我國拆船企業拆解鉆井平臺（船）的數量明顯增多，共計成交拆解13臺、18.8萬輕噸，約占進口廢船總量2%，特別是2015年成交拆解報廢的鉆井平臺（船）數量同比上年增加近2.7倍，約占當年進口廢船輕噸總量的21.8%；還有些企業利用現在資源，積極開展多種經營。
就在拆船企業努力轉型的同時，政府和管理部門也在積極爭取，出臺減稅、補貼等優惠政策幫助企業渡過難關。去年6月，財政部、國家稅務總局出臺《資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄》，將廢鋼船列入銷項退稅30%范圍；去年12月，國務院關稅稅則委員會印發《關于2016年關稅調整方案的通知》，進口廢鋼船的進口關稅由3%降至1%。
謝德華認為，對于拆船業而言，不能依靠稅收補貼等短期政策，可以參考財政部有關廢棄電器電子產品征收基金的模式，設立拆船業國家基金。“對于拆船業的發展，要‘疏’，不能‘堵’，也不能‘關’。首先，要明確誰生產誰回收的機制，這就會必然考慮到拆船回收基金的問題；其次，對于拆船回收基金的資金來源要推進，國家資本、行業資本和企業資本都可以加入。”此外，他還建議“國船國造，國貨國運，國船國拆”，他認為，目前反映我國綜合國力的一個重要指標——鋼鐵儲積率還很低，而鋼鐵儲積率是一個國家經濟和國防實力的象征。若是將廢舊船舶運至海外拆解，廢鋼等可循環利用的再生資源就遠離他鄉，我們得到的僅是局部的、個體的經濟利益。因此，業內有必要對鋼鐵資源有一個重新的認識。
“無論如何，基于產業的健康發展，也基于環境的可持續發展，對拆船業而言，綠色環保是應該要堅持的方向。”謝德華在接受媒體采訪時堅定地表示。
讓我們堅守“綠色之約”，舞好“綠色之劍”，為市場回暖做好準備，共同迎接寒冬后的春暖花開！
來源：中國水運報
