歷時9年，世界最大的水閘式運河——巴拿馬運河第三船閘于6月26日正式通航，屆時新運河的貨物年通過量有望翻倍，從目前的3億噸增至6億噸。無疑，這將對航運市場、港口基建、運輸格局和運力分配產生一系列影響。
作為東西主干航線的咽喉要塞，新運河通航后，亞洲大型集裝箱船可直達美東港口，包括馬士基航運、地中海航運和CKYHE在內的班輪公司和班輪聯盟已對遠東—美東航線及運力投放進行了調整。
在此背景下，美東港口針對新運河通航的潛在調整開啟應對工作，邁阿密港稱已準備好迎接遠東巨輪，薩凡納港亦斥巨資進行港口疏浚，但依舊有因生態環保、費用高企和自身限制等因素樂在安于現狀的不同聲音。
與此同時，新運河的通航還將引發三大主力船型運力的流向分配，傳統巴拿馬型集裝箱船會否遭淘汰，何去何從？巴拿馬運河煥然一新，但在航運整體低迷、運力持續過剩的當下，其牽一發又能引發多大回響？
6月26日，世界最大水閘式運河——巴拿馬運河以全新面貌對外通航，屆時新運河的貨物通過量有望翻番，全球海運版圖將由此迎來大變動。
巴拿馬運河煥然一新
按照計劃，擴建后的巴拿馬運河于6月26日通航。新運河的首航，由中遠海運集團的新巴拿馬型集裝箱船——“安德羅尼克斯”號完成。據悉，為祝賀巴拿馬運河擴建啟用，該船更名為“巴拿馬”號。“巴拿馬”號于1月15日交付使用，船長299.99米，船寬48.2米，載箱量9443TEU。
2007年9月，巴拿馬運河擴建工程啟動，歷時九年，耗資52.5億美元。擴建后的新運河理論上能夠通過最大集裝箱船的名義運力為1.3萬TEU，是過去（5000TEU）的兩倍多。新運河貨物年通過量，也有望從目前的3億噸增至6億噸。
巴拿馬運河管理局局長吉哈諾表示，對巴拿馬而言，這是一百年來最重要的基建工程，擴建通航對巴拿馬和巴拿馬運河都是一個新時代，也將使運河管理局和客戶的關系進入一個新紀元。
第三船閘問世
此前，巴拿馬運河有兩條航道，每條航道兩端各有1套3級6個船閘。2007年啟動的擴建計劃是指在巴拿馬運河上增加第三條航道，并在兩端配合建設船閘，以提升通航能力。其中，一套船閘建在運河連接太平洋的一側，密拉福勞斯船閘的西南端；一套建在大西洋一段，加通湖船閘的東部。資料顯示，新建船閘均包含3個連續的閘室，用以將其內部的船舶從海平面抬升到加通湖面后再下降至海平面。
巴拿馬運河新修船閘長427米、寬55米、深18.3米，比現有船閘加長40％、加寬64％（見圖）。
相關人士向《航運交易公報》記者介紹，巴拿馬運河新船閘運用圓輥閘門代替之前采用的人字閘門，并采用拖輪代替原有的機車固定閘內船舶進行引航。每個船閘與3個側向的蓄水池相連（新船閘共l8個蓄水池）。仿照舊船閘原理，新船閘同樣利用重力作用將蓄水池的水注滿、排空。即使是雙航道的情況下，當湖水位較低時，巴拿馬運河旱季末水量的供應也會受到限制。因此，新增第三套船閘意味著必須解決水量供應問題，而蓄水池的作用便是用來減少船閘在工作時的耗水量。這些蓄水池，加之挖深加通湖和加蓋爾渠（8英里長的巴拿馬運河一部分），提高加通湖最大作業水平面0.45平方米，額外增加日供水1000萬噸，可增加48次閘操作。
第三船閘的啟動，意味著允許更多的船舶航行巴拿馬運河，這將為當地的財政帶來可觀的收入。有觀點指出，巴拿馬運河擴建將給巴拿馬帶來更多的轉口集裝箱，將在多方面拉動包括旅游業在內的巴拿馬經濟，巴拿馬國家經濟在擴建中獲益匪淺。
巴拿馬運河管理局發布的2015年財報數據顯示，去年通過巴拿馬運河的船運貨物量為3.4億噸，同比增長4.28%。巴拿馬運河管理局首席執行官Jorge Luis Quijano稱，預計未來10～20年，這一數量將增至每年6億噸。明年起，巴拿馬運河將每年向巴拿馬國家財政貢獻13.8億美元，同比增加3.37億美元。新運河的開通將使運河超越單純交通設施的作用，創造更多的價值。
對國際海運業而言，巴拿馬運河通航后，運河區將成為全球南北向與東西向海運貿易航線的交叉點。1.3萬TEU以下型船，運力更大的汽車運輸船、液化天然氣船，15萬DWT級好望角型散貨船等，之前受原船閘限制無法通行的超大型船舶，均得以在新運河航行。美灣地區更大型散貨船可出口到東亞，國際油輪通過能力將從目前的5%增至80%。
此外，通過巴拿馬運河的亞洲至美東的東向航線，和繞經馬六甲海峽、印度洋和大西洋的亞洲至美東西向航線，也有可能合并形成一條適應性更佳的環赤道全球航線。這將進一步影響遠東地區，尤其是中國與美國東部地區和拉美地區貿易的發展。
新收費標準啟用
伴隨巴拿馬運河擴建收官，巴拿馬運河管理局4月1日起開始啟用最新的運河通行費收費方案。6月26日起，巴拿馬運河原船閘和新船閘對船舶共同開放，并對使用原船閘和新船閘的商船分別計費。
巴拿馬運河管理局推行基于運輸量為基礎的計費方式，且根據船舶大小不同，實行差異化收費。根據新方案，經由巴拿馬運河的船舶通行費由兩部分運費組成。首先，按照船舶設計運力，對經新運河的船舶征求船舶通行費用。其中，5100~6000TEU型船仍為60美元/TEU；9000~12000TEU型船為50美元/TEU。其次，需根據船舶實際載箱量，繳納實載箱量通行費。其中，5100TEU及以下型船為30美元/TEU；5100~6000TEU型船為40美元/TEU；9000~12000TEU型船為35美元/TEU。
傳統上，貨物都裝在甲板之下，通行費是按倉內所載貨物計算。然而，由于船舶設計的改變，以及廣泛以集裝箱運送貨物，所以一大部分裝載貨物是在甲板上，因此對非集裝箱船但裝載集裝箱的船舶，以90美元/TEU的標準征收通行費（見表）。
以一艘最大載重為1萬TEU型船為例，當其實際載重為80%時，需繳納78萬美元（50×10000+35×8000）通行費，比此前收費方案減少2.4萬美元，降幅約3%。但據《航運交易公報》記者調研多位船東后獲悉，對于傳統巴拿馬型集裝箱船而言，以4500TEU型船為例，新收費標準下，通行費則較之前將增長5%。
新收費方案鼓勵大型船舶通行新船閘以產生規模效應。對此，巴拿馬運河管理局表示：“運管局對各種備選方案進行了全面分析，并與航運業界進行超過一年的對話。相比此前的計算方法，新收費方案相當公平，收取費用更少，保護了巴拿馬運河的競爭力。”
此外，巴拿馬運河管理局對大客戶的船舶通行費實行特殊優惠政策。根據班輪公司或班輪聯盟12個月內的集裝箱運量進行計算，超過150萬TEU運量的，船舶通行費折扣幅度為3美元/TEU；運量為100萬~150萬TEU的，折扣幅度為2美元/TEU；運量為45萬~100萬TEU的，折扣幅度為1美元/TEU。新收費標準實行后，船舶規模越大，其單箱成本越低。
巴拿馬運河管理局還一并修改了對其他船型的收費標準。其中，干散貨船，分別針對谷物、煤炭、鐵礦石等，依據船舶標稱載重噸和實際載貨公噸，以5000DWT為梯度來計費；油輪，依據巴拿馬運河通用測量系統和載貨公噸計量和計費；LNG船和LPG船，依據載貨總立方米計算。
此外，巴拿馬運河管理局對液體運輸船空載部分的通行費實行適當減少政策，但對空載率有一定要求，如LPG船空載率不超過船舶總立方米的2%，LNG船空載率不超過10%。同時，往返該區域的LNG船在6天內完成運輸的，將享有更優惠的通行費。對此，Jorge Luis Quijano解釋稱，未來LPG船和LNG船將成為新運河收入新盈利點。
數據顯示，近3年來，經由巴拿馬運河的液化氣運輸船呈不斷上升趨勢，去年同比增幅近40%。由于美國油氣出口政策獲批，加之日本核輻射影響，美國將向亞洲市場出售液化氣，需要通過巴拿馬運河。
有觀點指出，得益于巴拿馬運河擴建，國際能源及運輸格局也將呈現全新發展面貌。（航運交易公報記者 賈天瓊）
巴拿馬運河由來
巴拿馬運河是世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一（另一條為蘇伊士運河）。巴拿馬運河開通前，行駛于美國東西海岸之間的船舶，需繞道南美洲合恩角。
巴拿馬運河開通后，經由巴拿馬運河，美國東西海岸之間可縮短航程約15000公里，北美洲一側海岸至南美洲港口可節省航程6500公里，航行于歐洲與東亞或澳大利亞之間可減少航程3700公里。
巴拿馬運河由美國建成，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。1979年，運河控制權轉交給巴拿馬運河委員會（由美國與巴拿馬共和國共同組成的聯合機構），1999年12月31日巴拿馬獲得全部控制權。
巴拿馬運河溝通太平洋和大西洋，是世界最重要的航運通道，高峰時期全球5%~6%的貨物貿易量通過巴拿馬運河完成。
彼時，以巴拿馬運河船閘（閘室寬33.53米、長320.0 米、深25.9米）所能通航的最大尺寸專門設計的巴拿馬型船（長 294.1米、寬32.3米、吃水 12.04米）為航運業標準船型。
隨著全球化進程加速和中國、印度、巴西等新興經濟體崛起，亞洲至美東地區（包括南美東海岸）貨運量逐年攀升，有著近百年高齡的巴拿馬運河顯得愈來愈力不從心，船舶大型化發展趨勢也使巴拿馬運河的通行能力遭遇瓶頸。
目前，全球有約5%的海上貿易量會經過巴拿馬運河，中國和美國是使用該運河的最主要的國家。
作為聯通中美兩大重要經濟體的亞洲—美國航線將因新巴拿馬運河的通航引發調整，美國東西岸貨運格局也將發生變化。
十年美西，十年美東
在巴拿馬運河的國際交通中，美國東海岸與亞洲之間的貿易居于最主要地位。按照巴拿馬運河管理局統計，2015財年，經由巴拿馬運河最繁忙的航線是美東至亞洲的航線，貨運量為10490萬凈噸PC/UMS，占全部貨運量的30.85%；其次是美東至南美西岸的航線，貨運量為3861萬凈噸PC/UMS，占比11.35%（見圖1）。
目前，亞洲至美國東部的貨運航線有3條，一是從亞洲跨太平洋經巴拿馬運河直掛美國東部港口；二是多式聯運，從亞洲跨太平洋至美國西海岸港口換裝鐵路；三是亞洲經印度洋和蘇伊士運河，最后跨大西洋運至美國東海岸，該線路徑長、耗時長，承載的貨運比重較小。美國佐治亞州港務署的數據顯示，目前，從東北亞運往北美的集裝箱貨物中，66%選擇通過太平洋抵達西岸港口；20%通過巴拿馬運河抵達東部港口；14%通過蘇伊士運河抵達東部港口。
巴拿馬運河的通航意味著更多大型船舶將能直掛美國東部港口，全程水路運輸單箱成本將大大降低，美東美西貨運格局也將隨之調整。
十年美東
近年來，盡管有巴拿馬運河的限制和較長的運輸時間，美東港口占據美國貨運量的份額還是從2010年的32%不斷增至2014年的35%。此外，以星航運的數據也顯示，2014年6月—2015年6月，美西港口市場份額從67%降至62%，特別是在美西港口罷工期間，一些航線將美東口岸作為后備方案。
佐治亞州港務署預測，在經濟增長和航運市場趨勢相對穩定的前提下，2020年，從東北亞運往北美的集裝箱貨物，將有50%直接抵達美國東岸港口。其中，5%的增長為自然增長；10%是巴拿馬運河通航后的預計影響。同時，美國東西兩岸的市場份額預期從目前的35:65拉平至50:50。
根據JOC4月份的最新統計來看，自2009年開始，美國東岸貨物貿易量持續增加，在經濟持續低位運行的當下，整體貨運量仍保持0.8%的年增長；從港口吞吐量來看，自2010年以來，美東港口的貨物處理量持續增長（見圖2）。
美國佐治亞州港務局中國首席代表游傳毅向《航運交易公報》記者表示，美國經濟和人口增長最快的內陸地區距離美國東海岸更近，以薩凡納港為例，貨物從薩凡納港通過鐵路可保證在4天左右到達美國多個主要內陸樞紐港。如果貨物從美國西海岸再到內陸，看似到港時間節省一半，但加上美西港口碼頭工人罷工、港口擁堵、航班耽擱和多式聯運等諸多不確定性因素，美東航線優勢明顯。新巴拿馬運河的通航，美東航線貨運量有望進一步增長。
運力調整
基于成本的考慮，之前選擇海鐵聯運的客戶，在巴拿馬運河通航后無疑將考慮選擇經巴拿馬運河的全水路直掛運輸航線。對船公司而言，相較于蘇伊士運河，通行巴拿馬運河可縮短一周以上的航行時間，在航班布置上也可少投入3～4艘船，這將帶來相當可觀的成本節省。以東亞到美國西岸港口為例，如安排走美西港口換裝鐵路到紐約港，理論耗時17～18天，但由于換裝需要，缺少連貫性，實際所需時間將達22天；若直接經巴拿馬運河全水路航線，到休斯頓港需21天，到薩凡納港、紐約、新澤西港也只需22天，但其運輸更具連貫性，也更安全可靠。
觀察人士分析，過去兩年呈現新亮點的南美航線需求優勢將不再，多家班輪公司考慮布局遠東—美國航線。日前，馬士基航運和地中海航運宣布增加至阿拉巴馬州的服務——跨太平洋航線TP18，該航線經巴拿馬運河往返亞洲至美國海灣沿岸。Alphaliner統計數據顯示，班輪公司在北美航線運力投放呈現進一步增長態勢，截至6月16日，2M、O3、CKYHE、G6以及其他班輪公司在遠東至北美航線共投入44.9萬TEU的周運力，同比增長4%，較5月份42.97萬TEU的周運力增長5%。班輪市場聯盟方面，截至6月1日，CKYHE在亞洲—北美航線的周運力占比35%，G6占比31%，2M和O3分別占據15%和13%的比例。上海航運交易所最新發布的中國出口集裝箱運輸市場周報顯示，目前，美西、美東航線船舶平均裝載率均在90%左右。運價方面，美東航線運價下降幅度更為明顯，6月17日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為770美元/FEU、1528美元/FEU，同比分別下跌5.1%、7.3%。
此外，有業內人士指出，巴拿馬運河通航后，通過新運河的亞洲至美東東向航線，與繞經馬六甲海峽、印度洋和大西洋的亞洲至美東西向航線，可能合并形成一條適應性更佳的環赤道全球航線。
美東港口忙
“在全球化時代，美國與世界各個角落的航運聯系需要經過巴拿馬運河”，紐約新澤西港務局戰略分析與行業關系研究經理Peter J.Zantal指出。隨著巴拿馬運河通航，亞洲與美國東海岸間的海運航線將是貨船進出美國中西部最經濟實惠的選擇，而美國東海岸港口將成為主要受益者。
具體來看，美東基本港紐約新澤西、薩凡納、邁阿密、休斯頓、諾福克、杰克遜維爾和查爾斯頓港很早便開始為迎接更大船舶和機遇的到來未雨綢繆。
作為巴拿馬運河的大西洋門戶，美東第一大港紐約新澤西港已完成總投資40多億美元的港口改造擴建計劃，包括航道竣深、興建物流倉儲分撥設施、重建長達8英里的Staten Island鐵路工程、新建海鐵聯運設施等。其2013年起啟動的碼頭前貝永大橋提高工程，可將現有水運凈空提高至215英尺以上，消除大船通過的航行障礙，滿足超大型船舶靠泊需求。
佛羅里達州最大港口邁阿密港是美國的東南門戶，據邁阿密港務局局長兼首席執行官Juan M. Kuryla介紹，近6年來，邁阿密港在基礎建設上投入13億美元，包括4項重要工程。為迎接更大船舶，邁阿密港將碼頭深度加深至50英尺（15.24米），航標到碼頭的航道深度加深至52英尺（15.85米）。目前，邁阿密港有11個泊位供集裝箱船使用，其中6個為50英尺深水泊位。此外，邁阿密港還自中國振華重工處新購入4臺超巴拿馬級起重機，碼頭起重機總數已增至13臺。其中，6臺為超巴拿馬級；7臺巴拿馬級（見表）。
包括上述兩港在內，更多的美東港口還將目光聚焦在多式聯運服務的擴展和輻射，已形成到加拿大的蒙特利爾、多倫多，以及底特律、哥倫布、克里夫蘭和其他美國東岸的目的地。同時通過海鐵聯運提供到美國西南和西海岸的達拉斯、長灘、西雅圖、塔科馬等地的物流服務。（航運交易公報記者 賈天瓊）
新巴拿馬運河原本是為順應市場發展而進行的全球海運基礎設施的重要升級。新運河依舊將在復雜多變的市場中適應調整，而不是革命。
新運河帶來的不是革命
一個世紀前，巴拿馬運河改變了國際貿易，每年承擔全球5%的貨運量，其中亞洲與美國間的貿易貨運有23%經由巴拿馬運河。
新運河的通航，將對國際海運業帶來深刻影響，從亞洲到美國東部港口的水路運輸成本會顯著下降。從經濟成本考慮，不少媒體造勢：新運河的通行將再次改變世界海運格局。
但航運業景氣度已今非昔比，去年全球貨運量首次出現負增長，國際貨幣基金組織預測世界經濟發展仍處于低速重心。此外，航運業整體運力過剩，新運河再次改變當前航運業游戲規則存在諸多不確定因素。
市場經濟思維下，新運河原本就是彼時船舶大型化發展趨勢下，為順應市場發展而進行的全球海運基礎設施的重要升級。在大國政治經濟博弈的作用下，在紛繁復雜的市場經濟中，今天的新運河帶來的不是革命。
運力過剩是背景
有報道指出，基于成本優勢，新運河通航后，海上貨物運輸的航線將重新規劃。但在運力過剩的當下，新運河通航的實際效力又有多大呢？
咨詢機構Bernstein交通分析師David Vernon表示，新運河的限量為1.3萬TEU，更大型船舶依然需要前往北美西岸，而不能通過巴拿馬運河到達東岸。去年，達飛輪船投入“本杰明富蘭克林”號等巨型集裝箱船，開通美國西岸服務（這些船舶為1.8萬TEU型船）。
還有業內人士向《航運交易公報》記者表示，美國東岸的港口并沒有準備好迎接大量的新貨物。當下，美國東岸諸多港口已經斥巨資升級基建設施，但短期內仍將保持現狀。在紐約港，集裝箱船的高度受到貝永大橋的限制，而貝永大橋是船舶抵達紐約港的必經入口。盡管大橋抬升項目已經啟動，但美國港務管理部門表示，項目完工要到2019年。
此外，新運河能否順利運營還受到水位的限制，每年由于受厄爾尼諾氣候影響，運河水位會很低，對大型集裝箱船依舊將限行。今年，巴拿馬運河管理局已經3次下調運河最大允許吃水限制，與往常一樣，每次吃水限制調節為15厘米，自5月起，通航船舶最大允許吃水限制在11.59米。
與此同時，集裝箱和運力成本也是船公司規劃航線的一個重要考量。船舶直接抵達美國東岸，意味著航行時間延長，對集裝箱的需求數量將有所增加，對一些船公司而言，其可能需要投資的集裝箱費用也將隨之增加。
更重要的是，航運業的運力過剩問題一直未能得到解決。一方面，船舶趨大型化；另一方面，過剩的大船又受限于巴拿馬運河，無貨運量支撐的運河通過量增加將是偽命題，新運河開通的前景需待市場需求而定。
能源運輸不穩定
對于出口商而言，如果未來要把美國中心地帶的農產品及美國中西部地區的石油、天然氣運往亞洲東部港口，從墨西哥灣走巴拿馬運河也可縮短航程。從貨物原產地到墨西哥灣這段行程會利好一些東部鐵路公司，靠近墨西哥灣的密西西比河西部的鐵路運輸預計將從新運河通航中獲益。
據巴拿馬運河管理局消息稱，運河的通航將開啟一些大宗貨物的“新航道”。以液化天然氣運輸為例，因其龐大的體積，此前世界上僅有5%的LNG運輸船選擇巴拿馬運河航行，運河擴建后，將有92%的LNG運輸船可以通過新運河。巴拿馬運河管理局認為，在石油、天然氣及集裝箱貨物運輸方面，新運河將提升與蘇伊士運河等的競爭力，同時還有望開拓大型郵輪新市場。
據日本媒體報道，對日本而言，福島核事故后作為火力發電原料的LNG需求增長，新運河有可能提高運輸效率。6月27日，日本郵船運營的LPG船將通過新運河。日本船東協會稱，今后可利用此前無法通過的大型船舶從北美東岸或墨西哥灣向日本運送LNG，有望提高運輸效率。與以往經蘇伊士運河及麥哲倫海峽的航線相比，走新運河可縮短20天左右航程，并可減少成本，此外“還有助于確保穩定且多樣的能源采購地”。
日本是世界上最大的LNG進口國，日本財務省數據顯示，受來自卡塔爾和尼日利亞的供應量減少，日本LNG進口量4月份同比下降3.3%。而年初，美國頁巖氣成為日本進口LNG的重要補充，從美國運輸LNG至日本需要經由巴拿馬運河。日前，日本政府正啟動首座在橫濱港建立LNG加注站的可行性研究。
但上述利好均依賴全球能源需求結構。此前基于對碳排放的普遍擔憂以及對石化能源使用前景的負面判斷，世界能源格局出現重大調整，為LNG、LPG等液體運輸帶來前所未有的機會。當下，國際石油價格持續低位運行，液化能源失去原本開發的經濟性。此外，國際政治一直插手能源結構，本就市場有限的LNG和LPG運輸更難言持續穩定向好。
運力流動現分化
巴拿馬運河的擴建主要為滿足集裝箱船的通過能力，但歷史上通過巴拿馬運河數量最多的依然是散貨船。
巴拿馬運河通航后，原先不能通過巴拿馬運河的海岬型散貨船理論上將可直接航行巴拿馬運河。然而，業內人士向《航運交易公報》記者表示，對散貨船而言，通航后的運河對船舶的限制由之前對船寬的限制變為對吃水的限制，海岬型散貨船的吃水對于巴拿馬運河而言過深。這意味著，該型散貨船如欲通過新運河，仍不能滿載。但從經濟成本考量，幾乎沒有船東愿意為此減少6萬~8萬噸運輸貨物。此外，該區域最主要的散貨船需求來自淡水河谷對中國的鐵礦石出口貿易，但40萬噸級VLOC無法通行新運河。大宗散貨市場低迷，散貨船流向變化將不大。
在油輪市場上，目前80%以上的油輪均為超巴拿馬型，巴拿馬運河擴建后，包括蘇伊士型油輪在內的大多數油輪理論上可無障礙通過新運河。分船型看，滿載的阿芙拉型油輪可通過新運河，蘇伊士型油輪則需減少負載才能通過新運河。但由于美東地區至亞洲的超大型油輪較少，現有船型與運河的匹配度較高，該部分油輪運力流動影響有限。
巴拿馬運河通航后，運載委內瑞拉出口原油的10萬噸級以上油輪可順利通過新運河，無需再經大西洋和印度洋運往中國，運輸時間也將進一步縮短。然而國際政治風云變幻，自國際油價2014年大跌以來，委內瑞拉的混亂局面一直未有改善，食物短缺、藥品短缺、能源短缺，外匯儲備嚴重不足，委內瑞拉宣布進入緊急狀態。
在集裝箱船方面，隨著新運河的通航，班輪公司開始對旗下集裝箱船進行運力重新分配。塞斯潘近期透露，將出售4艘4800TEU型船，計劃將業務轉移至更大型集裝箱船市場。對此，塞斯潘首席執行官王友貴近期在財報電話會議中表示，新運河的通航對小型老齡集裝箱船運價產生下行壓力。在過去的12個月里，巴拿馬型集裝箱船的租金出現一定程度的疲軟。隨著全球集運業的不確定性持續增長，塞斯潘將繼續密切留意市場情況，以確定這些船舶的最佳策略。王友貴稱，塞斯潘的老齡巴拿馬型集裝箱船未來預計將部署在亞洲—澳大利亞和亞洲—南非航線運營。克拉克森數據顯示，塞斯潘旗下共擁有38艘巴拿馬型集裝箱船，分別獲得了中遠集運、地中海航運和馬士基航運的租約。
此外，陽明海運也計劃將傳統巴拿馬型集裝箱船改航亞洲線，其與長榮海運所屬的CKYHE自6月下旬起以8500TEU型船航行亞洲—美國東岸，進入新巴拿馬型船時代。陽明海運坦承，替換下來的4000TEU型船很難安排去處，因為航行亞洲區間太大，航行長程線又太小，因此會盡量安排在亞洲區較長程的航線。
有觀點指出，巴拿馬運河通航后，未來主力船是8000~ 12000TEU型船，原航行于該運河的約258艘4000~5000TEU型船面臨調線、淘汰或改建命運。咨詢機構德魯里稱，目前巴拿馬極限型船運力總量約280萬TEU，約占全球總運力的16％，但該型船平均船齡只有8.5年，其中73％的船齡不到11年，估計會有部分船東以改建方式處理船舶。據悉臺灣造船企業就有完成該型船的加寬設計圖。（航運交易公報記者 賈天瓊）
未來巴拿馬運河讓更大型船舶通過成為可能。有觀點認為，曾經“紅極一時”的傳統巴拿馬型集裝箱船將被擠出國際集運市場。
巴拿馬型集裝箱船退市尚早
巴拿馬運河船閘擴建工程的全面竣工讓更大型船舶通過巴拿馬運河成為可能。在國際集運市場，巴拿馬運河擴建的消息一經發布就使傳統巴拿馬型集裝箱船倍感壓力。
傳統巴拿馬型集裝箱船通常型長280～290米，最大寬度不超過32.32米，吃水不超過12.04米。根據該標準設計的巴拿馬型集裝箱船載箱量通常在4200～5300TEU，與載箱量9000～13000TEU的新巴拿馬型集裝箱船相比，傳統巴拿馬型集裝箱船單位貨物運輸成本顯然不具優勢。因此有觀點認為，曾經在國際集運市場“紅極一時”的傳統巴拿馬型集裝箱船將被新巴拿馬型集裝箱船擠出國際集運市場。一部分船況較好的船舶將被改建或轉入區域運輸市場，而大部分船舶很可能提前拆解。然而當前市場的實際情況表明，短時間內這種情況發生的可能性并不大。
大船優勢受質疑
規模優勢是新巴拿馬型集裝箱船取代傳統巴拿馬型集裝箱船的理論基礎。大型船舶相對中小型船舶而言，在單位貨物的造船成本、燃油成本及其他營運成本方面更具優勢。國際航運實踐已充分證明，當航速與載貨總量相同時，采用一艘大型船舶運輸單位貨物所需的船舶建造、人工與維護保養成本比采用多艘小型船舶更低。然而這一切都是以假定船舶始終滿載為前提的，當船舶無法滿載航行時，大型船舶的規模優勢也就不復存在。
全球持續低迷的經濟形勢使集運市場供求關系逐漸失衡，船舶艙位利用率很難長期維持在高位。DNV GL最新發布的研究成果表明，對于1.5萬TEU型船而言，其艙位利用率必須維持在92%以上才能體現規模優勢。全球集裝箱運力持續過剩，對于那些載箱量超過9000TEU型船而言，在國際集運市場持續低迷的大背景下，將始終面臨“裝不滿”的尷尬局面。
在運力需求不振的市場背景下，與9000TEU以上型船相比，普遍不被看好的中小型集裝箱船似乎更能盈利。中國某班輪公司的內部統計資料表明，去年其旗下載箱量為4000TEU左右巴拿馬型集裝箱船隊與6000TEU左右超巴拿馬型集裝箱船隊均取得小幅盈利，而載箱量為9000TEU以上巴拿馬型船隊則普遍虧損。
此外根據船訊網統計的停航3個月以上船舶數據顯示，從目前被擱置船舶的實際情況來看，大部分被擱置的都是載箱量在8000TEU以上型船，其中以1萬～1.4萬TEU型船最為典型。由此可見，目前持續低迷的國際集運市場并沒有完全拋棄傳統巴拿馬型集裝箱船。
新巴拿馬型箱船的不足
事實上，目前國際集運市場上現有的新巴拿馬型集裝箱船確實存在一些先天性的不足。這些載箱量在8000～13000TEU型船大多建造于2006—2008年國際集運市場快速發展時期，設計航速通常在25節以上，最大航速達30節。由于無需考慮航道對于船舶主尺度的限制，為增加船舶載箱量，提高船舶整體穩性，這批船舶采用了較大的型寬設計。
目前國際集運市場上8000TEU型船的長寬比約為7.82，而1萬TEU型船長寬比為6.89，這將直接導致船舶航行時阻力增加，進而增加船舶油耗。以8000TEU型船為例，盡管采取多項節能措施，該型船以設計航速航行時的日平均油耗依然高達290噸。
與新巴拿馬型集裝箱船相比，傳統巴拿馬型集裝箱船由于需精確匹配巴拿馬運河的船閘尺寸，在船型上顯得更為瘦削，其長寬比通常在8.69～9.06，船身阻力性能相對新巴拿馬型集裝箱船而言更顯優化。通常4250TEU型船以設計航速航行時日平均油耗僅約140噸，在假定船舶滿載的前提下，單位貨物的運輸成本與8000TEU型船相差無幾。但在目前的航運實踐中，總載箱量相對較小的傳統巴拿馬型集裝箱船實際艙容利用率顯然更具優勢。
從投資回收的角度來看，傳統巴拿馬型集裝箱船也比新巴拿馬型集裝箱船更具優勢。以4250TEU為代表的傳統巴拿馬型集裝箱船為例，其建造合同大多在2000—2002年簽訂，受亞洲金融風暴影響，當時船價不算太高。而以9000～10000TEU為代表的新巴拿馬型集裝箱船的建造合同大多在2006—2008年簽訂，受鋼材與主機漲價的影響，當時的新造船價格正處于高位。因此新巴拿馬型集裝箱船的實際單位貨物的平均造船成本高于傳統巴拿馬型集裝箱船。前期投入過高，加之后期收益有限是導致新巴拿馬型集裝箱船在國際集運市場上無法與傳統巴拿馬型集裝箱船競爭的最主要原因。
港口或拒大船靠泊
以新巴拿馬型集裝箱船為代表的大型船舶對于港口的硬件設施與綜合管理能力都提出了更高要求。目前，國際集運市場上正在營運的新巴拿馬型集裝箱船設計吃水為14.5～15米，受河流入海影響，美洲東部海岸港口的水深條件普遍只有13米左右，能夠接納8000TEU以上型船的港口并不多。與此同時，大型船舶對于靠泊碼頭的強度也有更高要求，港口普遍不愿為接納更大型船舶增加航道疏浚與碼頭設施維護方面的額外投資。
大型船舶還被認為是引發全球范圍內港口擁堵的最主要原因。8000TEU以上型船船長普遍超過300米，巨大的身軀和慣性使這些大型船舶在狹窄水道內的操作非常困難。為確保航路通暢，不少港口在大型船舶進港期間都需采取額外的安全措施，大型船舶進出港口所占用的港口資源也遠遠超過載運同樣數量貨物的中小型船舶。與此同時，大型船舶的貨物裝卸也比中小型船舶更加復雜，這將直接導致港口貨物處理的成本提高，效率降低。一些因接納大型船舶而嚴重擁堵的港口正逐漸失去中小型船舶的貨源，這將進一步降低港口對于航道與碼頭的投資熱情。
與傳統巴拿馬型集裝箱船相比，尺度更大、載箱量更多的新巴拿馬型集裝箱船一旦在航道內發生事故，處理難度和成本都會更高。年初，“中海印度洋”輪在易北河口擱淺，在卸完所有燃油，排出部分壓載水，清理船舶周圍淤泥（約 4.5萬立方米）后，該船在漢堡港12艘拖輪的輔助下，一周后得以脫險。該事故讓國際海事界開始重新審視大型船舶對于港口安全的影響。據悉，為確保航路通暢，部分港口開始醞釀建立尺度聯盟，對靠港船舶的尺度進行限制。該措施一旦實施將進一步阻礙新巴拿馬型集裝箱船規模優勢的發揮。
前行道路依然曲折
國際海事組織（IMO）關于船舶排放的強制性標準將決定現役巴拿馬型集裝箱船的命運。根據IMO公布的計劃，去年海上運輸過程中所產生的總碳排放量減少10%，2020年減少20%，2025年后減少30%。從現役巴拿馬型集裝箱船的實際情況來看，其實際能耗狀況只能滿足IMO第一階段的減排標準。這意味著到2020年，這些船舶無論實際情況如何，都有很大可能因無法滿足IMO的強制性要求而退出國際集運市場。而在載箱量方面更具優勢的新巴拿馬型集裝箱船將有望運營至2025年以后。
目前全球約有800多艘傳統巴拿馬型集裝箱船，平均船齡8.5年。對于2005年之前建造的船舶而言，至2020年船齡達15年以上，后續維護保養成本將大大增加。通常一艘集裝箱船完全收回投資需要9~11年，由于已經實現盈利，這些船齡在15年左右的傳統巴拿馬型集裝箱船若無法滿足IMO的強制能耗標準，船東即會選擇拆解。而對于船齡不足10年的船舶而言，2020年大限到來之前立即拆解顯然是虧本的買賣。
盡管距離傳統巴拿馬型集裝箱船被徹底淘汰還有一段時間，然而對于那些船齡較新的船舶而言，必須考慮未來的出路。擴容改建似乎是一個不錯的辦法，相對于建造一艘同等載箱量的新船，對現有船型擴容改建，總體投資量小，投資回收速度較快。盡管擴容改建工藝難度較大，對船廠硬件設施要求較高，特別是工程初期的工裝設施制造將進一步壓縮船廠的盈利空間，依然有不少船廠表示愿意承接這類工程項目。
然而，目前大部分船東對船舶擴容改建依舊持觀望態度，不少船東擔心擴容改建后的船舶仍將很快被更大的新船所取代。國際集運市場的持續低迷讓大部分船東對于船隊的投資更加謹慎。國際市場風云變幻，未來巴拿馬型集裝箱船將以何種方式實現自我救贖依然存在很大的懸念。（航運交易公報特約記者 辛吉誠）
巴拿馬運河擴建大事記
2006年10月22日，巴拿馬運河第三套船閘擴建計劃順利通過全民公決。
2007年9月3日，巴拿馬運河擴建項目動工。
2011年10月，巴拿馬運河管理局宣布完成太平洋一側的新航道第三期挖掘。
2012年6月，首座高達100英尺的混凝土塊完成澆筑，這是計劃的46塊混泥土塊中的第一塊，該些混凝土塊將壘砌成太平洋側的新船閘。
2012年7月，巴拿馬運河管理局宣布擴建工程進度已落后6個月，新船閘的啟用日期推遲至2014年10月至2015年4月之間。
2013年8月2日，巴拿馬運河管理局發布《No.A-20-2013航運公告》，告知能夠通航巴拿馬運河新船閘的船型要求，并首次在紙質媒介上對通航運河的最大型船舶，即所謂新巴拿馬型船進行定義——長366米、寬49米、吃水15.2米。
2015年8月，擴建后的運河原本力爭于通航100周年的2014年通航，但由于圍繞約16億美元的超支費用由誰承擔，擴建單位聯合集團與巴拿馬運河管理局之間出現糾紛，工期進一步延誤。
2016年2月，巴拿馬運河管理局宣布，由運河聯合集團負責設計和建造工作的第三套船閘工程中的加固改造試驗完畢。
2016年3月24日，巴拿馬總統辦公室宣布，巴拿馬運河拓寬落成典禮定于6月26日舉行。
2016年6月9日，巴拿馬運河管理局對大西洋即巴拿馬城一側的新閘門成功實施真船試航。
2016年6月26日，巴拿馬總統Varela主持巴拿馬運河擴建工程竣工通航儀式，中遠海運集團“巴拿馬”號船完成首航。6月11日，該船自希臘比雷埃夫斯港出發駛向巴拿馬，也將是當天唯一一艘通行巴拿馬運河的新巴拿馬型船。
2016年6月27日，巴拿馬運河新船閘商業通航開啟。
來源：航運交易公報
