全球經濟危機終結了航運與造船市場曾經的繁榮景象，對亞洲各國造船業的不利影響至今猶存。不少船型運力過剩，導致運價低位徘徊，新船價格跌跌不休。
造船強國境況不佳
其結果是，自 2011 年至今，不僅與新船建造相關的海事技術行業一落千丈，船廠的勞動力數量也大幅減少。根據日本造船工業會（the Japanese Shipbuilders Association） 以及 IHS Fairplay 的數據， 2009—2014年間，日本船廠的工人由 54000 人減少到了 44000 人，降幅為 20% 左右。其大背景是，在經歷了 2013 年的“小陽春”之后，2014 年，全球新造船市場再次遭遇寒流，新船訂單量由上年的10320萬總噸滑落到8260萬總噸。
與日本相比，韓國船廠的境況略好一些。根據韓國海洋工程及造船協會（KOSHIPA）最新的數據，2014 年，韓國船廠的新船訂單量由 2013 年的407 艘下降到了 293 艘，造船完工量由 301 艘下降到 277 艘，手持訂單量由 891 艘下降到 877 艘。
新興國家差強人意
在東南亞地區，造船新興國家菲律賓及越南的船廠同樣因受金融危機的影響，業績大幅下滑。不過，兩國船廠 2014 年的表現與上年相比變化不大。
菲律賓：仍是外資天下
盡管韓進重工蘇比克船廠（韓進蘇比克）擁有建造超大型油船（VLCC）的能力，但這家位于菲律賓的船廠進軍 VLCC 市場的計劃仍未實現。不過，韓進蘇比克目前正在為歐洲船東建造幾艘巴拿馬型集裝箱船。為此，這家船廠不得不在 1 座浮船塢內同時建造4 艘船。這種方法會導致造船節點及交船時間拖期，會給承接新船帶來不利影響。此外，當地高企的電價、基礎設施建造方面的問題，都將對韓進重工在菲律賓進一步發展造船業務造成不利影響。
不過，提得一提的是，菲律賓造船業如今已能夠“發出共同的聲音”：該國船廠已建立起了全國性的行業協會。該組織名為“菲律賓船廠協會”（SHAP），成立于2015年6月17日，主要目標是代表船廠講出自己的訴求。在此后于馬尼拉帕賽舉辦的協會首屆會議期間，SHAP 選出了管理層。
目前，SHAP 的會員包括：R ＆LT 船廠、RRT 海事服務公司、科羅拉多（Colorado）船廠、西部（Western）船 廠、Elfa 船 廠、 財 富（Fortune）造船及駁運公司、吉寶（Keppel）船廠、Frabelle 船廠、RBL 船廠、奧斯塔（Austal）船廠、菲律賓鐵工場（PhilippineIron Works）、約瑟法船臺（Works）、Herma 船廠、SAS 船廠、Chesteel 海事及常石（Tsuneishi）船廠。
然而，除此之外，菲律賓造船業的現狀不容樂觀。2010 年，當地造船業可謂是外資船廠的天下：韓國韓進重工的蘇比克船廠、日本常石造船的宿務船廠、新加坡吉寶岸外海事在蘇比克和八打雁的船廠……這些外資看中的，是當地廉價的勞動力。如今，5年過去了，情況幾乎沒有任何改變。
目前，菲律賓唯一由本國人擁有的船廠，是位于巴丹省的Herma。然而，Herma 船廠的競爭力有限。這家船廠雖已開始建造雙殼體油船，但船東——一家菲律賓油船運營商——是其兄弟企業，而非第三方船東。因此，韓國人、日本人、新加坡人一旦離開，菲律賓人將原地踏步，無法擁有自己的船舶工業。而那些將菲律賓稱為 “造船大國”的人，也只能是黃粱一夢。
越南： 船廠重組進行時
越南這一世界排名第五的造船國家同樣流年不利。盡管有不少利好條件，如擁有廉價的勞動力、油氣行業發展強勁、地理條件優越、配套業已發展到一定水平等，但越南國有造船企業目前仍背負著巨額債務，這意味著，包括外資企業在內的越南船廠還需進行重組。
據“越南造船新聞”2015 年 2月11日的報道，越南船舶工業集團公司（SBIC）董事長阮玉蘇（Nguyen NgocSu）稱：“重組后的 SBIC 已經重振雄風，準備揚帆起航。”阮玉蘇表示，SBIC 的各項工作目前正有序推進，對其 1.35 億美元的外債及 16.61 萬億越南盾（約合 7.9095億美元）的內債進行了重組。他透露，今年，SBIC 還計劃重組剩余的 10 萬億（約合 4.7 億美元）內債。
通過重組，SBIC 的員工人數已經由 2010 年的 33184 人減少到 16500人，僅在 2014 年該公司就裁員 4000人。與此同時，該公司還積極促成子公司與國外企業合作，如韓國三星重工、荷蘭達門（Damen）造船集團及荷蘭維卡（Veka）集團等。
2015 年，SBIC 實現收入逾 7.2萬億越南盾（約合 3.438 億美元），其中 4.72 萬億越南盾來自于造船業務，3750 億越南盾來自于修船業務。在造船方面，該公司 2015 年共交船 76 艘，其中 33 艘船的船東來自國外。
提升技術水平應對產能過剩
上述事實、數據表明，在過去一年中，東南亞造船業的情況并沒有改善。對此，船廠應提升產品質量，改善產品結構，以更好地滿足市場需求。根據英國克拉克松公司 2015 年5月的數據，傳統市場如干散貨船市場在過去4個月中跌至20年最低點，日本船廠因此損失慘重。盡管這些消息令人失望，但無論市場如何變幻，全球貿易量仍在不斷增長，總有貨物要由船舶來運輸。這一推斷同樣適用于海洋油氣行業：據預測，2015年全球油氣產量有望上漲 2.8％。
每年，在“中日歐韓美造船企業高峰會議”(JECKU) 這一造船業最重量級的會議上，全球領先的造船企業幾乎會悉數到場。2014 年的會議主席巖本戴夫（Dave IwaMOTO）在進行總結時提及：傳統的新造船市場依然處于產能過剩的狀態，導致供需失衡。為此，船廠已經采取了一些應對措施，如更加注重產品質量而非數量、進軍海工等高附加值細分市場。然而，這些措施并不足以使船市重新回到供需平衡的狀態。巖本戴夫認為：“航運業對環境的影響受到了廣泛關注，而這對于造船業來說也意味著改變的機會，如放棄那些環保性能不佳的船型，轉而為船東提供高效節能、技術先進的船舶，以滿足業內相關法規的要求。”而在現有運力升級換代為高效節能船型的過程中，創新是一個關鍵因素。當然，從另一方面來看，法規亦需要有可操作性，以確保不會阻礙技術發展。
不過，對于亞洲的船廠來說，如今新造船市場可謂殘酷無情，而船廠的應變速度還不夠快，無法避免倒閉的厄運。對于那些仍以散貨船為主打產品的船廠來說，在產能嚴重過剩的背景下，生存的機會十分渺茫。
未來五年仍不樂觀
可能影響船市的重大因素展望未來，可能給全球造船造成重大沖擊或帶來機遇的因素包括：
- 導致貿易中斷的重大軍事沖突、政治紛爭或自然災害；
- 全球經濟遭受重創，導致經濟廣泛衰退。舉例來說，2008 年發生的經濟危機就導致大批新船訂單被取消。其結果是，與2003—2007年相比，2008—2014 年全球造船完工量大幅下跌了 40.8％；
- 中國經濟增長放緩，對原材料的需求減少；
- 市場對商品的需求發生變化，如用于發電的煤炭需求量減少，導致煤炭運輸量下滑，進而導致干散貨船租約減少（2014 年，中國的煤炭進口量下降了 18%）；
- 發生嚴重的海難事故，導致現有海事法規迅速發生根本性變化；
造船行業實現了重大技術創新，從根本上改變了船舶的性能，如能夠大幅減少油耗、大量節省運營成本的“環境友好”型設計，從而引發現有船隊升級換代的市場需求（不過，近來的油價下跌可能會使這方面的進展減緩）。
中韓造船業現狀分析
中國船廠如今正進行合并重組，但由于在 2011—2012 年大量低價接韓進重工蘇比克船廠俯瞰單，至今仍未能恢復元氣。中國造船業在 2015 年可謂已跌至谷底，有望自 2016 年起逐步復蘇。就目前來看，隨著部分船廠的倒閉、投機產能的消失，全行業的情況有所好轉，而這樣的趨勢將會在未來幾年得以延續。有消息稱，目前中國僅剩下約 700 家船廠，其中 85 家在去年獲得了新訂單。更有預測稱，行業整合后，中國前十大船廠在國內市場所占份額將達75%。
韓國成為造船領先國家的時間要早于中國。不僅如此，其政府、行業協會似乎更善于應對全球經濟危機所引發的問題。憑借自身更高的技術水平，韓國船廠積極進軍液化天然氣（LNG）船市場，并提升自身能力，拓展海工業務。韓國政府計劃，到2020 年要實現三大目標：第一，使船舶工業的接單量從 2011 年的 257 億美元提高到 800 億美元；第二，重點工程及關重件的國產化率由2011 年的 40% 提高到達 60%；第三，海外工廠的分段、設備本土化率從 2011年的 20% 躍升至 50%。在 KOSHIPA 的 2015 年年報中，協會主席樸大榮（Dae Young Park）寫道：韓國企業已積極采取行動，調整核心業務，并在促進造船及海工行業發展方面發揮了關鍵作用。韓國企業已經制定計劃，將充分利用技術優勢及多年積累的經驗，積極適應不斷變化的市場環境。
這份報告還提及，在 LNG 船、FLNG 裝置及超大型集裝箱船訂單的拉動下，2015 年韓國船廠新接訂單量的增幅有望達到 15% 以上。
來自中國船舶報
